Капитальный ремонт. Назначение капитального ремонта двигателя — восстановить его первоначальные параметры. При капитальном ремонте производится полная разборка двигателя с обязательной дефектацией всех его деталей. Капитальный ремонт, как правило, выполняют в специализированных ремонтных мастерских или на ремонтных заводах.

При капитальном ремонте двигателя передвижной электростанции производятся следующие работы:
— наружная очистка и промывка двигателя;
— полная разборка двигателя с последующей промывкой, очисткой от грязи и нагара разобранных частей;
— тщательная проверка и отбраковка деталей;
— ремонт изношенных и смена сработанных и поврежденных деталей;
— сборка отремонтированных деталей, узлов и агрегатов;
— сборка, регулировка и испытание двигателя после ремонта.

По отдельным узлам и механизмам во время капитального ремонта выполняют следующие работы.

По шатунно-кривошипном у механизму. Ремонт коленчатого вала (проточка и шлифовка шеек с целью устранения овальности). Заливка вкладышей подшипников баббитом (для старых типов двигателей) или замена изношенных вкладышей вкладышами ремонтного размера, соответствующего диаметру шеек коленчатого вала. Расточка гильз цилиндров под стандартный размер поршней и смена поршней, поршневых колец и поршневых пальцев. Частичная смена шатунов (при необходимости). Смена шестерен и подшипников распределительного вала.

По клапанному механизму. Притирка клапанов по гнездам с предварительной обточкой фасок клапанов и разверткой гнезд. Смена изношенных и неисправных клапанов, их пружин, направляющих втулок. Ремонт толкателей, коромысел клапанов и их осей, смена втулок для осей.

По блоку цилиндров с головкой и крышками. Полная смена прокладок. Частичная смена болтовых креплений и шпилек головки блока цилиндров. Ремонт головки блока цилиндров, выпускного и впускного трубопроводов, проверка и ремонт поддона. Проверка (под давлением воды до 2 атм) герметичности блока цилиндров.

По системе питания. Проверка и правка топливных баков и топливопроводов. Пайка баков и топливопроводов в местах утечки топлива. Проверка и регулирование карбюраторов, топливных насосов высокого давления, подкачивающих помп, бензонасосов и форсунок. Проверка, регулирование и наладка системы подачи топлива.

По системе смазки двигателей. Смена масляных фильтров. Очистка и проверка маслопроводов, их продувка и промывка. Проверка масляного насоса с возможной заменой шестерен, редукционного клапана и нагнетательных трубопроводов. Промывка масляных фильтров и замена фильтрующих элементов.

По электрооборудованию двигателей. Проверка проводов высокого напряжения с частичной заменой новыми. Проверка свечей зажигания и замена поврежденных. Проверка и иопытание магнето, регулировка зазоров контактов прерывателя, замена конденсатора и контактов прерывателя. Проверка работы магнето после устранения неисправностей. Ремонт и регулировка электрогенератора с заменой щеток, в случае необходимости — с заменой якоря.

По системе охлаждения. Проверка и ремонт радиатора и водяного насоса, замена сальников уплотнения. Проверка и ремонт вентилятора с заменой неисправных лопастей, подшипников и приводных ремней.

Ремонт блока цилиндров. Поступивший в ремонт блок цилиндров тщательно осматривают. Цилиндры при износе приобретают конусную форму. Наиболее изнашиваются стенки цилиндров в верхней части. При помощи индикатора проверяют величину износа цилиндров, замеряя их диаметры через каждые 10-15 мм, начиная от верхней части цилиндра, вдоль и перпендикулярно его оси.

Если овальность или конусность цилиндра более 0,15 мм, его растачивают на специальном станке и шлифуют под ближайший номинальный размер. Для шлифовки применяют чашкообразные, широкие абразивные (карборундовые и алундовые) камни. Припуск на шлифовку цилиндров дается 0,15-0,25 мм на диаметр. За один проход абразивного камня снимается не больше 0,02 мм металла по диаметру цилиндра.

Доводка и окончательная отделка рабочей поверхности цилиндров производятся при помощи хонинг-нроцесса. Для этого блок цилиндров устанавливают на столе сверлильного станка. Затем к шпинделю станка присоединяют специальную головку (хон) с абразивными брусками, которые при работе головки при помощи механизма подачи отдаляются друг от друга. Для обработки поверхностей цилиндра абразивную головку перемещают в цилиндре. Головка вращается со скоростью 200-250 об/мин. При хонинговании во избежание задиров и местных пережогов металла поверхности цилиндров поливают смесью керосина с автолом (100-150 г. автола на 1 кг керосина). Хонингование можно производить также при помощи электродрели с использованием специальной надставки. Припуск на доводку цилиндра хонинг-процессом составляет 0,04-0,06 мм.

