ГАИ делает соответствующие записи о нарушениях правил провоза КТГ в путевых листах (за 9 мес 1987 г. было 393 записи), штрафует водителей (142 штрафа за тот же период), обязует отделы эксплуатации АТП проводить внеплановые инструктажи с водителями под их личную подпись.

В практике СНПО СТАТ также были случаи нарушения безопасности провоза. Наиболее частыми нарушениями является обрыв автопоездом с КТГ воздушных коммуникаций — проводов связи, линий радио- и электропередачи, когда заказчик перевозки не демонтирует их в соответствии с требованиями проекта. В одном случае линия электропередачи высокого напряжения не обесточилась и ее обрыв вызвал загорание упаковки груза. В пяти случаях имело место падение груза с транспортного средства и опрокидывание прицепа автопоезда. В одном из них автотранспортное предприятие оплатило заказчику стоимость ремонта трансформатора массой 300 т, которая составила около 200 тыс. руб.

В десятилетней практике работы объединения Спецтяжавто-транс не было случая повреждения или нарушения искусственных сооружений.

В связи с особенностью дорожно-транспортных происшествии, происходящих при перевозках КТГ, требуется ряд дополнительных мероприятий для их безопасного провоза. К ним относятся следующие.

При проезде под искусственным сооружением желательно заблаговременно уточнить .фактическую ширину и особенно высоту, которые проверяются Госавтоинспекцией не чаще 1 раза в год. Практика показывает, что при проведении дорожных работ бывают нарушения — старое дорожное покрытие не снимается, а на него укладывается новое, что изменяет габарит высоты, обозначенный знаком. Рекомендуется также очистить проезжую часть от грязи и мусора под искусственным сооружением во избежание ударных воздействий на транспортное средство с грузом и возникновения дополнительной вибрации, изменяю щей высоту..

Для безопасного проезда искусственного сооружения, :по моста, транспортное средство со сверхнормативной нагрузкой должно двигаться плавно и безостановочно строго по оси сооружения (или вдоль специальной линии, наносимой предварительно по указанию дорожно-эксплуатационной организации) со скоростью не более 10 км/ч.

Движение транспортного средства по путепроводу или судоходному пролету моста должно осуществляться только в перерывах движения под ним по согласованию с организацией, эксплуатирующей проезд под путепроводом или мостом. В момент пропуска транспортного средства со сверхнормативной нагрузкой по искусственному сооружению должно быть запрещено движение других транспортных средств и пешеходов. При вынужденной остановке необходимо принять срочные меры к удалению транспортного средства с искусственного сооружения.

При проезде уклонов с отрицательным знаком (съезде) для безопасности движения используются торможение и перекомпоновка автопоезда, при которой один или несколько тягачей ставят сзади автопоезда; при уклоне с положительным знаком (въезде) цепляют даже дополнительные тягачи для создания достаточных тяговых усилий, обеспечивающих безопасность подъема тяжелого груза.

Чтобы обеспечить безопасность движения, особо сложные перевозки производятся с сопровождением, причем автомобиль прикрытия и патрульный автомобиль ГАИ должны двигаться впереди сопровождаемого транспортного средства. При этом по отношению к автомобилю-тяжеловозу они должны двигаться уступом с левой стороны, т. е. таким образом, чтобы их габарит по ширине выступал за габарит сопровождаемого транспортного средства. Патрульный автомобиль должен обеспечивать своевременное перекрытие движения на пересекаемых улицах и дорогах для исключения аварийных ситуаций.

Во время движения подается дополнительная информация Для предупреждения других участников движения при помощи проблесковых маячков на автомобиле прикрытия (желтого цвета) и патрульном автомобиле ГАИ. Все участники движения Дут с включенными фарами ближнего света.

Порядок сопровождения патрульным автомобилем определяется начальником Госавтоинспекции, выдавшей разрешение на движение при согласовании с начальниками Госавтоинспекцип, по территории которых проходит маршрут. Для сопровождения могут выделяться и другие специальные средства (толкачи, автовышки, автокраны и т. д.).

У водителя или лица, сопровождающего транспортное средство, должен быть бланк разрешения, в котором делается заверенная печатью запись о соответствии транспортного средства и закрепления груза требованиям Правил дорожного движения и Инструкции. Без наличия записи и печати разрешение недействительно. Маршрут движения подробно указывается в путевом листе.

