Машинист должен также перед началом пуска крана проверить напряжение с помощью вольтметра, установленного в кабине. Так как все электроаппараты — контакторы, электромагниты и т. д. — допускают снижение напряжения до 85 % и повышение его до 105% от номинального, то напряжение, подводимое к крану, не должно падать ниже 185 в при номинальном напряжении 220 в и ниже 325 в при напряжении 380 в. При падении напряжения на величину большую, чем указано, работа на кране не разрешается.

После проведения контрольно-проверочных операций машинист может приступить к работе на кране.

Наиболее простой схемой управления короткозамкнутыми электродвигателями башенного крана является схема контакторного управления с помощью кнопочного пульта. Пульты имеют две или три ручные пусковые кнопки на каждый двигатель. При нажатии кнопки ПВ (пуск «вперед») контактор В втягивается и замыкает цепь главного тока, обеспечивая вращение двигателя в направлении «вперед». После снятия усилия кнопка под действием пружины размыкает цепь управления и контактор отключается. При нажатии кнопки ПН двигатель вращается в направлении «назад». В трехкнопочных пультах работа двигателя продолжается и при прекращении нажатия кнопки ПВ или ПН. Остановка двигателя выполняется с помощью кнопки «стоп».

Кнопочное управление применено на кранах КСК-3, БКСХ-22,5 (дистанционное), ПБК-750. В этих кранах опускание грузов производится повторными включениями и выключениями двигателя подъемной лебедки, что не исключает ударов и толчков при посадке деталей и увеличивает продолжительность цикла крана. Поэтому такой способ управления двигателями имеет ограниченное применение и заменяется более совершенным — контроллерным. Контроллеры позволяют осуществлять пуск, регулирование скорости в определенных пределах, реверсирование и остановку двигателя.

Пуск двигателя с помощью контроллера заключается в последовательном отключении (закорачивании, шунтировании) ступеней сопротивлений цепи ротора, которое производится при выводе штурвала или рукоятки из нулевого положения и перемещении в промежуточные положения. В первом положении при скорости, равной нулю, наибольший момент двигателя достигает номинального значения и, если момент от нагрузки совпадает с этой величиной, двигатель не будет вращаться. Во втором положении часть роторного сопротивления шунтируется, момент увеличивается в 1,5—1,8 раза, двигатель начинает разгоняться; при достижении определенной скорости переводят штурвал контроллера в третье положение. Момент снова увеличивается, а затем снижается с дальнейшим возрастанием скорости. Последующие переключения контроллера сопровождаются шунтированием сопротивлений и разгоном двигателя до последнего положения, при котором двигатель развивает нормальное число оборотов, пусковые сопротивления полностью выведены и ротор замкнут накоротко.

Контроллерное управление крановыми двигателями с пускоре-гулирующими сопротивлениями, введенными в цепь ротора, обеспечивает получение в момент пуска необходимых крутящих моментов для преодоления инерции масс груза и крана.

Последовательный поворот штурвалов и пуск двигателя с фазным ротором без введения дополнительных сопротивлений уменьшает величину наибольшего момента, вызывает большие пусковые токи, которые приводят к значительному падению напряжения, что в свою очередь сопровождается падением величины пускового момента двигателя.

Последовательный поворот штурвалов, и рукояток с одной позиции на другую позволяет получить плавное, без рывков изменение скорости движения отдельных механизмов и всего крана я избежать нежелательных больших динамических нагрузок на конструкцию крана. Выключение двигателя производится поворотом контроллера в нулевое положение. При необходимости быстрой остановки любого механизма крана следует разорвать основную цепь управления с помощью аварийного рубильника. Внезапное прекращение движения при работе крана может быть вызвано снижением напряжения или срабатыванием одного из конечных выключателей. Во всех этих случаях автоматически производится отключение крана от сети посредством линейного контактора. После этого работа может быть возобновлена только при условии возвращения контроллера в нулевое положение (нулевая блокировка), включения аварийного рубильника, если он «был разомкнут, и нажатия пусковой кнопки линейного контактора.

Если движение было прервано в результате размыкания одного из конечных выключателей при достижении механизмом крайнего предельного положения, то для начала работы следует контроллер установить в нулевое положение, кнопкой КР включить контактор и затем поворотом контроллера вновь пустить двигатель в направлении, обратном тому, которое было до остановки.

После того как механизм или кран будут отведены от крайнего положения, а соответствующий конечный выключатель автоматически или под действием внешней силы (вручную) будет возвращен в исходное положение, дальше возможно движение в любом направлении при вращении штурвала контроллера вправо или влево. Использовать конечные выключатели для остановки механизмов не разрешается, так же как и работать без них. Машинист не должен по возможности доводить рабочие органы крана до крайних положений; если такая необходимость возникает, надо перемещать механизмы при подходе к крайним положениям на небольшой скорости и использовать для их остановки контроллеры, а не конечные выключатели.

Машинист должен знать, что скорость подъема груза и стрелы увеличивается по мере перестановки контроллера от нулевой до—последней позиции и, наоборот, скорость спуска груза и стрелы на первых положениях будет выше, чем на последних. В остальных механизмах перемещение штурвалов и рукояток в обе стороны от нулевого положения сопровождается увеличением скорости соответствующего двигателя.

Изменение направления движения должно выполняться только при полной остановке механизма, т. е. фиксировании контроллера в нулевом положении. В случае аварийного состояния крана можно проводить контроллер сразу в положение, обеспечивающее обратное вращение двигателя. При этом возникают большие динамические нагрузки на кран, поэтому прибегать к такому способу следует только при возникновении опасности для людей ил» возможности повреждения оборудования, конструкций и самого крана.