После нескольких расточек цилиндров при ремонтах диаметр их выходит из пределов ремонтных размеров. В этом случае при ремонте блока цилиндров применяют гильзование: цилиндры растачивают под наружные диаметры готовых гильз, а затем гильзы запрессовывают в блок. После запрессовки гильз производят гидравлическое испытание блока под давлением воды 2,0- 2,5 атм, а затем расточку и шлифовку гильз. Гильзы изготовляют из мелкозернистого чугуна.

Ремонт клапанных гнезд блока цилиндров выполняют фрезерованием и шлифовкой. В случае большого износа гнезда фрезеруют торцовой шарошкой (фрезой) на сверлильном станке на глубину 6 мм, а затем в них запрессовывают кольца, изготовленные из высококачественного чугуна. После запрессовки кольцо торцуют с верхней плоскостью блока цилиндров и фрезеруют рабочие фаски под тарель клапана. Характерными дефектами картеров и блоков являются трещины, срыв резьбы в отверстиях и иногда коробление стенок. Блоки и картеры с трещинами в стенках и изношенные отверстия под резьбу ремонтируют различными способами -с использованием клеев, заваркой и др.

Ремонт клапанов и толкателей. Ремонт клапанов производится при износе фаски и короблении тарели, а также при износе стержня по диаметру или торцу. Износ фаски клапанной тарели устраняют шлифовкой на специальном станке. Изношенные стержни клапанов ремонтируют хромированием или шлифовкой под ремонтный размер с установкой новых направляющих втулок.

Толкатели ремонтируют также хромированием или шлифовкой под меньший ремонтный размер.

После ремонта стержень клапана должен быть прямым (допускается кривизна не более 0,03 мм на 100 мм длины), а биение фаски тарели клапана относительно стержня должно быть не более 0,05 мм.

Если клапан сильно изношен, производят раздачу тарелей в горячем состоянии с последующей их обточкой и шлифовкой.

Ремонт поршней и поршневых пальцев. Изношенные поршни ремонтируют путем проточки их наружной поверхности с последующей шлифовкой.

Ремонт поршневых пальцев можно выполнять одним из следующих трех способов: перешлифовкой под меньший ремонтный размер, увеличением диаметра способом пористого хромирования, раздачей. Шлифуют пальцы карборундовыми камнями.

Ремонт пальцев хромированием при износе их поверхности более 0,02 мм выполняют с предварительной шлифовкой. После обезжиривания в щелочной ванне, промывки в горячей и проточной воде пальцы направляют в ванну с электролитом, где их поверхность гальванически покрывается слоем пористого хрома толщиной 0,08-0,10 мм. После этого пальцы снова шлифуют.

Ремонт коленчатого и распределительного валов. Ремонт коленчатого вала заключается в его правке, если он имеет изгибы, и в устранении овальности шеек. Правку валов выполняют на гидравлическом прессе типа ГАРО. Биение вала после правки не должно быть более 0,1 мм.

Шейки коленчатого вала, как правило, ремонтируют шлифовкой на специальных круглошлифовальных станках или на суп-портно-шлифовальных приспособлениях типа ГАРО, монтируемых на суппорте токарного станка. Сначала под ремонтный размер шлифуют коренные шейки, а затем шатунные. Биение шеек коленчатого вала после шлифовки не должно быть более 0,05 мм.

Некоторые ремонтные предприятия при ремонте шеек коленчатого вала применяют металлизацию изношенной поверхности шеек. Металлизация производится на токарном станке при вращении вала со скоростью 30 об/мин. Вал устанавливают в центрах токарного станка, после чего включают металлизационную аппаратуру и на шейки вала наносят необходимое количество слоев распыливаемого металла (стальной проволоки с содержанием углерода 0,5-0,6%). После нанесения металла шейки коленчатого вала обтачивают на токарном станке, а затем шлифуют до ремонтного размера.

Ремонт кулачков распределительного вала иногда ограничивается зачисткой изношенных мест абразивным бруском. Однако такой ремонт кулачков может нарушив диаграмму газораспределения двигателя, что приведет, к снижению его мощности. Наиболее совершенным способом ремонта изношенных ‘кулачков является профильная шлифовка, выполняемая на специальных станках. При значительном износе производится наварка металла на кулачки (газовой или электрической сваркой) с последующей их закалкой и механической обработкой.

