Задний и передний подшипники вторичного вала и внутреннее кольцо переднего подшипника промежуточного вала извлекают из картера коробки передач захватами Й-801.30.100, И-801.30.200 и И-800.30.300 с помощью съемника И-801.30.000. Стакан заднего подшипника вместе с подшипником промежуточного вала снимают и устанавливают приспособлением И-801.31.000. Ось блока шестерен извлекают из картера коробки передач съемником И-801.32.000. Отдельно разбирают вторичный вал коробки передач, синхронизаторы, делитель передач.

Дефекты картера коробки передач и способы их устранения. Картер коробки передач отливают из серого чугуна СЧ 21, твердость материала НВ 170- 217. Картер коробки передач может иметь следующие дефекты: трещины, износ внутренних поверхностей посадочных мест под подшипники и оси шестерен заднего хода, ослабление посадки штифта и износ или повреждение резьб.

Возможные места расположения дефектов в картере коробки передач показаны на рис. 1.

Трещины в картере восстанавливают сваркой. Трудность сварки стенок картера, изготовленного из серого чугуна, состоит в том, что в результате быстрого нагрева и охлаждения наплавленного металла и большой усадки чугуна при охлаждении из расплавленного состояния в деталях возникают значительные внутренние напряжения, что может привести к образованию трещин.

Рис. 1. Места расположения возможных дефектов на картере коробки передач:
1 — трещины на стенке картера; 2, 3.4,5 — износ отверстий под подшипники первичного, вторичного и промежуточного валов коробки передач; 6 — износ отверстия под ось блока шестерен

При восстановлении картеров применяют два способа сварки: горячая с подогревом картера и холодная без его подогрева.

При горячем способе сварки картер подогревается в специальных печах до температуры 600…650 °С. Сварку ведут в ацетиле-но-кислородной среде.

Горячий способ сварки чугуна обеспечивает высокое качество сварки. Однако технология этого способа очень сложна, и поэтому он применяется сравнительно редко.

Холодный способ сварки чугуна в технологическом отношении проще, и поэтому в авторемонтном производстве он нашел широкое применение. Наиболее часто при этом применяют ручную и полуавтоматическую электродуговую сварку стальными электродами и электродами из цветных металлов и сплавов.

Наилучшие результаты дает сварка электродами МНЧ-1. Сварочный шов при этом состоит из железоникелевого сплава и обладает высокой прочностью и пластичностью.

При диаметре электрода 1,2— 1,6 мм режим сварки следующий: сила тока — 110—220 А; напряжение дуги — 18—22 В; скорость сварки — 10—15 см/мин.

Восстановление внутренних поверхностей под подшипники валов коробки передач возможно проводить железнением (оста-ливанием) или размерным калиброванием после нанесения клеевой композиции. Осталивание производится безванновым способом. На некоторых авторемонтных предприятиях применяют способ восстановления электронатиранием на установках Р144.

Способ восстановления внутренних посадочных поверхностей под подшипники размерным калиброванием полимерными материалами наиболее простой и экономичный.

Результаты стендовых испытаний отремонтированных коробок передач показали возможность применения быстротвердеющей композиции для восстановления посадочных отверстий под подшипники.

Дефекты валов, шестерен, синхронизаторов и способы их устранения. Ведущий вал делителя передач может иметь следующие дефекты: трещины или обломы, выкрашивание цементированного слоя на шлицах.

Дефекты вторичного вала коробки передач могут быть следующие: трещины или обломы, износ поверхности шеек под втулки и подшипники (под передний роликоподшипник, втулку шестерни 4-й передачи, роликоподшипник шестерни 3-й передачи, втулку шестерни заднего хода, задний шарикоподшипник), износ шлицевой части вала (под фланец карданного вала, муфту включения 1-й передачи и заднего хода, ступицу синхронизатора 4-й и 5-й передач), срыв или износ резьбы под гайку крепления фланца карданного вала.

Основной дефект шестерен — износ зубьев.

Указанные дефекты валов и шестерен устраняют наплавкой.

Синхронизаторы 2 и 3, 4 и 5-й передач и синхронизатор делителя передач могут иметь следующие дефекты:
- трещины или обломы на каретке синхронизатора;
- износ или облом зубьев каретки с торца ее включения;
- износ шлицев и зубьев каретки по толщине;
- износ внутренней поверхности конусного кольца;
- наволакивание металла на поверхностях конусного кольца.

Неисправные синхронизаторы заменяют новыми, так как восстановлению они не подлежат.

Сборка коробок передач. Сборку коробок передач производят тупиковым или поточным методом. Коробки передач собирают после восстановления и замены деталей. Наиболее прогрессивный метод сборки поточный, выполняемый на конвейре.

Каждая коробка передач должна быть собрана в соответствии с чертежами и испытана в соответствии с требованиями технических условий.

Маршрутная схема технологического процесса сборки коробки передач показана на рис. 2.

