Военных это не устраивало. И для армейских нужд начинают строить специальные тягачи — так называемые тракторы-грузовики. В большинстве они имели привод не только на задние, но и на передние колеса. Это позволило использовать всю массу машины для увеличения сцепных свойств. А значит, улучшались тяговые характеристики, повышалась проходимость. Тягачи могли теперь работать и на грунтовых дорогах. В годы первой мировой войны они применялись для буксировки тяжелых артсистем и прицепов с воинскими грузами. В целом они себя оправдали.

Сегодня грузовики с прицепами и седельные тягачи с полуприцепами широко применяются в армии. Многие из этих прицепов обычного, общетранспортного типа. Кроме заводского названия они имеют еще условное. Последнее очень простое и позволяет сразу судить о прицепе. Скажем, название 1-П-0,5 расшифровывается так: одноосный прицеп грузоподъемностью 0,5 т.

А название 2-ПП-10 обозначает двухосный полуприцеп грузоподъемностью 10 т.

Одни прицепы (полуприцепы) рассчитаны на работу с непол-ноприводными тягачами, другие — с полноприводными. Первые могут работать только на дорогах с твердым покрытием, вторые —-и на грунтовых. В этом случае прицепы имеют более прочную, надежную, но и более тяжелую конструкцию. Активные прицепы предназначены для особо трудных условий движения.

Нужно сказать, что армейские рационализаторы стараются эксплуатировать прицепы наилучшим образом. Приведем один пример. В войсках имеется немало полуприцепов 2-ПП-14. Они хороши для доставки крупногабаритных грузов и строительных материалов. А вот перевозить более легкие грузы на них невыгодно: борта низкие, всего полметра, без обрешетки, не позволяют полностью использовать грузоподъемность. И вот в Забайкальском военном округе борта стали наращивать до высоты 1,7 м и даже больше. В ход пошли стойки каркаса со списанных бортовых КамАЗов, а заодно и тенты с них — для лучшей сохранности груза.

Очень нужны в армии прицепы-тяжеловозы, так называемые трайлеры. Они перевозят особо Громоздкие неделимые грузы — мощные ракеты, танки и другую технику, различное оборудование.

Конечно, танки, самоходки и прочие гусеничные машины способны передвигаться и сами. Но специальные автопоезда позволяют быстро перебросить их на нужный участок, сберегая при этом материальную часть танков и силы экипажей. Гусеницы изнашиваются куда быстрее, чем колеса, а стоимость их намного выше. Такие автопоезда широко применялись еще во второй мировой войне, а сегодня состоят на вооружении всех современных армий. Их часто называют танковыми транспортерами.

Особую и очень многочисленную в армии группу составляют прицепы специального назначения. На них монтируют различное ответственное оборудование. Это могут быть радиолокационные и электростанции, насосные и компрессорные установки, походные кухни и мастерские…

Как уже упоминалось, прицепы иногда бывают активными. Идея такого прицепа — давнишняя. Еще в 1904 г. французский полковник Ренар испытывал автопоезд, состоящий из тягача и че-тырех-пяти прицепов. Задняя пара колес каждого прицепа была ведущей. Привод на них был механическим — посредством многочисленных карданных валов и шестерен. Поезд Ренара оказался тяжелым и ненадежным в работе.

В это же время наш соотечественник П. А. Фрезе разрабатывал активный автопоезд другой конструкции. На тягаче был установлен генератор мощностью 17 кВт. Он приводился в действие 35-сильным автомобильным бензиновым двигателем. Ток, вырабатываемый этой мини-электро-станцией на колесах, поступал к небольшим тяговым электромоторам. А они вращали колеса и тягача, и шести «прицепок». В 1905 г. поезд был успешно испытан. Из-за ограниченных возможностей предприятия Фрезе и отсутствия заказов поезд в серию не пошел.

Однако тяжеловатая, но надежная электрическая передача была вскоре применена в Австро-Венгрии. В 1912—1918 гг. там серийно выпускались армейские автопоезда типа «Ландвер». Много позже, уже в 50-е гг., по этой же схеме американская фирма «Летурно» строила арктические многозвенные автопоезда для армии США.

