Двухтактный калоризаторный двигатель завода Э. Нобеля (ныне «Русский дизель») в 1893 г. получил высшую награду на Всемирной выставке в Чикаго. В 1899 г. тот же завод выпустил первый промышленный четырехтактный двигатель с воспламенением от сжатия, который в отличие от двигателя, построенного Р. Дизелем (1897 г.), работал не на керосине, а на сырой нефти. Двигатель расходовал топлива всего 0,3 кг/(кВт-ч), т. е. почти на 30 % меньше расхода топлива керосиновыми двигателями, и отличался оригинальностью конструкции. Только с переходом на сырую нефть и тяжелое нефтяное топливо двигатель с воспламенением от сжатия (дизель) получил признание как наиболее экономичный двигатель, что обусловило широкое его распространение во всех странах мира.

В России с самого начала производства дизелей развернулись работы по созданию отечественных оригинальных конструкций. К их числу относится первый реверсивный судовой четырехтактный дизель мощностью около 89 кВт, построенный в 1908 г. В этом же году Коломенский завод выпустил горизонтальный двухтактный реверсивный дизель с противоположно движущимися поршнями, намного опередив фирмы Юнкере и Фербенкс-Морзе, которые значительно позднее стали производить двигатели такого типа. В 1911 г. был построен наиболее легкий для того времени V-образный дизель мощностью 147 кВт с удельной массой 13,6 кг/кВт.

Развитие отечественного двигателестроения сопровождалось разработкой вопросов теории рабочего процесса и конструкции двигателей. Уже в 1906 г. В. И. Гриневецкий предложил метод теплового расчета рабочего цикла, положенный в основу современной теории процессов двигателей внутреннего сгорания, развитой в дальнейшем Н. Р. Брилингом, Е. К. Мазингом, Б. С. Стечкиным и др.

Двигатели внутреннего сгорания появились во второй половине XIX в, что было вызвано развитием промышленности и транспорта, для которых требовался более совершенный источник энергии, чем паровая машина.

Теоретические основы рабочих процессов комбинированных двигателей и первые их конструкционные схемы были разработаны В. И. Гриневецким (1906 г.) и А. Н. Шелестом (1912 г).

Особенно быстро отечественное двигате-лестроение стало развиваться после Великой Октябрьской социалистической революции.

За годы первых пятилеток в стране было организовано производство двигателей для различных областей народного хозяйства: автомобилестроения, тракторостроения, авиации, морского и речного флота, железнодорожного транспорта, строительного и дорожного машиностроения и т. п. С 1928 по 1941 г. заводами был освоен выпуск 14 новых типов дизелей многих модификаций. Среди этих дизелей были судовые дизели мощностью 1470 и 3100 кВт и др.

Были созданы специальные научно-исследовательские институты и конструкторские организации на заводах, в которых широким фронтом развернулись конструкторские и исследовательские работы по созданию новых образцов двигателей внутреннего сгорания, в том числе и комбинированных. Широкую известность получили комбинированные двигатели внутреннего сгорания конструкции В. Я. Климова, В. А. Константинова, А. А. Мику-лина, А. Д. Чаромского, А. Д. Швецова, В. М. Яковлева и др.

После 1945 г. были созданы и постоянно совершенствуются поршневые и комбинированные двигатели внутреннего сгорания различных типов. Можно отметить разработанные семейства тракторных и автомобильных дизелей с воздушным и водяным охлаждением, в том числе комбинированные двигатели с цилиндровой мощностью 73,5 и 147 кВт, тепловозные дизели с газотурбинным наддувом мощностью 890…4450 кВт, двигатели для быстроходных судов мощностью 890…2225 кВт и многие другие.

Одной из характерных особенностей развития двигателестроения является широкое применение газотурбинного наддува, что позволяет значительно улучшить технико-экономические показатели двигателей. Этому способствовали работы Центрального научно-исследовательского дизельного института по созданию типоразмерного ряда турбокомпрессоров и налаживанию их специализированного производства на ряде заводов.