Граничное (полусухое) трение – трение, происходящее при тончайшем слое смазки, когда не сохраняются условия жидкостного трения.

Сухое трение -трение, происходящее при непосредственном соприкосновении (контакте) трущихся поверхностей без разделяющего их слоя смазки.

Цилиндро-поршневая группа работает при больших скоростях и высоких температурах, поэтому при недостатке смазки происходит полусухое трение, что вызывает усиленный износ гильз цилиндров, поршней и пальцев, а при обильной смазке закоксо-вываются (покрываются нагаром) камера сгорания и поршневая группа, что также приводит к быстрому износу деталей.

Для автомобильных и тракторных двигателей дана новая классификация и маркировка масел. По качеству установлены три группы масел: А, Б и В. Масла группы А предназначены для применения в автомобильных, тракторных, мотоциклетных, транспортных и авиационных двигателях старых моделей, работающих на малосернистом топливе. Масла группы Б применяют для быстроходных карбюраторных или дизельных двигателей, работающих на топливе с содержанием серы до 0,2%. Масла группы В предназначены для форсированных дизельных двигателей, работающих на топливе с содержанием серы до 1,0%. Вязкостью или внутренним трением называется сопротивление, возникающее внутри жидкости при относительном перемещении ее частиц или слоев. Вязкость является свойством, противоположным текучести: чем больше вязкость жидкости, тем меньше ее текучесть, и, наоборот, чем меньше вязкость, тем больше текучесть жидкости.

Вязкость масел определяется при строго определенной температуре (обычно при 100 °С) с помощью специального прибора — вискозиметра и выражается в сантистоксах (сст). Сантистокс — единица измерения вязкости, равная вязкости дистиллированной воды при 20,2 °С.

Номинальная вязкость масел установлена с учетом климатических условий страны и требований современных двигателей.

Температурой застывания масла называется температура, при которой масло теряет свою текучесть.

Система смазки дизеля Д-40Р. На, рис. 1 приведена схема смазки двигателя Д-40Р. Масломериая линейка имеет две метки: верхнюю, обозначенную буквой П, до уровня которой наливают масло ори полной заправке картера, и нижнюю -с буквой Н, соответствующую минимально допустимому уровню масла в картере. Во время вращения коленчатого вала двигателя масляный насос забирает масло из маслоприемника и нагнетает его через канал и маслопровод в фильтр. В двигателе Д-40Р производится двойная очистка масла. Фильтры тонкой и грубой очистки масла установлены в общем корпусе, прикрепленном к блоку цилиндров.

Часть масла поступает через отверстие оси в ротор центрифуги фильтра, а затем вытекает из ротора по каналам, расположенным по касательной, и попадает в картер. Вытекающее масло реактивной силой струи приводит ротор во вращение. Благодаря большой скорости вращения тяжелые примеси, находящиеся в масле, под действием центробежной силы отбрасываются к стенкам ротора и оседают на них, а в картер поступает уже чистое масло.

Другая часть (больший поток) проходит через металлический щелевой фильтр грубой очистки, а затем поступает в масляный радиатор, установленный перед водяным радиатором. После охлаждения масло из радиатора возвращается в корпус фильтра, откуда направляется в главную масляную магистраль 3. При температуре окружающего воздуха ниже 5 °С масляный радиатор при помощи крана, расположенного в корпусе фильтра, отключают и масло после очистки направляется сразу в магистраль. Из магистрали масло под давлением подается по каналам в поперечных стенках картера к коренным подшипникам коленчатого вала, а от них по каналам в щеках вала -к полости в шатунных шейках, где под действием центробежной силы вновь подвергается очистке. Из полости масло по трубке выходит на трущиеся поверхности шейки и смазывает их и поверхность вкладыша.

К верхней головке шатуна и поршневому пальцу масло поступает по каналу в теле шатуна.

По каналам в картере масло под давлением подводится к подшипникам (втулкам) распределительного вала, к промежуточной шестерне в кожухе шестерен и по трубке—к шестерне привода топливного насоса.

К клапанному механизму масло поступает от переднего под шипника распределительного вала по каналам в блоке и головке Цилиндров и подводится к передней стойке валика коромысел; оттуда масло поступает в канал в валике коромысел, а из него через отверстия-на втулки коромысел. Затем по каналам в коротких плечах коромысел масло подводится к шаровым головкам регулировочных болтов и в сферические углубления штанг коромысел. Стекая по штанге, масло смазывает ее нижний конец и тарель. Остальные детали смазываются маслом, которое вытекает из зазоров и разбрызгивается коленчатым валом.

Манометр присоединен к главной магистрали в блоке цилиндров, а дистанционный термометр 6 — к корпусу фильтра 10у до места отвода масла в радиатор. Нормальное давление масла до охлаждения 1,7-2,5 кГ/см2, а температура 90 °С.

Чтобы предотвратить чрезмерное повышение давления масла при пуске холодного двигателя, насос снабжен редукционным клапаном. Клапан регулируют на открытие при давлении масла 6,5-7 кГ/см2. После регулировки клапан пломбируют. Редукционный клапан перепускает масло обратно в поддон.