Ремонт подшипников скольжения. Ремонт подшипников скольжения пусковых двигателей, дизелей и двигателей ГАЗ-МК выполняют заливкой вкладышей баббитом с последующей расточкой и шабровкой. Перед ремонтом подшипника выплавляют старый баббит. Затем подшипник лудят припоем ПОС-ЗО для лучшего прилегания нового слоя баббита и заливают расплавленным баббитом. Этот способ заливки принято называть статическим. Его применяют при небольшом количестве заливаемых вкладышей; так как он малопроизводителен.

Для заливки подшипников двигателя служит в основном баббит БН на свинцовистой основе с температурой плавления 400 °С, а для тонкостенных вкладышей—высокооловянистый баббит Б-83 с температурой плавления 370 °С. Баббиты БН с присадкой никеля являются разновидностью бондрата (БМ).

При массовой заливке подшипников скольжения применяется центробежная заливка, при которой расплавленный баббит подается внутрь подшипника, вращающегося со скоростью около 1000 об!мин. От действия центробежных сил жидкий баббит отбрасывается к внутренним стенкам подшипника и прочно удерживается на них после остывания. Центробежную заливку выполняют в центрах обычного токарного станка или на специальном станке, приводимом в действие от электродвигателя.

После заливки подшипники растачивают на токарных станках. На ремонтных заводах применяют способ тонкой (алмазной) расточки подшипников. Тонкая расточка подшипников позволяет добиться высокой точности обработки (0,008 мм) и монтировать подшипники почти без шабровки. В условиях ремонтно-механи-ческих мастерских расточка подшипников производится на универсальном станке типа ГАРО при помощи рамки, с последующей шабровкой и подгонкой подшипников под ремонтные размеры шеек коленчатого вала.

На современных двигателях устанавливают подшипники с тонкостенными вкладышами. Тонкостенные вкладыши изготовляют из стальной ленты толщиной 1,5-2,0 мм с баббитовой заливкой толщиной 0,15-0,25 мм. Подлежащие ремонту тонкостенные вкладыши промывают и обезжиривают, затем запрессовывают в специальное приспособление. Заливка вкладышей производится баббитом Б-83 или свинцовистой бронзой на центробежных станках при температуре 400 °С.

После заливки вкладыши подвергают механической обработке (расточке) и протяжке. Протяжка слоя баббита вкладышей под окончательный размер производится на прессе ГАРО или на токарном станке с приспособлением для протяжки. После расточки и протяжки тонкостенных вкладышей поверхность баббита становится -плотной и гладкой. Точность обработки тонкостенных вкладышей 0,015 мм. Шабровка их не допускается.

Ремонт агрегатов систем охлаждения и смазки. Основными дефектами, возникающими в процессе эксплуатации систем охлаждения и смазки двигателя, являются засорение и течь водяного радиатора, износ сальников и деталей вентилятора, водяного и масляного насосов, ослабление пружины редукционного клапана, повреждение масляных фильтров, неисправности масляного радиатора.

Дефекты систем охлаждения и смазки устраняют при ремонте.

Водяной радиатор двигателя повреждается от сильной вибрации, при которой нарушается прочность соединений отдельных элементов охлаждающей части, вследствие чего возникает течь трубок, поломка пластин и др. Кроме того, от длительной работы на внутренних стенках (частях) радиатора отлагается накипь, ухудшающая условия теплообмена и поэтому препятствующая нормальному охлаждению двигателя.

Для определения места подтекания радиатор испытывают в ванне с водой под давлением подаваемого в радиатор воздуха 0,4-0,5 атм. До начала испытания отверстия патрубков заглушают резиновыми пробками, а затем радиатор опускают в ванну. Место повреждения обнаруживают по появлению пузырьков воздуха. Небольшие отверстия и трещины запаивают оловом. При ремонте радиатора поврежденные трубки извлекают из него и заменяют новыми. Места соединения трубок пропаивают припоем.

Большей частью при работе двигателей возникают трещины в крестовине вентилятора и ослабляются заклепки лопастей. Эти дефекты устраняют путем заварки трещин в крестовинах и переклепки лопастей. Отремонтированный вентилятор вместе со шкивом статически балансируют на специальном стенде.

