Достаточным признаком отказа системы зажигания является отсутствие искры в свечах. Для его выявления необходимо выполнить следующие операции: отсоединить один высоковольтный провод от свечи зажигания и удерживать его на расстоянии ~7 мм от блока цилиндров; включить зажигание;‘проворачивать коленчатый вал рукояткой. Искра между отсоединенным высоковольтным проводом и блоком цилиндров свидетельствует о исправности системы зажигания, в противном случае система неисправна.

Проворачивать коленчатый вал двигателя стартером не рекомендуется, так как при работающем стартере, например транзисторный коммутатор бесконтактной системы зажигания ТК-200 может вырабатывать серию импульсов даже при неисправном датчике импульсов. Это объясняется тем, что при работе-стартера из-за изменения момента сопротивления вращению коленчатого вала изменяется напряжение аккумуляторной батареи. К транзисторному коммутатору будет приложено переменное напряжение, а наличие цепочки обратной связи в коммутаторе приводит к тому, что коммутатор начинает генерировать серию импульсов даже при отсутствии управляющих импульсов датчика.

Поиск неисправности целесообразно вести, используя метод «средней точки». При этом методе любая система разбивается на две части, обычно содержащие примерно одинаковое число элементов. Применительно к системе зажигания при диагностировании; методом «средней точки» она условно подразделяется на первичную (низковольтную) и вторичную (высоковольтную) цепи.

Первичная цепь исправна, если при включенной системе зажигания стрелка амперметра колеблется в такт проворачиванию коленчатого вала рукояткой. Но поскольку вся система зажигания неисправна, отказ следует искать во вторичной цепи.

Так как амперметр при включенном зажигании показывает еще токи обмотки возбуждения генератора (для генератора переменного тока) и контрольно-измерительных приборов, то даже при отсутствии тока в лер-вичной цепи стрелка амперметра отклоняется на разряд приблизительно до 5 А. Максимальный ток в первичной цепи 6—8 А, поэтому если эта цепь исправна, то колебания стрелки амперметра будут в пределах 5-ь(11— 13) А.

Первичная цепь неисправна, если при включенной системе зажигания и проворачивании коленчатого вала рукояткой стрелка амперметра не колеблется, показывает ток либо более 10 А, либо около 5 А. Неисправность при этом следует искать в первичной (низковольтной) цепи.

Проверку вторичной цепи следует начинать с проверки катушки зажигания; Для этого нужно отсоединить центральный высоковольтный провод от крышки распределителя и проверить наличие искры между наконечником провода и «массой». В качестве воздействия ф2 используется ток первичной цепи, прерываемый коммутирующим элементом. Для этого необходимо проворачивать коленчатый вал при включенном зажигании и выключателе аккумуляторной батареи («массы»). Отсутствие искры свидетельствует о неисправности в катушке зажигания. Если же искра есть, то неисправность следует искать в последующих элементах высоковольтной цепи. Пробой изоляции центрального высоковольтного провода может быть обнаружен визуально по искровым разрядам и характерным щелчкам в местах повреждения изоляции. Для проверки экранированного высоковольтного провода его следует заменить на заведомо исправный (допускается использование неэкрани-рованного провода) и повторить проверку. Крышку и ротор распределителя на наличие механических повреждений и комплектность (состояние контактного уголька и пружины) проверяют осмотром. Состояние изоляций ротора можно проверить, испытав его на пробой высоковольтной искрой от центрального провода распределителя. Если искра появляется на расстоянии 4—5 мм высоковольтного провода от токоразностной пластины, то ротор неисправен. При отсутствии искры ротор исправен.

Состояния S2 (отсутствует ток в первичной цепи) и S3 (ток в первичной цепи не прерывается) присущи неисправной первичной цепи.

Для проверки силовой цепи целесообразно в качестве воздействия подать на коммутатор сигнал, имитирующий сигнал цепи управления, а цепь управления при этом отсоединить. Бесконтактную систему зажигания проверяют при состоянии S3, контактно-транзисторную при S2.