К водителю предъявляются повышенные требования. К перевозке КТГ допускаются наиболее опытные водители, имеющие право на управление транспортным средством соответствующей категории, с обязательным знанием Инструкции и при соответствующем инструктаже.

Водители обязаны принимать все меры, вплоть до остановки, для беспрепятственного и безопасного пропуска встречных транспортных средств, не создавать помех для движения других участников транспортного процесса, останавливаться в удобных местах для обеспечения возможности обгона.

Водитель обязан выполнять перевозку строго по утверждении.- маршруту следования. К сожалению, разные причины (пе-!!цст при формировании маршрутов расстановки знаков, экстрен-ыс дорожные работы и т. д.) вынуждают иногда водителя следовать другим путем. При невозможности проезда водитель по инструкции обязан вернуться для оформления нового маршрута.

На транспортных средствах, используемых для перевозки крупногабаритных грузов, все приспособления и устройства, предназначенные для поддержки перевозимых грузов, —захваты, коники, упоры,— должны быть сдвигающиеся (складывающиеся) так, чтобы при движении без крупногабаритного груза транспортное средство находилось в допустимых габаритах.

При движении автопоезда поперечные колебания (виляния) не должны превышать 3 % его габаритной ширины. Тормозная система должна исключать возможность «складывания» автопоезда. У тягача имеется своя система тормозов для его остановки в случае разрыва автопоезда. Стояночные тормоза прицепов (полуприцепов) должны обеспечивать надежное удержание груженого прицепа (полуприцепа) на уклоне 16 % или при разрыве автопоезда.

Кабина автомобиля должна иметь не менее двух наружных зеркал заднего вида (с левой и правой стороны кабины), имеющих устройства, обеспечивающие их отклонение вперед и назад.

На автопоездах устанавливают опознавательный знак — равносторонний треугольник желтого цвета (со стороной 250 мм) или три фонаря желтого цвета на кабине автомобиля-тягача. Па задней стенке прицепа (полуприцепа) два светоотражающих приспособления красного цвета треугольной формы, на передней стенке два белых светоотражающих приспособления круглой формы.

При превышении грузами высоты 4,5 м на автомобиле прикрытия устанавливают 1…2 габаритные штанги с сигнальной лампочкой, зажигаемой в темное время или в условиях недостаточной видимости.

При наличии у транспортного средства задней управляемой поворотной тележки должна быть обеспечена надежная радио-или телефонная связь между оператором этой тележки и водителем автомобиля-тягача. Длина автоотряда может быть значительной, до 1 км при особо сложной перевозке, поэтому общение между участниками движения должно обеспечиваться рациеи.

При ширине груза более 7,5 м требуются дополнительные работы по реконструкции железнодорожного переезда и пересекающих его автомобильных дорог.

Для погрузки-разгрузки и проезда под мостами и другими искусственными сооружениями применяют специальные устройства, изменяющие высоту платформы до ±300 мм.

Широко применяют разрезные мосты на автомобилях, способствующие безопасному проезду по неровностям дороги.

Безопасность провоза достигается и уменьшением собственной массы автопоезда (это особо касается провоза по искусственным сооружениям). Например, фирмой Mammoet Transport и Scheuerle достигнуто следующее соотношение между собственной массой и полезным грузом: на 1 т собственной массы приводится 7 т полезного груза.

Многие фирмы производят модули таких геометрических размеров и масс, которые позволяют отправлять их к месту перевозки любым видом транспорта и не разрабатывать при этом дополнительных мер по их безопасности. Как указывалось выше, часть модулей может быть перевезена в контейнерах.

Применение покрышек нового типа позволяет уменьшить внешнюю окружность поворота каждого разрезного моста автомобиля. Применение дистанционного управления позволяет двигаться транспортному средству с полной безопасностью даже в условиях плохой видимости. Дистанционное управление на некоторых транспортных средствах выполняет команды: передвижение, выруливание, торможение, подъем, спуск.

Поскольку модульные средства предусматривают параллельное и (или) последовательное соединения, то применяется электронная система синхронизации управления. Из-за большой массы автопоездов усложняется торможение. Применение реверсирования гидростатических двигателей создает систему гидравлического торможения, более надежного и безопасного. Для блокировки дифференциала также применяется гидравлическое устройство.

Чтобы оси не поворачивались без специальной команды из-за различных режимов движения, применяют гидравлическую предохранительную систему.