В наши дни на активных автопоездах получила применение так называемая гидрообъемная передача. Двигатель тягача приводит в движение гидронасос. От него по трубопроводам высокого давления рабочая жидкость поступает к приводному гидромотору, установленному на прицепе. Этот гидромотор преобразует энергию потока жидкости в крутящий момент. Нужно сказать, что здесь выдвигаются повышенные требования к герметизации трубопроводов. Поэтому конструкторы не сбрасывают со счетов ни электрическую, Ни механическую передачи.

Близкими «родственниками» активного автопоезда являются сочлененные автомобили. Такая машина состоит из двух (реже — трех) одноосных секций со всеми ведущими колесами. Секции соединены между собой шарнир-но и могут перемещаться одна относительно другой в двух или даже трех плоскостях. В одной секции обычно располагаются двигатель и водитель. Это, так сказать, «тягач». Другие служат для груза или пассажиров — «прицепы».

В чем достоинства сочлененного поезда? Во-первых, колеса хорошо приспосабливаются к неровностям дороги. Отсюда — надежное сцепление с грунтом, повышенная проходимость. Во-вторых, машина очень маневренная — ведь передняя секция может поворачиваться относительно задней на угол до 90 градусов! Причем на повороте машина прокладывает не две колеи, как обычный автомобиль, а одну. А при движении по песку или грязи это очень важно — снижается сопротивление движению и, значит, опять-таки повышается проходимость!

Еще в 1913 г. итальянский инженер Павези начал опыты с сочлененным колесным трактором, а в 1926 г. построил первый военный автомобиль такого типа. В 20—30-е гг. машины Павези строились серийно в Италии и по лицензии в некоторых других странах (Англии, Швеции). В небольшом количестве они участвовали во второй мировой войне.

В послевоенные годы интерес к машинам такого типа не пропал. В частности, сочлененная схема применяется на советских колесных тягачах Т-150К и «Кировец».

—

Тягачом называется машина, специально приспособленная для работы с прицепными или полуприцепными устройствами. Тягачи бывают колесные и гусеничные. Колесные тягачи общего назначения создаются на автомобилях базовых моделей, у которых на раме шасси устанавливается буксирный прибор или опорно-сцепное (седельное) устройство. Автомобильный буксирный тягач, предназначенный для транспортировки прицепов, имеет укороченную базу, к раме его крепится балласт для увеличения сцепного веса. Он может буксировать через буксирный прибор двух- и трехосные прицепы, прицепы-тяжеловозы, применяемые для перевозки тяжелых неделимых грузов.

Автомобильные тягачи седельного типа, работающие в сцепе с одно- и двухосными полуприцепами, выпускаются отечественной промышленностью на базе стандартных шасси, имеющих укороченную раму. На раме тягача седельного типа крепится опорно-сцепное устройство, воспринимающее силу тяжести груженого полуприцепа. Пневмоколесные тягачи предназначены для работы с различными видами полуприцепного и прицепного оборудования. Большая, чем у тракторов, скорость движения, хорошая манеет собой только в сочетании с полуприцепом. Тягач соединяется с полуприцепом через шкворень и кронштейн. Кинематическая схема одноосного тягача показана на рис. 3, б. От двигателя с помощью раздаточной коробки, основной крутящий момент через гидротрансформатор, карданный вал, коробку передач и главную передачу передается ведущему мосту с планетарными передачами. Часть мощности, отдаваемой двигателем через раздаточную коробку и карданный вал, может передаваться к исполнительному органу управления рабочим оборудованием. Оба ведущих колеса тягача являются одновременно и управляемыми, так как поворот тягача относительно полуприцепа обеспечивается двумя горизонтальными гидроцилиндрами, гидронасосом и распределителем к продольной оси полуприцепа.

Одноосный пневмоколесный тягач, состоящий из двигателя, трансмиссии и двух ведущих колес, самостоятельно перемещаться не может.

Рис. 2. Автомобильные тягачи общего назначения:
а — буксирный; б и в — седельного типа

Рис. 3. Общий вид (а) и кинематическая схема (б) одноосного тягача

Двухосные колесные тягачи унифицируются по мощности с одноосными тягачами, их можно агрегатировать с почти любыми полуприцепами, но в основном они используются для работы с передним или задним навесным оборудованием (бульдозер, толкач, рыхлитель и т. д.). Двигатель двухосного тягача расположен в задней части машины, кабина смещена вперед, все колеса тягача — приводные. Поворот тягача может осуществляться поворотом задних или всех четырех колес. В отдельных случаях поворот производится с помощью бортовых механизмов, изменяющих частоту вращения колес одного из бортов.