При проверке контактно-транзисторной системы зажигания сигнал -управления имитируется соединением клемм.ы «Р» коммутатора с «массой». Силовая цепь исправна, если при этом стрелка амперметра отклонилась на разрядку.

Состояния S2 для бесконтактной системы зажигания и S3 для контактно-транзисторной системы зажигания при отсоединении цепи управления свидетельствуют о неисправности силовой цепи данных систем.

Состояние S2 является следствием неисправности коммутатора шпГобрыва в силовой цепи (аккумуляторная батарея, амперметр, выключатель зажигания, добавочный резистор, фильтр радиопомех, катушка зажигания, коммутатор).

Место неисправности отыскивается с по,мощью контрольной лампы путем подключения ее последовательно ко всем клеммам силовой цепи, двигаясь в направлении, обратном прохождению тока.

Если лампа загорится при первом подключении, то. неисправен коммутатор. Если при первом подключении лампа не загорится, значит обрыв до коммутатора на том участке, на котором загорится лампа.

Состояние S3 может явиться следствием неисправности коммутатора или замыканий на корпус в цепи. Место неисправности определяют последовательным отсоединением проводов от клемм, двигаясь в направлении, обратном прохождению тока. При отсоединении неисправного элемента стрелка амперметра отклонится и установится около нулевого деления.

При проверке экранированных систем зажигания приходится отсоединять провода от клемм и при состоянии S2, так как отсутствует непосредственный доступ к токоведущим частям, а контрольную лампочку подсоединяют между корпусом автомобиля и центральной жилой отсоединенного провода.

Цепи управления электронных систем зажигания различны, поэтому отличаются и проверки их состояния. Так, цепь управления контактно-транзисторной системы зажигания состоит из контактов прерывателя и соединительного провода. В ней возможны обрыв или замыкание на «массу». Неисправность отыскивают с помощью контрольной лампы по методике, аналогичной рассмотренной для силовой цепи. Цепь управления бесконтактной системы зажигания включает в себя датчик импульсов и соединительный провод. Датчик рекомендуется проверять при работающем двигателе на аварийной системе зажигания или при проворачивании коленчатого вала двигателя стартером. Исправный датчик при этом вырабатывает переменное напряжение. При проверке датчика напряжение проверяют вольтметром переменного тока с конечным значением шкалы приблизительно 30 В.

Если вольтметр показывает напряжение от нескольких вольт до нескольких десятков вольт — датчик исправен. Вольтметр подключают между корпусом автомобиля и центральной жилой провода, подходящего к разъему Д коммутатора, или, исключая этот провод из проверки, непосредственно к выходному разъему датчика. При неисправном датчике импульсов стрелка вольтметра будет показывать нулевое напряжение.

Приборы для диагностирования системы зажигания. Исправность системы зажигания является непременным условием нормальной работы карбюраторных двигателей. Зависимость между энергией зажигания и процессом _горения приводит к тому, что При возникновении неисправностей в системе зажигания, ведущих к уменьшению энергии дуги, мощность двигателя снижается, а удельный расход топлива возрастает. Снижение мощности искры влечет за собой более неблагоприятные последствия, нежели полный отказ системы зажигания, поскольку при последнем всегда можно быстро обнаружить причину неисправности. Неисправности, не приводящие к полному выходу из строя системы зажигания, обнаружить без применения приборов невозможно.

Для полного диагностирования технического состояния системы зажигания необходимо произвести следующие проверки: угла замкнутого состояния контактов прерывателя-или скважности (отношение, времени меж-“Ду импульсами к длительности импульса) импульсов тока в первичной цепи; переходного сопротивления между контактами прерывателя; угла опережения зажигания; характеристик центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания; чередования искр; мощности искры по отдельным цилиндрам; максимального напряжения во вторичной цепи; максимального вторичного напряжения при отсутствии нагрузок; состояния изоляции; подавительных резисторов; уровня помех.

