В этом распределении отразилась общая тенденция развития предприятий в их пространственной ориентации. Такое закрепление работает при перевозке грузов относительно небольших габаритов, под которые в любом автопредприятии можно подобрать соответствующий подвижной состав. В случаях особых по габаритам грузов или условиям региона выбор автотранспортного предприятия будет связан с наличием подвижного состава или опыта работы для качественного обслуживания клиента. Возникают различные варианты обслуживания. На основе разработанной МАДИ и СНПО СТАТ информационно-поисковой системы по перевозкам КТГ может быть получена детальная информация по грузопотокам с указанием мест отправления и получения груза и объемов (характеристикой) каждой перевозки, т. е. направление и размер грузопотоков.

По этим данным может определяться генерация спроса. Это дает возможность учета в динамике мест отправки и получения КТГ (в большинстве моделей задач размещения предприятий автомобильного транспорта ориентируются на существующую структуру спроса).

Анализ размещения спроса и предложения (см. п. 3.2) показал, что спрос имеет явную тенденцию территориального/изменения, смещения центров тяготения из Центральных европейских районов в Западно-Сибирский район, нестабилен по единичной мощности и направлению, а также по общему объему.

Горьковское и Московское предприятия ориентируются,Я в основном, на обслуживание больших территорий по перевозке грузов особо большой массы, а остальные предприятия — на оказание услуг на более локальных территориях по грузам меньшей массы. Частично это объясняется необходимостью концентрации относительно небольшого числа автомобилей большой грузоподъемности в одном автотранспортном предприятии для: лучшего их технического обслуживания и наличием опыта перевозок особо сложных грузов. Горьковскому и Московскому предприятиям доверяют перевозки особо больших масс и размеров грузов и в особо сложных дорожно-климатических условиях как имеющим большой опыт и соответствующую структуру парка транспортных средств. Непроизводительные пробеги автомобилей сокращаются в результате создания филиалов в местах устойчивых грузопотоков (например, в районах крупного нового строительства).

Анализ показал также, что сферы деятельности транспортных предприятий часто пересекаются из-за неравномерного’ распределения парка транспортных средств” и пространственно-временной специфики грузообразования.

Размещение парка сказывается на стоимости транспортных-услуг, что требует научного подхода к проблеме оптимизации развития и распределения структуры парка при централизованном обслуживании всей территории страны.

Проблема размещения АТП для КТГ потребовала учета специфики перевозок крупных и тяжелых, грузов, пространственно и временного расположения спроса и предложения па транспортные услуги.

В качестве специфических факторов, оказывающих влияние па размещение парка транспортных средств для перевозки КТГ, можно отметить следующие.

Факторы, связанные с потребностями в перевозках крупногабаритных тяжеловесных грузов:
— непрерывный рост потребностей в транспортном обслуживании отраслей, производящих КТГ;
— освоение новых районов, территориально удаленных от исторически сложившихся центров-производства; различная степень концентрации производства КТГ.

Факторы, связанные с проблемами единой транспортной системы страны:
различная плотность транспортной сети региона; многообразие природно-климатических условий в регионах перевозки КТГ; необходимость учета развития, взаимодействия и координации видов транспорта в единой транспортной системе страны; различие ограничений размерно-массовых параметров на различных видах транспорта; различие благоприятных периодов перевозки на различных видах транспорта; особая роль автомобильного транспорта, обладающего способностью осуществлять перевозку «от двери к двери».

Факторы, связанные с особенностями планирования маршрутов:
— влияние сложившейся структуры АТП;
— организация перевозок КТГ на разных уровнях;
— единичность груза (моногруз);
— разовый и непостоянный характер грузопотоков;
— неравномерность временного спроса на перевозки КТГ, особенно осложняющие транспортировку в смешанном сообщении;
— особенность размещения спроса (потребителей КТГ), заключающаяся в размытости, нестабильности пространственной дислокации грузопогло-щающих пунктов;
— особенность размещения предложений (поставщиков КТГ), заключающаяся в выраженной стабильности дислокации грузообразующих пунктов;
— неустановленный срок повторности перевозок данному грузополучателю;
— индивидуальность разработки маршрута движения по каждому грузу с учетом перевозящего его транспортного средства.