Для правильной работы реактивной центрифуги требуется давление масла не ниже 6 кГ/см2. Чтобы уменьшить давление до 3 кГ/см2 и избежать повреждения фильтра грубой очистки, масло пропускают через калиброванный канал в корпусе фильтров. Рабочая поверхность фильтра грубой очистки имеет около 39 000 щелей длиной 3,2 мм и шириной 0,04-0,09 мм. Для уменьшения объема фильтра рабочая поверхность разделена на наружную и внутреннюю секции.

В корпусе фильтров размещены два шариковых клапана: предохранительный и сливной. Предохранительный клапан перепускает неочищенное масло непосредственно от масляного насоса в магистраль при значительном засорении фильтра грубой очистки. Он открывается также при пуске двигателя, когда масло вследствие низкой температуры имеет повышенную вязкость и не успевает проходить через фильтр грубой очистки.

Предохранительный клапан регулируют на заводе так, чтобы он открывался при перепаде давления от 3 до 4,5 кГ/см2 и пропускал все количество масла, направляемого в масляную магистраль.

Сливной клапан поддерживает рабочее давление в масляной магистрали. У нового двигателя клапан пропускает обратно в картер избыточное количество масла, подаваемого масляным насосом, когда утечка масла через ‘зазоры между трущимися поверхностями незначительна. Сливной клапан регулируют непосредственно на двигателе. Для этого ввертывают или вывертывают регулировочный винт так, чтобы у двигателя в прогретом состоянии при,полном числе оборотов коленчатого вала, поддерживаемых регулятором, давление масла в магистрали было 2 — 2,5 кГ/см2, а при пуске, когда масло холодное, — не поднималось выше 4 кГ/см2. После регулировки винт стопорят контргайкой и закрывают глухой гайкой, которую пломбируют.

Масляный радиатор двигателя Д-40Р состоит из 18 стальных трубок наружным диаметром 12 мм и толщиной стенки 1 мм. Снаружи на трубки навита стальная лента, увеличивающая поверхность охлаждения радиатора. Верхние и нижние концы трубок вварены соответственно в верхний и нижний сборники. Масло из фильтра грубой очистки по маслопроводу поступает к одному из концов нижнего сборника радиатора. Нижний сборник разделен глухой перегородкой на две равные части, поэтому поток масла поднимается вверх только по одной половине трубок и, пройдя верхний сборник, опускается по другой половине трубок в другую часть нижнего сборника, а оттуда по второму маслопроводу возвращается в корпус фильтра. Масляный радиатор укреплен впереди водяного радиатора и охлаждается потоком воздуха, засасываемого через оба радиатора вентилятором двигателя. Рабочая поверхность масляного радиатора составляет около 3,25 м2 и обеспечивает понижение температуры масла на 5-6 °С.

Система смазки дизелей Д6 и Д12. Система смазки дизелей циркуляционная, под давлением с сухим картером и охлаждением. К системе смазки относятся: масляный насос, масляный фильтр, маслопроводы, радиатор, контрольно-измерительные приборы. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, подшипники распределительных валов и механизмов передач. Гильзы, поршни, поршневые пальцы и кольца, зубья шестерен передач смазываются разбрызгиванием.

На всех дизелях, используемых в качестве первичных двигателей передвижных электростанций, устанавливают масляные насосы шестеренчатого типа. Эти насосы надежны в работе, просты в обслуживании и обеспечивают равномерную подачу масла.

Масляный насос дизелей Д6 и Д12 состоит из трех секций: двух откачивающих (всасывающих) и одной нагнетающей. В каждой секции расположены две цилиндрические шестерни, заключенные в отдельный корпус.

Две откачивающие секции обеспечивают надежную откачку масла при продольных наклонах дизеля. Корпуса и крышка отлиты из алюминиевого сплава и стянуты друг с другом четырьмя болтами. Между поверхностями разъема корпусов установлены бумажные уплотняющие прокладки. Боковое отверстие в корпусе верхней откачивающей секции, закрываемое сеткой, служит для соединения всасывающей камеры с передним маслоотстойником передней части картера.

Валик масляного насоса изготовлен заодно с цилиндрической шестерней. На валике имеются три лыски под шпонки. На шпонках закреплены ведущие шестерни. Ведомые шестерни свободно вращаются вокруг общей неподвижной оси; эта ось закреплена в корпусе болтом. Внутри ведомых шестерен запрессованы бронзовые втулки, для смазки которых масло поступает через отверстия, просверленные между зубьями шестерен.

Крышка 8 имеет два отверстия: в одно из них входит нижний конец оси ведомых шестерен, а в другое-нижний конец валика ведущих шестерен. Каналы в крышке, служащие для перепуска части масла из нагнетающей камеры во всасывающую через редукционный клапан, предотвращают недопустимое повышение давления масла. Отверстия иод ось и валик шестерен закрыты пробками, законтренными проволокой. Под пробки ставят мед-но-асбестовые уплотняющие кольца.

Пружина редукционного клапана отрегулирована на давление 8,5 кГ/см2. Если давление в нагнетающей камере достигает этой величины, клапан отходит от седла и часть масла перетекает из нагнетающей камеры во всасывающую, в результате чего давление в нагнетающей камере понижается.

При вращении валика шестерни верхней откачивающей секции засасывают масло из переднего маслоотстойника через отверстие, закрываемое сеткой, и прокачивают его в нагнетающую камеру. Шестерни нижней откачивающей секции по трубке, проложенной на дне нижней части картера, засасывают через канал корпуса масло из заднего маслоотстойника и перекачивают его в нагнетающую камеру.