В настоящее время выпускается несколько типов контрольно-измерительных приборов для проведения указанных выше проверок. Однако при работе с этими приборами необходимо отключать проверяемые элементы из цепи зажигания, что знаадтельно повышает трудоемкость проверок и не позволяет получить полного представления о техническом состоянии системы в процессе ее работы. Причем большинство контрольно-измерительных приборов рассчитано на проведение диагностирования только классических батарейных контактных систем зажигания. Эти недостатки отсутствуют при диагностировании систем зажигания с помощью осциллографа. Наблюдая на экране осциллографа кривые напряжений в цепях системы зажигания и сравнивая формы кривых с эталонными, можно выявить любую неисправность системы.

В настоящее время для диагностирования систем зажигания выпускается осциллограф Э206. Кроме того, осциллографы, выполняющие аналогичные функции, установлены в диагностический стенд модели Э205 отечественного производства, в стенды модели ЭЛКОН-S-IOO А, мотортестер ПАЛТЕСТ-1Т-251 зарубежного производства. Стенды снабжаются стробоскопическими пистолетами и позволяют, кроме указанных выше проверок, определять и регулировать угол опережения зажигания, проверять работу регуляторов опережения зажигания.

Диагностирование систем зажигания осциллографическим способом производится по кривым напряжения первичной и вторичной цепи. Сигнал первичного напряжения образуется в момент закрытия транзистора коммутатора, управляющего током в первичной цепи. На осциллограмме можно выделить три зоны. Колебания с меньшей амплитудой в зонах 1 и 2 или только в зоне 1 свидетельствуют о неисправности конденсатора, образующего колебательный контур с индуктивностью первичной цепи катушки зажигания. Колебания с малой амплитудой только в зоне 2 свидетельствуют о межвитковом замыкании первичной обмотки катушки зажигания. Зона 3 характеризует открытое состояние выходного транзистора коммутатора. Для контактно-транзисторных систем она характеризует угол замкнутого состояния контактов прерывателя, для бесконтактных систем — скважность импульсов первичного тока. При наблюдении на экране осциллографа наложенного

изображения первичного напряжения всех цилиндров можно определить асинхрон-ность новообразования. Если асинхронности нет, то изображения напряжений всех цилиндров совпадают. В противном случае граница между зонами 2 и 3 будет «размыта». Ширина этой границы и определяет величину асинхронности иск-рообразования которая не должна превышать Г.

Характер границы между зонами 2 и 3 при наблюдении осциллограммы первичного напряжения одного цилиндра определяет состояние контактов или выходного транзистора. Наклонные вертикальные линии между зонами 2 и 3 или размытое изображение этих линий свидетельствуют о нечеткой коммутации первичного тока.

Изменение состояния элементов вторичной цепи также изменяет характер осциллограммы первичного напряжения. При уменьшении зазора между электродами свечи зона 1 увеличивается, а при замыкании на массу высоковольтного провода катушки зажигания зона 2 на изображении первичного напряжения исчезает совсем. На рис. 3, г приведена форма первичного напряжения при полном обрыве (зазор не пробивается) высоковольтного провода катушки зажигания (когда двигатель не пускается, диагностирование системы зажигания осцидлографическим способом возможно при прокручивании коленчатого вала стартером).

По кривой вторичного напряжения можно определить полярность вторичного напряжения и его величину, состояние вторичной обмотки катушки зажигания и высоковольтного провода от катушки зажигания к распределителю. Если осциллограмма будет отличаться от приведенной на рис. 4, то это свидетельствует 0 пробое изоляции или обрыве проводов в цепи высокого напряжения.