Детали коробки передач, поступающие на сборку, следует тщательно промыть, узлы проверить на соответствие требованиям сборочных чертежей.

При сборке коробки передач необходимо обеспечить предохранение деталей и узлов от повреждений. Использовать стальные выколотки запрещается. При установке подшипников применение ударной нагрузки недопустимо.

Все трущиеся поверхности нужно смазать тонким слоем масла М-10Г2К или М-10В.

Гайки подшипников и фланца карданного вала затягиваются с моментом силы 200—240 Н-м.

При установке крышек подшипников первичного и вторичного валов коробки передач и делителя минимальный люфт валов должен быть ±0,05 мм.

Рабочие поверхности золотников, крана переключения, воздухораспределителя, клапана включения передач делителя смазываются тонким слоем смазки № 158.

Гайки шпилек крепления картера делителя передач или картера сцепления к картеру коробки передач затягивают моментом силы 140—200 Н-м.

Приработка и испытание коробок передач. Испытание коробок передач производят с целью проверки правильности сборки узлов, механизмов и коробок передач в сборе и проверки герметичности уплотнений воздухопроводов пневмосистемы управления делителем передач. Испытание коробок передач производят на обкаточных стендах без нагрузки и под нагрузкой.

Правильность сборки коробки передач перед установкой ее на стенд проверяют вращением валов и включением передач.

Валы коробки передач должны свободно без заедания вращаться при любой включенной передаче в основной коробке и делителе передач при вращении первичного вала от усилия руки.

Фиксаторы штоков всех передач при включении передач рычагом должны четко фиксировать их в нейтральном положений и в рабочих положениях. Включение 1-й передачи и передачи заднего хода должно производиться только при отжатом предохранителе заднего хода, установленном в верхней крышке.

Соединения воздухопроводов и пневмосистемы управления делителем, который установлен на коробке передач 15-й модели, должны быть проверены на герметичность сжатым воздухом под давлением 0,6 МПа. Из ресивера воздух под давлением подводится к редукционному клапану пневмосистемы. Падение давления в ресивере допускается не более 0,15 МПа в течение 40 с.

Зацепление зубчатых муфт синхронизатора делителя регулируют с помощью упорных болтов механизма переключения передач. Регулировку производят следующим образом:
- включают делитель передач в работу, при этом воздух под давлением из ресивера поступит в полость клапана и переместит-его в крайнее положение до упора в рычаг;
- вывертывают оба упорных болта и снимают крышку смотрового люка механизма переключения передач делителя;
- перемещают золотник крана управления делителем в положение «низшая передача» и вворачивают задний упорный болт до упора в рычаг; после этого упорный болт довертывают еще на 4 оборота и фиксируют контргайкой; при этом положении первичный вал должен проворачиваться от руки очень легко;
- перемещают золотник крана управления делителем в положение «высшая передача» и передним упорным болтом регулируют зацепление аналогично вышеуказанному пункту.

После проверки правильности сборки коробку передач подвергают обкатке (приработке и испытанию). Приработку производят при подготовке коробки передач к эксплуатации.

Приработку и испытание коробок передач производят на маслах пониженной вязкости. Такие масла позволяют лучше удалять механические примеси при сливе их после обкатки из картера коробки передач через сливные отверстия.

Для обкатки в качестве смазки деталей коробки передач применяют дизельное масло М-10Г2К. В качестве заменителя разрешается применять масло М-10В. Масло в картер коробки передач заливают после подогрева его до температуры 50…60 °С.

Для обкатки коробок передач в их картер заливают масло в следующем количестве: в картер коробки передач моделей 14-й и 141-й — (8,5±0,5) л; моделей 15-й и 152-й — (12,5±0,5) л.

После заливки масла коробки передач обкатывают в двух режимах: без нагрузки и под нагрузкой. Режимы обкатки коробок передач моделей 14-й и 15-й определены техническими условиями и приведены в табл. 44 и 45.

После окончания приработки и испытания коробки передач масло из картера немедленно сливается горячим. Магниты сливных пробок очищаются от металлических отложений.

Стенд для обкатки коробок передач. Для обкатки коробок передач применяют стенд с порошковым тормозом, показанный на рис. 3.

Рис. 3. Стенд для приработки и испытания коробок передач:
1 — рама стенда; 2— электромотор; 3 — сцепление автомобиля КамАЗ, входящее в конструкцию стенда; 4 — цилиндр пневмоприжима испытуемой коробки передач; 5 — прижим; 6 — тележка; 7 — соединительная муфта испытуемой коробки передач с порошковым тормозом; 8 — металлический защитный чехол; 9 — нагрузочный порошковый тормоз; 10 — амперметр; 11— термометр; 12 — направляющая плита; 13 — подвижная плита; 14 — корпус реечного механизма; 15 — рычаг перемещения тормоза; 16 — вентиль крана подвода охлаждающей жидкости; 17 — рычаг выключения сцепления; 18 — пульт управления