По способу открытия борта различают думпкары с откидывающимся и с поднимающимся бортам. Думпкары с пневматическим опрокидыванием могут разгружаться на обе стороны от оси разгрузочного пути как по одному вагону, так и одновременно группой вагонов или всем составом.

Для управления разгрузкой устанавливают краны; один из них служит для впуска сжатого воздуха в пневматические цилиндры, штоки которых поднимают кузов в положение разгрузки, а другой кран — для опускания кузова.

Прогрессивным видом транспорта являются находящиесй в стадии экспериментов самоходные думпкары, соединяющие в себе преимущества автосамосвала и вагона. Преимуществом самоходных думпкаров является также возможность преодолени я ими крутых подъемов, что позволяет применять их на карьерах и на открытых горных разработках, уменьшает объем ‘подготовительных работ и сокращает протяженность путей.

По сравнению с автосамосвалами самоходные думпкары имеют большую относительную грузоподъемность, меньшую удельную мощность двигателей и меньшие затраты энергии на 1 г перевозимого материала. Они просты ,по устройству и могут работать как в виде отдельных единиц, так и составами из прицепных (несамоходных) думпкаров с приводом от головного (самоходного) думпкара. Силовое оборудование самоходных думпкаров может быть электрическим или дизельным и рассчитывается на максимальный подъем пути при минимальной скорости.

Для перевозки особенно громоздких и тяжелых грузов, как например, трансформаторов, роторов, генераторов, турбинных колес и т. п., применяют специальные платформы — транспортеры грузоподъемностью от 50 до 300 т, с числом осей до 12 и более.

Для перевозки цемента и других порошкообразных грузов железнодорожным транспортом используют контейнеры грузоподъемностью 1—6 т, устанавливаемые на железнодорожные платформы, а также на обычные крытые и специальные саморазгружающиеся вагоны — цементовозы с вертикально расположенными резервуарами или бункерного типа грузоподъемностью 60 г с разгрузкой цемента под вагон через течки.

Прирельсовые склады для разгрузки таких вагонов должны быть оборудованы механизированными приемными устройствами, расположенными под железнодорожными путями.

В качестве локомотивов на строительных железнодорожных путях используют паровозы, тепловозы и электровозы.

Паровозы применяют бестендерного типа — так называемые танк-паровозы, имеющие запасы воды и топлива. Паровозы такого типа при движении могут вписываться в крутые кривые с наименьшим радиусом 50 м.

В настоящее время паровозная тяга является отживающей.

Мотовоз (рис. 4) представляет собой тепловоз малой мощности—до 220 кет (300 л. с). Для реверсирования движения имеется коробка передач. У мотовозов обычно все оси ведущие, и, следовательно, их вес является сцепным. По сравнению с паровозами мотовозы имеют более высокий к. п.- д., более просты в использовании, требуют меньше обслуживающего персонала и не нуждаются в частом пополнении водой и топливом. Некоторые типы мотовозов имеют ходовое оборудование в виде поворотных тележек и легко вписываются в крутые кривые наименьшим радиусом 10 м.

Рис. 4. Мотовоз

Рис. 5. Общий вид электровоза