Двигатели более мощные и с большим числом цилиндров требуют применения стартера с большим крутящим моментом.

Момент сопротивления дизеля больше момента сопротивления карбюраторного двигателя. Это связано с тем, что степень сжатия у дизелей больше, чем у карбюраторных двигателей. Поэтому увеличивается момент сопротивления, который преодолевает стартер при сжатии воздуха в цилиндрах дизеля.

Пусковая частота вращения коленчатого вала также зависит от типа двигателя. У карбюраторных двигателей она должна обеспечить подачу топлива в карбюратор и необходимое разрежение во впусковом трубопроводе, при котором движение топливной смеси происходит без конденсации паров топлива. Эти требования выполняются при 40—60 об/мин.

У дизелей пусковая частота должна быть выше, так как в противном случае температура воздуха в конце такта сжатия не обеспечит самовоспламенение впрыскиваемого топлива. Кроме того, и давление впрыска топлива зависит от частоты вращения. У четырехтактных дизелей с непосредственным впрыском пусковая частота вращения должна быть 80—100 об/мин.

Таким образом, для надежного пуска двигателя стартер должен с определенной частотой вращать коленчатый вал, для чего необходим определенный крутящий момент.

Стартер современного автомобиля (рис. 1) состоит из электродвигателя постоянного тока, механизмов привода и управления. Конструкция электродвигателей почти одинакова у всех стартеров. Они изготовляются четырехполюсными. Наиболее часто применяются электродвигатели последовательного возбуждения. Именно при последовательном возбуждении обеспечивается характеристика электродвигателя, наиболее благоприятная для обеспечения пуска. Недостатком этих двигателей является значительная частота вращения якоря в режиме холостого хода. При этом возрастают центробежные силы, действующие на якорь,

и может произойти его разрушение (разнос). Для уменьшения частоты вращения в режиме холостого хода применяются электродвигатели смешанного возбуждения, имеющие еще и параллельную обмотку возбуждения.

Передача крутящего момента от стартера к коленчатому валу осуществляется посредством зубчатой передачи — шестерни, входящей в зацепление с зубчатым венцом маховика. Для увеличения крутящего момента на коленчатом валу применяется понижающая передача с передаточным отношением 10—15. Кроме того, быстроходный двигатель стартера имеет меньшие габариты.

Шестерня стартера должна находиться в зацеплении с зубчатым венцом только во время пуска двигателя. Для удовлетворения этого требования шестерня снабжена внутренними, а вал электродвигателя внешними шлицами, которые допускают осевое перемещение шестерни по валу для сцепления и расцепления ее с зубчатым венцом маховика. Перемещение шестерни в современных стартерах осуществляется электромагнитным реле, подвижный сердечник (якорь) которого через рычаг передает на шестерню осевое усилие. Работой электромагнитного реле управляет водитель посредством выключателя.

После пуска частота вращения коленчатого вала достигает 1000 об/мин. Если при этом вращение будет передаваться через шестерню обратно на якорь стартера, его частота вращения повысится до 10—15 тыс. об/мин. Даже при кратковременном увеличении частоты вращения якоря до такого значения (если водитель своевременно не отключит стартер) возможен разнос якоря. Поэтому для предохранения якоря стартера от разноса усилие от вала якоря к шестерне привода у большинства стартеров передается через муфту свободного хода. Муфта обеспечивает передачу крутящего момента только в одном направлении — от вала якоря к маховику. В современных стартерах применяются роликовые и храповые муфты свободного хода.