Пути представляли собой рельсы типа Р-43, уложенные по деревянным шпалам на слое песчаного балласта толщиной 300—750 мм. Пути кранов типа БКСМ-10 имели гравийное или щебеночное основание и шпалы в виде швеллеров или двутавров № 27—30.

Рис. 161. Схема к расчету устойчивости при опрокидывании крана вдоль рельсовых путей

Обследование показало, что в большинстве случаев наклон пути не превышал 0,015 для кранов типа Т-128 и 0,012 для кранов БКСМ-10, причем поперечный наклон был несколько выше продольного, что вполне понятно, если учесть, что один рельс, проходящий со стороны строящегося здания, обычно кладут на засыпку, дающую большие осадки, нежели материковый грунт. Там, где уклон пути превышал 0,018, краны не передвигались.

Коэффициент податливости подкранового пути колебался в пределах 0,26—1,6 мм/т для путей кранов типа Т-128 и 0,48— 0,9 мм/т — для БКСМ-10.

Последние измерения дали следующие значения податливости рельсовых путей кранов КБ-100 и БКСМ-5-5А: а) на деревянных полушпалах — 0,63 мм/т, б) на бетонных блоках — 0,16 мм/т.

Судя по всем данным, податливость путей не превышает для легких кранов с шириной колеи до 5 м — 2 мм/т, а для тяжелых (колея более 5 м) — 1 мм/т.

Вследствие неточности сборки, как показали замеры, башня наклонена относительно основания на угол, тангенс которого менялся в пределах от 0 до 0,0022; в 11 из 13 случаев он не превышал 0,001. Эта величина соответствует обычным нормам сборки металлоконструкций.

Смещение верха башни вследствие упругих деформаций под действием расчетного грузового момента составляло для кранов типа Т-128 со сварными металлоконструкциями от 22 до 88 мм, для тех же кранов с клепаными металлоконструкциями 110— 250 мм и для новых сварных кранов типа БКСМ-10—90 мм. Если исключить из рассмотрения вышедшие их употребления краны с клепаными конструкциями, то наибольшие упругие деформации‘можно считать равными 0,003 высоты башни, что приближается к величине, получаемой расчетом.