Рис. 30. Общий вид приводного агрегата МТРГУ-120:
1 — электродвигатель; 2 — тормоз; 3 — редуктор

Рис. 31. Редуктор РГУ-120:
а — вид сбоку, б — поперечный разрез; 1 — корпус; 2 — шарикоподшипники; 3 — глобоидный червяк; 4 — фонарь; 5, 13 — прокладки; 6, 11, 14 и 15 — крышки; 7 — ступица глобоидного червячного колеса; 8 — уплотнение вала; 9 — роликоподшипники; 10 — бронзовый венец колеса; 12 — глухая крышка

В нижние отверстия установлены крышки, во внутренних выточках которых расположены наружные обоймы конических роликоподшипников. Внутренние обоймы подшипников напрессованы на шейки ступицы глобоидного червячного колеса. Осевое перемещение колеса и регулировка осевого зазора подшипников осуществляется с помощью металлических прокладок.

Надежная работа редуктора обеспечивается ,точным монтажом червячной пары на заводе-изготовителе. Поэтому вскрывать редуктор в процессе эксплуатации не следует. Исключение составляет лишь глухая крышка.

Механизм передвижения крана КБ-16 (рис. 32) относится к I типу. Он состоит из редуктора, установленного посредине поперечной балки ходовой рамы, двух трансмиссионных валов, опирающихся на подшипники, шестерен открытой передачи и зубчатых венцов, привернутых к ходовым колесам. Один из валов трансмиссии соединен с редуктором посредством зубчатой муфты, служащей для компенсации несоосности валов при движении крана по прямолинейным участкам пути и для отсоединения ведущего колеса, движущегося по внутреннему рельсу при движении крана по закруглениям.

Тормоз механизма — электромагнитный. От попадания осадков он защищен металлическим кожухом.

Агрегат МТРГУ имеет трехопорное крепление. Двумя опорами является трансмиссионный вал, третьей—специальный кронштейн, соединяющий электродвигатель 9 агрегата с рамой крана.

Механизм передвижения кранов КБ-60, типа КБ-100 и КБ-160.2. Механизм передвижения этих кранов относится ко II типу и представляет собой ходовую тележку, которая бывает ведущей или ведомой.

Рис. 32. Механизм передвижения крана КБ-16:
а — общий вид, б — план; 1 — редуктор; 2 — валы; 3 — подшипники; 4 — шестерня открытой передачи; 5 — зубчатый венец колеса; 6 — колесо ходовое;
7 — зубчатая муфта; 8 — тормоз; 9 — электродвигатель

Ведущие тележки отличаются от ведомых тем, что имеют приводной агрегат МТРГУ-120, промежуточный вал и шестерни открытой передачи. Ведущие тележки кранов типа КБ-16&2 отличаются от тележек кранов КБ-60 и КБ-100 передаточным числом редуктора агрегата МТРГУ. В остальном тележки одинаковы.

Ведущая тележка (рис. 34) состоит из рамы коробчатого сечения, сваренной из листовой стали, шарнирно прикрепленного к ней шкворня, двух ходовых колес, приводного агрегата, закрепленного на промежуточном вале, шестерен открытой передачи, противоугонного захвата, сбрасывающих плужков и кожухов.

Рис. 33. Кинематические схемы механизмов передвижения:
а — крана КБ-16; б — червячного редактора КБ-16 первого выпуска; в — кранов КБ-60 типа КБ-100, КБ-100.1, КБ-160.2; цифры в скобках относятся к кранам КБ-160.2 и КБ-160.4

Ходовые колеса напрессованы на оси, опирающиеся на сферические роликоподшипники(рис. 35). Подшипники расположены в буксах, прикрепленных болтами к раме тележки. Конструкцией предусмотрена возможность выкатывания колес в сборе с осью и буксами при незначительном подъеме корпуса тележки.

На консольный конец оси колеса надета ведомая шестерня открытой передачи.