Факторы, связанные с особенностями выбора подвижного состава:
— соответствие транспортного средства номенклатуре и габаритно-массовым параметрам груза; разнообразие типажа подвижного состава в связи с разнообразием технологии перевозки; дефицит возможностей АТП, связанный не только с опережающим ростом потребностей в транспортном обслуживании, но и со структурой парка, а также с временным расположением грузопотоков; необходимость доставки конкретного специализированного подвижного состава в район дислокации грузоотправителя (ГОП) и грузополучателя (ГПП).

Факторы, связанные с размещением автотранспортных предприятий для перевозки КТГ:
- сложность определения места размещения АТП на перспективу ввиду особенностей спроса и предложений; необходимость решения задачи размещения АТП одновременно с решением задачи структуры парка; необходимость постоянного повышения эффективности работы АТП;
— большое число взаимодействующих; объектов (пять основных автотранспортных предприятий и oгромное число меняющих дислокацию и время обслуживания практически разовых клиентов);
— многовариантность возможных путей развития автотранспортных предприятий, что обусловлено многовариантной спецификой выбора типажа подвижного состава для конкретной перевозки;
— имеющаяся неопределенность будущих ситуаций, зависимая от производства крупного тяжелого оборудования, наличия возможностей перевозки и стоймости.

Существуют общие закономерности и взаимосвязи, определяющие выбор вариантов развития предприятий, но для каждой отрасли есть свои формы их проявления, свои особенности.

Грузовой автомобильный транспорт (как и вообще транспорт) относится к отраслям материального производства, но его продукция, как известно, носит сугубо специфический характер, ибо процесс производства этой продукции (т. е. процесс перевозок) воедино слит с процессом ее реализации, поэтому и проблема размещения предприятий автомобильного транспорта имеет ряд особенностей, обусловленных спецификой автотранспорта как подотрасли. А в случае автотранспортных предприятий для перевозки КТГ накладывается еще и специфика этих опасных по размеру и массе грузов и специфика образования их грузопотоков.

Поэтому размещение предприятий обязательно связано со структурой парка и с учетом общей динамики развития перевозок КТГ, так как производительность и эксплуатационные затраты подвижного состава в огромной степени определяются местами его размещения, использования и обслуживания. В других же отраслях материального производства технико-эксплуатационные показатели целиком определяются тем оборудованием, которое производит продукцию.

Задачи размещения автотранспортных предприятий и оптимизации структуры парка далеко не новы, однако наличие отмеченных специфических факторов при перевозке КТГ не дает прямой возможности применить однозначно ни один из имеющихся методов оптимизации.

Основным недостатком имеющихся методов является, прежде всего, недостаточная продолжительность перспективного планирования. В большинстве работ ссылаются на трудность получения заявок на перспективу. В нашей задаче обязательно имеются перспективные заявки на перевозку особо сложных (наиболее трудоемких по обслуживанию) грузов, так как по ним требуется создание проектов транспортировки и большая подготовительная работа к предстоящим процессам перегрузки и транспортировки. Эти перевозки и составляют наиболее интересующую, значимую и специфическую часть информации задач размещения. Правда, эта информация оказывается в дальнейшем не 100%-ной достоверности из-за множества факторов, по которым возможны на практике отказы (в том числе из-за высокой стоимости или сложности реального производства крупного оборудования в отраслях или высокой стоимости его перевозки, из-за конкуренции перевозчиков и т. д.).

В перевозках КТГ из-за непостоянства номенклатуры грузов нельзя ориентироваться в структуре парка на номенклатуру грузов конкретного (данного) периода времени, так как будет довольно быстро происходить несоответствие структуры грузов и структуры парка подвижного состава. В задаче размещения АТП для КТГ это изначально сложный вопрос, требующий учета меняющейся структуры парка в связи с неоднозначностью распределения структуры грузов.

В большинстве моделей задач размещения АТП дается ориентирование на конкретную стабильную существующую территориальную структуру грузообразующих пунктов, что в задаче размещения АТП для КТГ вообще неправомерно, так как при условно относительной (что уже подчеркивалось) стабильности грузоотправителей получатели грузов отличаются повышенной подвижностью в пространстве и времени.

Большинство постановок задач размещения даются как статические модели, недостатком которых является отсутствие непрерывности планирования, динамики различных показателей, учета времени распределения спроса. Статическая модель совершенно не учитывает ограничения, которые налагаются в действительности на виды АТП. Постановки нуждаются в динамике, что сдерживается не только отсутствием методологической основы, но и информационными и вычислительными трудностями. Поэтому в большинстве случаев предлагается решать ряд независимых статических для каждого года задач с последующей увязкой их результатов.