Для улучшения компоновочных решений автомобилестроители мира переходят на самоходные транспортные средства повышенной мощности, делающие тяжеловозы более компактными. Система тягач — полуприцеп (прицеп) в особо сложных перевозках получалась громоздкой, например при перевозке английской фирмой узла крекинг-установки массой 774 г || длиной 92 м понадобилось семь тягачей, что сделало общую „лину автопоезда слишком больших размеров. ‘ В транспортных средствах для тяжелых грузов последнее время широко применяют микропроцессорную технику для синхронизации системы независимого рулевого управления (до 243 узлов подвески одновременно), определения массы и центра тяжести груза (особенно важно при провозе в сложных дорожных условиях), независимого движения каждого узла подвески как в направлении, параллельном оси платформы, так и в направлении, перпендикулярном к ней, поворотов палево и направо с внутренним радиусом, равным нулю, или диагонального смещения налево или направо под углом до ±90°, поворота транспортного средства вокруг его геометрического центра. Обеспечивается также на низких скоростях преодоление уклонов 5—6%.

Управление автомобилем осуществляется при помощи бортовой ЭВМ.

Показательно в этом плане модульное транспортное средство ЕТ-1160-84 испанской фирмы «Трабоса» для самопогрузки, транспортировки и саморазгрузки сверхтяжелых крупногабаритных грузов (оборудования для морской разведки и добычи нефти и газа, секций судов, блоков промышленных предприятий и т. д.). Транспортное средство модульного типа обеспечивает практически перевозку груза любой конфигурации и обладает всеми перечисленными выше особенностями.

Фирма Mammoet осуществила перевозку груза массой 4960 т па 25 самоходных специализированных транспортных средствах с общим числом колес 832 на 168 осях с микропроцессорами (128 осей ведущих, остальные свободно катяшиеся для равномерного распределения нагрузки). Транспортные средства были связаны друг с другом нежестко для определения собственных значений параметров управления (угла поворота колес, высоты платформы и т. д.). Общий компьютер обеспечивал расчет траектории движения по всей комбинации и синхронизировал действие каждого модуля.

Очень важным экологически безопасным направлением по сохранению качества дорог и освоению пространств с отсутствием дорог является замена движителей у автотранспортных средств.

Разрабатываются транспортные средства на воздушной подушке для передвижения вне дорог в сочетании с колесной ходовой частью для движения по мостам.

Например, финская фирма АО «Вяртсиля» изготовила платформу на воздушной подушке для условий тундры (бездо-ножья) грузоподъемностью 200 т (длина 38, ширина 20, высота м).

У нефтяников страцы для грузов 40…80 т есть автопоезда ца-воздушной подушке с тягачами высокой проходимости.

Для особых дорожных условий наша промышленность также осваивает снегоболотоходы, например «Тюмень БТ 361» груз0_ подъемностью 35 т, а совместный с канадской фирмой «Фор-мост» —самый тяжелый в мире «Ямал» грузоподъемностью 70 т

В нашей стране проходят испытания транспортные средства’ на воздухоопорных гусеницах с надежной проходимостью по слабым грунтам (пока для моряков при доставке гру^а.на необорудованный берег).

Безопасность транспортировки грузов со смещенным центром тяжести требует также дополнительных мер. Здесь конструкторами предварительно прорабатываются варианты установки и провоза груза. Например, перевозка котла массой 130 т и размером 1×7×10 м с эксцентриситетом (см. рис. 3) осуществлялась на специально скомпонованных трехметровых по ширине 4-осных платформах фирмы «Гольдхофер» с гидравлической компенсацией по оси (вертикальное смещение до 600 мм).

Различных дополнительных мероприятий для безопасного проезда требует практически каждая конкретная перевозка.

Например, при перевозке груза массой 340 т и размером 11,84X3,9Х Х4,63 м из Нидерландов в ФРГ возникла необходимость в особых мероприятиях для проезда моста Леннебруг близ г. Алтенхундем. Мост имел пролетное строение неразрезной конструкции, поддерживаемое двумя промежуточными опорами. Чтобы избежать недопустимых деформаций, при проезде КТГ потребовалось, чтобы впереди и сзади тяжелого транспорта с точно ьыбранными интервалами следовали балластные грузовики, размещение и масса которых тщательно рассчитывались.