Рис. 34. Ведущая ходовая тележка
1 — рама; 2 — шкворень; 3 — кожух тормоза; 4 — приводной агрегат; 5 — колесо открытой передачи; 8 — противоугонный захват;

Вращение от приводного агрегата передается через промежуточный вал, который вращается в шарикоподшипниках, установленных в гильзе, вваренной в корпус тележки.

Агрегат МТРГУ надет на длинный консольный конец промежуточного вала и закреплен от смещения торцевыми болтами. На другой конец вала надета ведущая шестерня открытой передачи (см. кинематическую схему на рис. 33, в).

В ранее выпускавшихся кранах смазка подшипников промежуточного вала осуществлялась консистентной смазкой, закладываемой во внутрь гильзы при сборке тележки. В настоящее время в крышках предусмотрена масленка, а с внутренней стороны подшипника надето маслоотражательное кольцо. На разрезе Б—Б рис. 35, б левая подшипниковая опора вала показана по старому варианту, правая — по новому.

Шкворень служит для соединения ходовой тележки с флюгером ходовой рамы крана.

Вращение шкворня во флюгере дает возможность крану двигаться по криволинейным путям, а также переводить кран на перпендикулярные пути и сводить тележки в транспортное положение для уменьшения габаритов поезда. В цилиндрической части шкворня имеется кольцевая выточка, предназначенная для стопорного пальца флюгера, который можно установить в одно из двух положений: верхнее — для транспортировки крана, нижнее — для работы. При работе шкворень имеет возможность вертикально перемещаться во флюгере на величину 50— 60 мм, что позволяет тележке «следить» за неровностями подкранового пути.

В нижней части рамы тележки между колесами находятся клещевые противоугонные захваты, опирающиеся на заплечикц рамы.

Захват (рис. 36) состоит из литого стального корпуса, в пазу которого перемещается губка. Перемещение губки относительно корпуса осуществляется винтом при вращении его в гайке. Гайка имеет четыре грани и вставлена в прямоугольное гнездо корпуса. Винтовая пара закрыта кожухом, прикрепленным к губке шпильками.

На боковых поверхностях корпуса захвата и на кожухе имеются горизонтальные выступы, которыми захват опирается на за-плечики рамы тележки и передает вертикальные нагрузки при отрыве тележки от рельса.

Клещевые захваты рассчитаны на работу с губками, постоянно подведенными под голову рельса. Это повышает безопасность работы крана, так как полностью предотвращает возможность схода тележек с рельсов при неточной их укладке и опрокидывание крана при угоне его ветром.

Зазор между губками захвата и головкой рельса, необходимый для работы крана, обеспечивается при отвертывании винта до упора корпуса клещей в ограничительную шайбу.

С 1968 г. вместо ограничительной шайбы завод стал применять ограничительный болт.

Для работы крана с такими захватами вместо обычных железнодорожных рельсовых стыковых накладок должны применяться специальные накладки, позволяющие свободный проход захватов на стыках. Для этого накладки крепятся за подошву рельс и стягиваются тремя или четырьмя шпильками. Для предотвращения угона рельс, соседние отверстия двух рельсов соединяются скобой, приваренной к одной из накладок, или двумя тонкими планками с пальцами, пропущенными сквозь отверстия в планках и рельсах.

Рис. 35. Ведущая ходовая тележка кранов:
а — сечение по оси ходового колеса, б — сечение по оси промежуточного вала; 1-ю — см. рис. 34; 11 — вал промежуточный; 12 — подшипник; 13 — маслоотражатель; 14 — крышка; 15 — корпус буксы; 16-— подшипник; 17 — 0сь колеса; 18 — масленки; 19 — крышка буксы; 20 — ведущая шестерня

Рис. 36. Клещевой противоугонный захват:
1 — корпус; 7 — специальная рельсовая стыковая накладка; 8 — шпилька; 9 10 — ограничительная шайба; 11 — ограничительный болт губка; 3 — винт; 4 — гайка; 5 — шпилька; 6 — кожух;

Ведомая ходовая тележка (рис. 37) аналогична по конструкции ведущей, но не имеет привода. Эта тележка применяется для кранов КБ-60, а также для всех модификаций КБ-100 и КБ-160.