Предположим, бензин имеется. Очередь за топливным насосом (рис. 1). Снимите трубку, идущую к карбюратору, и сделайте несколько качков, используя ручной привод насоса. Работоспособность его тут же выяснится. Правда, имеется один нюанс: механизм ручной подкачки будет бездействовать, если толкатель в это время расположится на вершине эксдентрика, а шток диафрагмы соответственно в крайнем нижнем положении. Надо всего лишь с помощью пусковой рукоятки повернуть коленчатый вал двигателя на один оборот, эксцентрик и шток займут другое положение, а механизм ручной подкачки снова заработает. Если проверка показала, что топливный насос не в силах подать бензин вверх к карбюратору, с ним необходимо разобраться. Износ или повреждение диафрагмы, засорение или залипание клапанов, засорение фильтра или потеря герметичности — вот основные причины выхода топливного насоса из строя. Прежде всего надо проверить герметичность, так как это чревато пожаром. Кроме того, это экономически невыгодно. И еще: нарушение герметичности позволяет воздуху проникать внутрь насоса, в полость разряжения.

Топливный насос необходимо внимательно осмотреть, особенно прилегание крышки к корпусу. Перекос крышки, ослабшее крепление ее, с перекосом установленный сетчатый нейлоновый фильтр (он одновременно служит уплотнительной прокладкой) способствуют подтеканию бензина. Местом просачивания бензина бывает разъем корпуса и нижней крышки насоса. Если имеются серьезные подозрения на неисправность внутренностей топливного насоса, его снимают, разбирают и принимают меры.

Снять топливный насос — просто. Прежде всего отсоединяют трубки, подводящие и отводящие бензин. Не забудьте заглушить отверстие трубки, подающей бензин из топливного бака. Топливный насос крепится к блоку цилиндров на двух шпильках гайками размером 13 мм. Отвернув эти гайки и сняв пружинные шайбы, насос отделяют от блока. Между блоком цилиндров и топливным насосом устанавливаются три прокладки: две тонкие уплотнительные бумажные, а между ними массивная теплоизоляционная. Чтобы бумажные прокладки остались целыми, при снятии топливного насоса надо соблюдать осторожность. Перед разборкой топливный насос тщательно промывают в бензине. Состоит насос из верхней и нижней крышек и корпуса. Сначала снимают верхнюю крышку, для чего надо ключом 8 мм отвернуть болт. Крышка надежно защищает сетчатый фильтр, который, в свою очередь, ограждает всасывающий клапан от песчинок и прочих загрязнений. Корпус топливного насоса соединен с нижней крышкой шестью винтами. Прежде чем разъединить их, советуем сделать пометки на корпусе и крышке. Это облегчит сборку и обеспечит герметичность. Перевернув снятый корпус насоса, вы обнаружите и нагнетательный клапан. Случается, клапаны топливного насоса залипают, засоряются и теряют подвижность. Это уже неприятно, так как оба клапана запрессованы в корпусе и в домашних условиях не разбираются. Проверить подвижность клапанов можно. Подавая сжатый воздух в нагнетательный патрубок (с помощью насоса для накачки шин), нетрудно проследить за поведением нагнетательного клапана. Исправный, он должен садиться в седло и не пропускать воздух. Работоспособность всасывающего клапана проверяют аналогично при подаче воздуха во всасывающий патрубок. Если один из клапанов отказался работать (залип), можно попытаться заостренной спичкой аккуратно сдвинуть его с места и проследить, плотно ли прилегает он к седлу под действием пружины. Бывают случаи, когда из-за отказа клапанов приходится менять корпус или весь топливный насос. Повернув шток на 90°, диафрагмы вместе с двумя дистанционными прокладками отделяют от нижней крышки насоса. Снижение упругости пружины диафрагм может быть причиной неисправности топливного насоса. Дефект встречается редко, и если все-таки в этом причина, а вы в пути, то пружину следует растянуть, так как в таком виде она еще некоторое время послужит. Длина пружины в свободном состоянии равна 47 мм. Если топливный насос отказал по вине диафрагм, а станции технического обслуживания вблизи нет, не теряйтесь. Из полиэтиленовой пленки изготовьте самодеятельные диафрагмы и разместите их между стандартными. Несколько сотен километров вы проедете.