При перевозке груза массой 120 т и размером 37×7.6×5,5 м из Нюрнберга в г. Регенсбург необходимо было проехать под путепроводом, дорожное полотно под которым имело продольный и поперечный уклоны. При помощи гидравлических устройств грузовая платформа периодически ставилась в нужное положение, что дало возможность безопасного проезда , под путепроводом и лежащим под ним трубопроводом.

В этой же перевозке для преодоления резкого поворота управление осуществлялось при помощи отдельного двигателя — модуля на задней платформе.

При перевозке в г. Диемене трансформатора массой 500 т и размером 13,5×5×7,3 м невозможно было совершить правый поворот. Пришлось проехать перекресток и подать автопоезд задним ходом с поворотом налево.

При перемещении на 250 м буровой платформы массой 1000 т и размером 65×15×15 м применили электронную систему синхронизации управления, что позволило полностью отказаться от жесткого крепления груза на транспортном средстве и удешевило перевозку при гарантированной безопасности.

При перевозке станины массой 410 т, длиной 16,4 м и шириной 4,5 м из центра г. Дортмунда в порт пришлось временно снять дорожные знаки, а на проезжей части моста уложить специальную укрепляющую конструкцию.

При перевозках оборудования длиной 49 и 52 м и массой соответственно 87 и 92 т в порт Зммерик (Нидерланды) возникло препятствие — узкие дороги и невозможность правого поворота в районе г. Клифа. Автомобиль выехал на перекресток, вышел на левую полосу, а затем уже повернул на нужную дорогу. Точность прохода дорожного полотна составляла до 1 см, что потребовало от водителя высочайшего мастерства.

Неровности пути при перевозке кранов-перегружателей полностью компенсировались гидроцилиндрами разрезных мостов транспортера типа МТ фирмы Scheuerle. Диапазон хода плунжеров цилиндров составлял ±30 см.

При перевозке груза массой 250 т и размером 30X6,5X5,5 м транспортной фирмой г. Клакамас (штат Орегон, США) осуществлялось управление передней и задней группами тележек отдельно и в противоположных направлениях для выполнения крутого поворота на маршруте. Примененная ими транспортная система из тележек значительно лучше преодолевала резкие повороты, чем при комбинации тягача с прицепами.

При перевозке ядерного реактора массой 1200 т, диаметром 7,93 м и длиной 24,38 м на перекрестке Джон Севьер Хайвэй-140 (США) из-за недостаточного габарита моста был построен объезд без асфальтового покрытия При дальнейшем продвижении этого груза на особо крутом повороте пришлось поменять движение на обратное, т. е. прицепить тяговые машины задом наперед, а в другом месте дороги потребовалось движение не «след в след», а со смещением относительно друг друга из-за плохой насыпи дороги.

В ФРГ на маршруте перевозки стальной литой детали массой 400 т и размером 16,4×5,25×2,0 м был участок дороги с поворотом 160°, спуском 10%, поперечным уклоном 15%, шириной проезжей части 4,5 м, 2-метровой полосой зеленых насаждений по внешнему краю и наличию бордюра в 0,5 м по внутреннему краю. Манипулирование тяговыми средствами на этом повороте было невозможно. Несмотря на осевую компенсацию в 600 мм, некоторые оси в середине прицепа повисали в воздухе. Трудность была преодолена путем многочисленных дополнительных маневров прицепом от нескольких постоя управления.

В Бельгии при транспортировке частей разобранного моста оказалось невозможным перевозить детали моста в горизонтальном положении из-за дорожных ограждений, фонарей, светофоров и т. д. Была предложена перевозка в вертикальном положении (общая высота 26 м). Но раздвижная часть моста представляла собой сплошную конструкцию, которая обладает большой «парусностью», что потребовало пригрузить транспортеры балластом и оборудовать их своего рода «уширителями», практически доходящими до дорожного покрытия. Особой осторожности потребовало прохождение крутого поворота. При сильном ветре конструкция в верхней части отклонялась до 50 см в стороны. Неровности платформ компенсировались гидравлической системой. Висящие над дорогой светофоры обходили по левой стороне дороги.

При доставке груза массой 195 т, длиной 33 м и диаметром 5м в г. Фри-порте (США) пришлось использовать все мастерство водителя для точного маневрирования при объезде дома с выступающей водосточной трубой. Зазор составил 2 см.