Довольно часто встречающаяся неисправность в системе зажигания — неправильный зазор в свечах. Эту неисправность можно определить, наблюдая на экране осциллографа изображение сигнала вторичного напряжения всех цилиндров. На экране осциллографа сигналы свечей располагаются в послёдовательности, соответствующей порядку работы цилиндров двигателя. При различных зазорах в свечах будет соответственно и различная величина пробивных напряжений и высокого напряжения, развиваемого катушкой зажигания для разных цилиндров. Максимальная величина пробивного напряжения определяется по шкале 15 кВ и не должна отличаться по цилиндрам больше, чем на ±1,5 кВ. Уменьшение или увеличение величины, сигнала ‘вторичного напряжения свидетельствует соответственно о слишком малом или большом зазоре между электродами свечи.

Стенды, снабженные стробоскопическими пистолета!, ми, как отмечалось выше, позволяют проверить установку угла опережения зажигания и работу регуляторов опережения зажигания.

При проверке угла опережения зажигания отсоединяют трубку от вакуумного регулятора опережения зажигания и устанавливают минимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя. Освещая лампой стробоскопического пистолета метку на шкиве (маховике) коленчатого вала (вследствие стробоскопического эффекта эта метка будет казаться неподвижной) и поворачивая рукоятку временной задержки вспышки лампы, указанная метка совмещается с меткой на блоке цилиндров или картере маховика. При этом измеренный угол опережения зажигания фиксируется на стрелочном приборе.

Если угол опережения зажигания не соответствует техническим данным для данного двигателя, то, вращая рукоятку задержки вспышки лампы, устанавливают требуемый угол опережения по стрелочному прибору, а затем поворотом корпуса распределителя добиваются совпадения меток в свете стробоскопической лампы.

Работу центробежного регулятора опережения зажигания проверяют также при отключенной трубке вакуумного регулятора. При этом с помощью тахометра и стробоскопического пистолета определяют начальную частоту работы центробежного регулятора (по началу движения метки при увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя) и конечную частоту, при которой регулятор обеспечивает максимальный угол опережения зажигания (метка перестает смещаться), а с помощью стробоскопического пистолета при совмещении меток рукояткой задержки вспышки измеряют максимальный угол опережения зажигания. Полученные величины характеризуют работу центробежного регулятора опережения зажигания и должны соответствовать техническим условиям на распределитель.

Вакуумный регулятор опережения зажигания проверяют при той частоте вращения коленчатого вала двигателя, на которой центробежный регулятор обеспечивает максимальное опережение зажигания. При этом сначала с помощью стробоскопического пистолета измеряют угол опережения зажигания без вакуумного регулятора (т. е. фиксируется угол, который создается центробежным регулятором), а затем —с вакуумным регулятором-, т. е. угол, создаваемый обоими регуляторами. Для определения угла опережения зажигания, создаваемого вакуумным регулятором, необходимо из величины угла опережения зажигания, полученного при совместной работе обоих регуляторов, вычесть величину угла, полученного при работе только центробежного регулятора.

Начальную установку угла опережения зажигания можно произвести и с помощью стробоскопа ПАС2, который позволяет ориентировочно оценить работу центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания.

Для диагностирования электронных систем зажигания непосредственно на автомобиле можно использовать прибор Э214. Он позволяет проверить переходное сопротивление контактов, сопротивление изоляции распределителя, угол замкнутого состояния контактов ‘(скважность импульсов первичного тока), состояние транзисторных коммутаторов.

Переходное сопротивление контактов определяют путем измерения напряжения на замкнутых контактах при номинальном токе через них, т. е. при включенном зажигании. При нормальном состоянии контактов падение напряжения на них не должно превышать 0,1 В. При падении напряжения более 0,1 В контакты зачищают. Подсоединение прибора и установка органов управления производится согласно инструкции по эксплуатации.

Сопротивление изоляции распределителя проверяют по характеру искрообразования на искровом разряднике прибора, где предварительно устанавливают зазор 7 мм. При проверке поочередно вынимают высоковольтные провода из боковых разъемов крышки распределителя, а вместо изъятого провода устанавливают провод разрядника. Пускают двигатель и, плавно увеличивая частоту вращения’ коленчатого вала до 3 000 — 3 500 мин-1, наблюдают характер искрообразования между электродами разрядника. Система считается исправной, если новообразование бесперебойно во всех цилиндрах.