Существуют некоторые тонкости при установке отремонтированного топливного насоса. Сначала устанавливают прокладку В толщиной 0,70^-0,80 мм, затем теплоизоляционную, а на нее прокладку Л=0,27….0,33 мм. При таком наборе прокладок между корпусом топливного насоса и блоком цилиндров минимальный выход толкателя (его внутренний торец касается затылка кулачка) должен быть в пределах 0,8—1,3 мм (размер d). Если d<0,8 мм, прокладку В заменяют А. Случается, 1,3 мм. В этом случае используются еще одну прокладку С толщиной 1,2—1,3 мм, еще раз контролируют d и закрепляют насос. Следует помнить: между топливным насосом и теплоизоляционной прокладкой всегда должна стоять прокладка А.

Некоторые бензонасосы хорошо работают до первой разборки, а потом начинают хандрить. Причина заключается в плохой герметичности между корпусом и нижней крышкой насоса. В этом случае сопрягаемые поверхности прикладывают друг к другу (без диафрагм), замечают, в каком месте имеется просвет, и поверхности притирают, благо это делать легко, так как корпус и крышка изготовлены из податливого сплава.

2. Если исключить систему питания, виновником бездействия двигателя может быть система зажигания. В связи с ка-кими-то, пока еще неизвестными нам причинами система зажигания не способна воссоздать искру, которая бы смогла воспламенить сжатую в камере сгорания смесь.

Система зажигания имеет две цепи: низкого и высокого напряжений. В цепь низкого напряжения включены: аккумуляторная батарея — замок зажигания — первичная обмотка катушки зажигания — конденсатор — контакты прерывателя. Цепь высокого напряжения состоит из; вторичной обмотки катушки зажигания — центрального провода высокого напряжения — уголька крышки распределителя — ротора — крышки распределителя — проводов высокого напряжения — свечей зажигания.

В разбираемом случае двигатель проворачивается стартером, следовательно, аккумуляторная батарея исправна. Проверяют наличие искры между проводом высокого напряжения свечи и массой. С этой целью снимают один провод со свечи, оголяют конец провода (колпачок сдвигают вверх) и устанавливают так, чтобы между концом провода и массой был зазор не более 5 мм.

Проворачивают коленчатый вал с помощью стартера или пусковой рукоятки. Между торцом провода и массой должна проскочить искра. Если искра проскакивает на всех проводах (каждый провод проверяют отдельно), то виновниками могут быть только свечи зажигания. Если на каком-нибудь из проводов искры нет, то проверке подлежат сам провод высокого напряжения и крышка распределителя. Если искры нет ни на одном из свечных проводов, то центральный провод вынимают из гнезда крышки распределителя и проверяют наличие искры между ним и массой.

При проверке могут быть следующие варианты:
— при вращении коленчатого вала искра между торцом центрального провода и. массой имеется. В этом случае неисправность в распределителе (крышке, роторе с резистором, угольке);
— при вращении коленчатого вала искры не возникает. В этом случае проверке надо подвергнуть цепь низкого напряжения: замыкают контакты прерывателя и с помощью контрольной лампы проверяют наличие напряжения на всех элементах цепи низкого напряжения от контактов до аккумуляторной батареи.

Если цепь низкого напряжения исправна, а при размыкании контактов между ними проскакивает искра, то дефект в катушке зажигания (во вторичной обмотке).

В случае когда имеет место утечка тока из-за трещин в проводах, колпачках и т. п., место утечки легче всего определять в темноте. Проскакивающая искра в темноте прекрасно видна.

Часто двигатель при исправной системе питания не удается пустить из-за неисправностей крышки распределителя или ротора. Трещины, сильное загрязнение, утеря угольного электрода — вот основные причины. Устраняют их заменой некачественных деталей новыми. Иногда, если неисправность застала в дороге, а новых деталей нет, крышку или ротор пытаются ремонтировать: находят трещины, их зачищают, протирают и заливают клеем БФ, если он случайно оказался в дорожном наборе.