Направление движения груза, стрелы или всего крана, как правило, согласовано с направлением вращения штурвала или рукоятки контроллера. Так, например, поворот штурвала вправо соответствует повороту стрелк также вправо.

Для ограничения пути перемещения механизмов после выключения двигателей применяются тормозные устройства. Управление тормозами механизмов крана производится с помощью тормозных электромагнитов. Включаются электромагниты одновременно с двигателем и растормаживают колодки тормоза. Выключение двигателя сопровождается обесточиванием магнита и сжатием колодок тормоза под действием пружины или груза. Электромагнитные колодочные тормозы позволяют определенное время удерживать груз в подвешенном состоянии, фиксировать стрелу, кран или тележку в нужном положении. Эти тормозы являются стопорами, так как препятствуют самопроизвольному движению механизмов крана.

Работать без тормозов, при неисправных тормозах или с отключенными тормозами воспрещается во избежание несчастного случая.

Электромагнитные колодочные тормозы не позволяют регулировать скорость в нужных пределах, особенно при монтаже деталей и конструкций. Поэтому в некоторых кранах, например СБК-1, приспосабливают указанные тормоза для ручного управления при выключенном двигателе и магните. В этом случае разжатие колодок тормоза производится из кабины машиниста с помощью тросика и системы рычагов. Регулируя степень нажатия колодок на тормозной шкив, можно изменять в определенных пределах скорость опускания груза. Плавность спуска, получение приемлемой скорости целиком зависит от опытности машиниста; ручное регулирование скорости опускания груза требует большого внимания машиниста и является ответственной операцией.

Применение ручного торможения должно быть обязательно-согласовано с инспекцией Гостехгорнадзора. Разрешение на управление краном с таким тормозным устройством должно выдаваться администрацией строительства только квалифицированным машинистам. Применение кустарных, не опробованных и не зарегистрированных тормозных устройств с ручным управлением на-кранах не допускается.

Регулирование скорости в широких пределах, обеспечение посадочных монтажных скоростей достигается различными способами с помощью специальных схем я аппаратов. На кранах СБК-1, М-3-5-5, М-3-5-10 применяется торможение противотоком’ с управлением ножной кнопкой и введением в цепь ротора дополнительного сопротивления.

Для спуска груза с пониженной скоростью машинист должен нажать ножную кнопку и перевести контроллер в одно из положений подъема. Шунтируя пусковые и дополнительные сопротивления с помощью контроллера и изменяя продолжительность включения ножной кнопки, можно регулировать скорость опускания различных грузов. Для спуска небольших грузов контроллер устанавливают в первое положение подъема и нажимают кнопку. Если скорость будет превышать требуемую величину, следует отпустить кнопку и двигатель, снижая скорость вращения, постепенно перейдет в режим подъема.

На втором и третьем положениях контроллера опускают грузы среднего веса, а на четвертом положении — номинальный, полный груз. При этом способе торможения возникают значительные тепловые потери энергии и регулирование скорости спуска зависит от квалификации машиниста.

На кране БТК-100 применена система с тормозным генератором. На одном валу с двигателем лебедки установлен генератор постоянного тока, в цепь ротора которого включены сопротивления. Регулирование скорости спуска и подъема груза основным двигателем производится путем введения или выведения сопротивлений цепи ротора генератора.

В кранах БК-5-195 использована система с дросселями насыщения. Эта схема обеспечивает бесступенчатое управление двигателем подъема с помощью регулируемого реактивного сопротивления в виде дросселей насыщения. С изменением сопротивления плавно изменяется величина подаваемого к статору двигателя напряжения, вследствие чего меняется момент и скорость вращения двигателя. Регулирование напряжения осуществляется через индукционный регулятор — грузовой датчик и тахогенератор, установленный на валу двигателя.

Наименьшая скорость спуска получается при введении в цепь ротора двигателя полного сопротивления и подтормаживания через дроссели тахогенератором. Для увеличения скорости спуска в цепь тахогенератора вводится сопротивление, а роторное сопро-‘тивление двигателя выводится.

В кр.ане БК-215 осуществлена система с серводвигателем постоянного тока. Для замедленного спуска грузов в кране применен серводвигатель, питаемый через селеновый выпрямитель. На валу серводвигателя посажена шестеренка, соединяемая с зубчатым сектором, закрепленным на одном валу с эксцентриком. Эксцентрик упирается в шток снятого тормозного магнита. Регулируют степень разжатия колодок путем изменения числа ступеней сопротивлений, включаемых в статор серводвигателя. При подъеме груза сопротивления полностью выключаются и колодки растормаживаются.

Помимо системы управления башенными кранами с помощью контроллеров непосредственно из кабины, на кранах БК-215 и БТК-ЮО введено дистанционное управление, выполняемое с переносного кнопочного пульта.

В кране БТК-100 сделано двойное управление: при подъеме грузов и подаче их на здание управление производится машинистом из кабины; посадку грузов выполняет бригадир монтажников посредством переносного пульта, который включается только при установке машинистом контроллера в первое положение спуска. При этом способе машинист должен хорошо видеть монтажников и такелажников или быть связан с ними по радио или телефону.

В кране БК-215 предусмотрена более сложная схема пневмо-электрического управления конструкции инж. М. Ю. Ченыкаева. Управление производится с помощью дополнительной электромагнитной аппаратуры, передающей импульсы пневматическим серводвигателям и автоматам, смонтированным над каждым контроллером. Питание пневмоцилиндров воздухом производится от передвижного компрессора, установленного на поворотной платформе.

Движение штоков пневмоцилиндров двигателей и автоматов, связанных передачами с валами контроллеров, вызывает их вращение и соответствующие электрические переключения. Переносный пульт соединен с краном гибким кабелем, вследствие чего управление можно производить как из кабины, так и с возводимого объекта.