‘ Если – двигатель не пускается, то вынимают провод из высоковольтного вывода катушки зажигания и вместо него подключают провод от разрядника. Наличие искрообразования проверяют при прокручивании коленчатого вала двигателя стартером. Если искрообразование бесперебойное, то неисправность может быть в высоковольтных проводах, распределителе или свечах зажигания.

Угол замкнутого состояния контактов (скважность импульсов первичного тока для бесконтактных систем зажигания) определяется при частоте вращения коленчатого вала двигателя 1 000 мин-1.

Провода с зажимами «М» и «Б» подключают соответственно к корпусу автомобиля и к батарее (провод с зажимом «Б» можно подключить к любому плюсовому выводу электрооборудования), а провод с зажимом «Пр»— параллельно выходному транзистору коммутатора. Для контактно-транзисторной системы зажигания с коммутатором ТК-Ю2 этот провод подсоединяют к безымянной клемме коммутатора или катушки зажигания. Для бесконтактной системы зажигания «Искра» с коммутатором ТК-200 провод «Пр» подключают к разъему «КЗ» коммутатора или разъему «Р» катушки Зажигания. Аналогично подключают и прибор Э213 при проверке угла замкнутого состояния электронных систем зажи-

ГаНПри необходимости в контактно-транзисторных системах угол замкнутого состояния регулируется изменением зазора между контактами. Для этого при неработающем двигателе снимают крышку и ротор распре-делптеля. Затем ослабляют винт крепления пластины неподвижного контакта. Включают стартер, и медленно поворачивают отверткой регулировочный эксцентрик. Величину зазора между контактами устанавливают такой, чтобы стрелка измерительного прибора показывала требуемый угол. После этого устанавливают на место ротор и крышку, пускают двигатель и вновь’ проверяют угол замкнутого состояния контактов.

У бесконтактных систем измеряют скважность импульсов первичного тока, характеризующую время протекания тока в первичной цепи в градусах поворота валика распределителя. Для бесконтактных систем скважность импульсов первичного тока определяется формой и амплитудой импульса датчика, порогом срабатывания и параметрами цепочки обратной связи коммутатора, т. е. обеспечивается при заводской настройке.

ТранзистЬрные коммутаторы проверяют прибором Э214 при включенном зажигании и отсутствии обрыва в силовой цепи низкого напряжения.

Приборы подключают при неработающем двигателе и выключенном зажигании. Не допускается обратное (инверсное) подключение аккумуляторной батареи. Для подключения контрольно-измерительных приборов к экранированным системам зажигания пользуются специальными переходниками, обеспечивающими подключение в требуемом месте к токонесущей жиле экранированного провода.

Для проверки коммутатора ТК102 провод с зажимом «М» прибора Э214 подключают к корпусу коммутатора, а провод с зажимом «Б» —к немаркированной (безымянной) клемме коммутатора или катушки зажигания (в зависимости .от удобства подключения). Так как в силовой цепи обрыва нет, то предполагается, что провод между безымянными клеммами коммутатора и катушки зажигания исправен. Переключатель рода проверок устанавливают в положение «БАТ/СТ» (рис. 5,а). При замкнутых контактах прерывателя и исправном коммутаторе вольтметр шрибора будет показывать напряжение около 1 В, а при разомкнутых контактах — напряжение аккумуляторно батареи. Если вольтметр прибора Э214 показывает отсутствие напряжения в обоих случаях, то это свидетельствует о пробое транзистора или замыкания на корпус базовой цепи g-ранзистора. В случае обрыва в Цепи эмиттер — коллектор транзистора или в цепи от клеммы «Р» коммутатора до базы транзистора вольтметр будет показывать напряжение аккумуляторной батареи как при замкнутых, так и. при разомкнутых контактах прерывателя.