Опробирован еще один способ ремонта ротора (бегунка). Его снимают, отвернув два винта, на центробежный автомат кладут сложенный вдвое полиэтиленовый пакет, а затем устанавливают на место пробитый ротор. Остается обрезать выступающие концы пленки и установить крышку. Чтобы уменьшить вероятность пробоя ротора, некоторые автолюбители наносят на внутреннюю сторону нового бегунка (ротора) несколько слоев лака или тонкий слой эпоксидной смолы. Когда потерян уголек, его временно могут заменить либо уголек от батарейки карманного фонаря, либо обыкновенный ивовый пруток (ко сырой).

Как видите, наиболее упорные и любознательные добиваются своего и доезжают до станции технического обслуживания. Однако не всегда удается обнаружить неисправность, двигаясь по цепочке вперед.

Если, например, никакими манипуляциями не удается получить искру, потрогайте катушку зажигания, она должна быть горячей. Это симптом межвиткового замыкания. Такую катушку необходимо менять. Хорошо, если есть на что менять. А если нет? Некоторые автолюбители нашли такой выход из создавшегося положения: они временно позаимствовали катушку зажигания у владельцев автомобилей «Москвич», или «Волга». Катушка автомобиля «Москвич» Б115 отличается по конструкции от катушки Б117 автомобиля «Жигули», но у них есть много общего, нечто общее, оказывается, можно использовать.

Сначала есть смысл опробовать катушку, не занимая клемму В К (рис. 2). Будет сильно нагреваться дополнительное сопротивление 1, но пусть вас это не смущает. Если при таком способе включения двигатель не будет пускаться, то надо собрать простейшую схему, с помощью которой можно в момент пуска двигателя замыкать контакты ВК и ВКБ. На Москвичах и Волгах эти контакты замыкаются сами при включении стартера, на Жигулях такое не предусмотрено, и замкнуть клеммы надо искусственно. В схеме должна быть кнопка с нормально разомкнутыми контактами. При включении стартера кнопку необходимо нажать, клеммы замкнутся, добавочное сопротивление выключится и по первичной обмотке катушки пойдет ток необходимой силы и напряжения. Лишь только двигатель начнет работать, клеммы следует разомкнуть.

Остались провода высокого напряжения и свечи зажигания.

Провода могут подвести, если они очень старые с потрескавшейся изоляцией или очень грязные, особенно в наконечниках. Регулярно следить за их состоянием — обязательное условие, а если провода свое отработали, замените их.

В поисках неисправности, препятствующей пуску двигателя, нельзя обойти стороной контакты прерывателя и момент установки зажигания.

Оба эти фактора непосредственно влияют на процесс искро-образования.

3. Еще одной существенной причиной, влияющей на пуск двигателя, является положение воздушной заслонки карбюратора при первых вспышках в цилиндрах. Чтобы разобраться, почему воздушная заслонка закрыта, когда это не требуется от нее,, следует несколько ознакомиться с пусковым устройством (рис. 3) карбюратора.

Механизм пускового устройства располагается в самом карбюраторе, а привод управления (рукоятка, трос и оболочка троса) — вне его.

Привод пускового устройства (подсоса) работает нормально, если трос с рукояткой передвигается легко, без заеданий. При вдвинутой до упора ручке воздушная заслонка должна быть полностью открытой и наоборот. Качество работы привода легко проконтролировать, если снять воздухоочиститель и заглянуть в карбюратор. Учитывая, что пусковое устройство в своей работе пользуется и воздушной и дроссельной заслонками, надо помнить: при полностью вытянутой рукоятке привода пускового устройства дроссельная заслонка первичной камеры должна приоткрываться на 2—4°. Холодный двигатель, работающий при полностью вытянутой рукоятке пускового устройства, имеет частоту вращения коленчатого вала 1800—2500 об/мин. Регулировка положения воздушной заслонки, а следовательно, и указанной частоты вращения достигается подгибкой тяги или вращением винта, который закрыт заглушкой. Выворачиванием винта ослабляется давление на диафрагму, и воздушная заслонка открывается на больший угол.