Для проверки действия термостата его помещают в воду. При нагревании воды до 70 °С должен приоткрываться верхний клапан термостата, а при 85 °С он должен быть открыт полностью.

Трещины в гофрированном цилиндре запаивают мягким припоем с применением канифоли в качестве флюса.

Трещины в корпусах водяных и масляных насосов заваривают с помощью газовой сварки. Изношенные втулки заменяют новыми.

У изношенных крышек масляного насоса шлифуют все поверхности. Изношенные валики наваривают, шлифуют или фрезеруют по шлицам. Собранный после ремонта масляный насос проверяют, в работе на стенде УСИН при давлении от 0 до 8 кГ/см2.

Масляные фильтры при правильном уходе за ними практически не требуют ремонта.

Ремонт системы питания. При работе системы питания двигателей внутреннего сгорания возникают следующие дефекты: у топливных баков появляются вмятины и трещины; у бензиновых насосов ломаются пружины, повреждаются клапаны и диафрагмы, изнашиваются оси рычагов; у карбюраторов образуются трещины в корпусах, изнашиваются жиклеры, ускорительные насосы и игольчатые клапаны, появляется течь поплавков; у топливных насосов наиболее часто изнашиваются втулки, плунжеры, нагнетательные клапаны и их гнезда, толкатели; у подкачивающих помп изнашиваются клапаны и их гнезда, поршни и др.; у форсунок заедает игла, нарушается герметичность посадки запорных конусов, изнашиваются торцы корпуса распылителя.

Топливные баки перед ремонтом тщательно промывают горячим 2-3%-ным раствором каустической соды и проточной водой. Ремонт непромытых баков запрещается во избежание взрыва паров горючего.

Ремонт бензиновых и топливных насосов, карбюраторов, подкачивающих помп и форсунок производится в специальных мастерских или цехах.

Сборка и регулировка двигателей после ремонта. Сборку двигателя после ремонта начинают с шатунно-кривошипной группы. В специализированных ремонтных мастерских сборку двигателей производят на особых стендах. Подбирают все детали для сборки определенного типа двигателя, при этом предварительно их собирают и подгоняют. По поршням подбирают поршневые кольца, пальцы, а по цилиндрам-поршни и кольца.

Собирают и проверяют на стенде масляный насос и маслофильтры, топливный насос с регулятором или карбюратор.

Сборку двигателя начинают с укладки коленчатого вала в блок цилиндров. При этом проверяют соответствие размера вкладышей коренных подшипников размеру шеек коленчатого вала. Далее устанавливают вкладыши в постели, ставят крышки подшипников и затягивают гайки специальным ключом с динамометрической головкой. Зазоры в подшипниках (масляные зазоры) должны быть 0,075-0,15 мм в зависимости от типа к конструкции двигателей.

Установленный коленчатый вал должен проворачиваться от руки. Щупом проверяют продольный разбег коленчатого вала в подшипниках; разбег должен быть 0,2-0,5 мм в зависимости от типа двигателя.

Затем устанавливают собранные поршни с кольцами, шатунами и вкладышами, подобранными по шейкам коленчатого вала. При этом следят, чтобы стыки колец были смещены относительно друг друга на 90° или 180°. После установки поршней и затяжки гаек болтов шатунов проверяют положение верхних головок шатунов. Между торцами головок шатунов и бобышками поршней должен быть зазор в среднем не менее 0,6 мм. Поршни не должны днищами выступать над плоскостью верхней части блока цилиндров. Далее проверяют зазор между стенкой цилиндра и головкой поршня.

Зазор между стыками поршневых колец должен быть 0,6-0,9 лш (КДМ-100) и 0,4-0,6 мм (Д-54). Поршеныподгоняют к цилиндру с зазором 0,31-0,37 (КДМ-100) и 0,13-0,17 (Д-54). Зазор между поршнем и цилиндром измеряют по юбке поршня. Разность в массе поршней допускается не более 30 г.

Затем устанавливают клапаны (для двигателей с нижним расположением клапанов) и распределительный вал. Шестерни вала устанавливают по имеющимся на них меткам.

В процессе дальнейшей сборки двигателя закрепляют масляный насос, устанавливают головку цилиндров, водяной насос и вентилятор. Закрывают и закрепляют болтами картер (поддон) и устанавливают топливный насос (для дизельных двигателей), форсунки, впускной и выпускной коллекторы, а также карбюратор и бензонасос (для карбюраторных двигателей), после чего регулируют зазоры клапанов и проверяют все крепления деталей двигателя.