Для проверки коммутатора ТК200 прибор Э214 подключают согласно рис. 5. Отсоединяют провод от разъема Д коммутатора и дополнительным отрезком провода разъем Д коммутатора соединяют с «плюсом» бортовой сети автомобиля (например, с клеммой +12 В дополнительного резистора СЭ326). При включенном зажигании и исправном коммутаторе вольтметр прибора должен показывать напряжение аккумуляторной батареи, если на разъем Д коммутатора подано положительное напряжение или приблизительно ~ 1 В при свободном разъеме Д коммутатора. Если вольтметр показывает одинаковое напряжение в обоих случаях, коммутатор неисправен и требует замены.

При отсутствии тока в силовой цепи коммутатор можно проверить (предварительно сняв его с автомобиля) с помощью лампы и аккумуляторной батареи. Проверку осуществляют в статическом режиме при открытом выходном транзисторе и закрытом. Коммутатор ТК102 исправен, если лампа не горит при отсутствии управляющего сигнала и загорается при его наличии. При исправном коммутаторе ТК200 лампа должна гореть при отсутствии управляющего сигнала и гаснуть при подаче на разъем Д положительного потенциала от батареи. Если лампа горит или не горит в обоих случаях, коммутатор неисправен.

Свечи зажигания на герметичность и искрообразование проверяют на приборе Э203П из комплекта приборов ,Э203. Перед проверкой свечу очищают от нагара струей песка под давлением в приспособлении Э2030. Устанавливают нормальный зазор между электродами, который проверяют с помощью круглого щупа, входящего в комплект приборов Э203.

Очищенную свечу вворачивают в воздушную камеру, имеющую смотровое окно.

При проверке искрообразования в камере создается давление от 7,5 до 8,5 кгс/см2 с помощью рукоятки насоса. Затем присоединяют высоковольтный провод к свече, нажимают кнопку и в течение 2—3 с через смотровое окно наблюдают искрообразование. Разряд должен быть только между боковым и центральным электродами, а не на поверхности изолятора и внешней части свечи. При нормальном разряде должен быть виден светлый ореол вокруг центрального элёктрода, наблюдаемый с помощью зеркала.

При проверке герметичности свечи в воздушной камере создается давление 10 кгс/см2. Утечка воздуха при этом не должна превышать 0,5 кгс/см2 за 1 мин, а для свечей с изолятором из термоцемента 0,5 кгс/см2 за 10 с. Давление контролируют по манометру. Разрядник служит для, контроля работоспособности прибора, вентиль — для уменьшения давления в воздушной камере, шнур с вилкой — для подключения прибора.

Для диагностирования приборов зажигания, снятых с автомобиля, используется стенд СПЗ-8М. Однако большинство проверок, производимых с помощью этого стенда, рассчитано на диагностирование контактных систем зажигания. Поэтому для проведения некоторых проверок приборов бесконтактных электронных систем зажигания (угла чередования искрообразования, цент-nWHoro регулятора опережения зажигания, состояния изоляции распределителя, катушки зажигания, тпянзисторного коммутатора) необходимо соединить ппттбооы системы зажигания по той схеме, по которой пни соединяются на автомобиле. Датчик-распределитель устанавливают на стенд, к крышке распределителя подключают высоковольтные провода, идущие на разрядники стенда. К центральному электроду крышки подсоединяют высоковольтный провод от катушки зажигания проверяемой системы. Переключатель стенда «?Вид проверки» устанавливают в положение «Состояние изоляции распределителя». Питание +12 В к системе зажигания подают с правой клеммы штепсельной розетки, предназначенной для подсоединения катушки зажигания контактных систем. Рукояткой изменения частоты вращения вала электродвигателя устанавливают максимально-допустимую частоту вращения валика распределителя 1 600 мин-’. Между электродами разрядника устанавливают зазор, равный 10 мм.