Критерием большинства работ часто служит только уменьшение затрат на нулевые пробеги, что в условиях хозяйственно самостоятельных предприятий является важным, но не единственным показателем формирования структуры связей автотранспортных предприятий и обслуживаемой ими клиентуры. В нашей задаче нулевой пробег рассматривается шире, несколько под иным углом зрения — это не только расстояние и время подачи транспортного средства, но и потеря его производительности, и занятость во времени при передислокации часто на другом виде транспорта.

Постановка задачи размещения АТП и структуры парка для перевозки КТГ заключается в учете одновременно нескольких условий: наиболее вероятное с учетом перспективы (т. е. динамики) размещения производства и потребления КТГ, закрепление за АТП отдельных регионов, распределение между АТП парка подвижного состава как зависимого от габаритнО-массо-1 вых характеристик единиц груза, технологий его перевозки и особых условий региона.

При решении этой задачи надо принимать во внимание за- i кономерности развития автотранспортного предприятия, т. е. создание стоянок подвижного состава у клиентов, филиалов АТП и их возможный переход (или ликвидацию) при определенном развитии спроса на КТГ в более связную структуру.

Общим требованием в задачах размещения является обязательность выполнения запланированных объемов перевозок по номенклатуре грузов и клиентуре. В каждом конкретном случае перевозки КТГ проявляется и своя специфика местных до-рожно-климатических и перегрузочных условий, влияющих на размещение и конкретный тип подвижного состава.

Управляемыми параметрами (т. е. параметрами с возможностью воздействия, выбора) в задаче размещения могут быть выбор места работы каждой марки транспортного средства, закрепление клиентуры за автотранспортными подразделениями (АТП, филиалы, стоянки), выбор мест хранения каждой марки.

Выбор именно этих параметров в качестве управляемых обусловлен тем, что основным резервом улучшения важнейших показателей использования подвижного состава является снижение планируемого пробега благодаря рациональному распределению парка по номенклатуре грузов и клиентуре, закреплению грузоотправителей за АТП и распределению парка по подразделениям АТП. Возможность выбора пунктов рационального распределения филиалов и стоянок и их размеров может выступать в качестве ограничений.

Математическая запись управляемых параметров, общих и специфических условий позволяет построить модели оптимального размещения подвижного состава по автотранспортным предприятиям.

Анализ имеющихся постановок задач размещения показывает относительную стабильность дислокации грузоотправляющих и грузопоглощающих пунктов, следовательно, грузопотоков. В задаче перевозок тяжеловесных крупногабаритных грузов такая относительная стабильность может быть только на дискрет-пом отрезке времени, например, по большинству заявок — годовое планирование. В этом случае наиболее подходящей может быть постановка задачи распределения.

Расчет оптимального размещения подвижного состава производился по объемам перевозок КТГ, выполненных СНПО «Спецтяжавтотранс» в 1986 г. (выборочно).

Для упрощения расчетов (сокращения объемов матрицы для возможности вычислительной процедуры) грузоотправители объединены достаточно произвольно по регионам, что позволяет при решении задачи рассматривать каждый регион как одного отправителя с суммарным объемом и средним расстоянием перевозок.

Возникла задача упорядочения пространственной разбросанности заявок на перевозку, т. е. задача территориальной локализации спроса на транспортные услуги. Иначе учет каждого конкретного пункта спроса на перевозку КТГ для рационального размещения автотранспортных предприятий, да еще и с определенной структурой подвижного состава, делает задачу безразмерной и нерешаемой. Необходимо учесть также специфику перевозки КТГ в смешанном сообщении.

В связи с этим первым этапом территориальной локализации является агрегирование потребностей для какой-либо территориальной зоны, которая будет представлять в дальнейших расчетах как бы единого .грузообразователя.

Решение задачи размещения определяет множество возможных мест размещения АТП. Это предмет технико-экономических изысканий, т. е. оценка возможных мест размещения с точки зрения капитальных затрат на строительство, охрану окружающей среды, демографии и социальных аспектов, рациональный размер предприятия по мощности и структуре парка с учетом прогноза по клиентуре (т. е. с учетом конкретного вида груза).

Задача выбора оптимального варианта развития и размещения АТП осложняется огромным числом взаимодействующих факторов, многовариантностью возможных путей развития, значительной неопределенностью будущих ситуаций, вызванной долгосрочным характером поставленной задачи, неполной и низкой достоверностью исходной информации.

Наиболее приближенной к специфике перевозки КТГ можно считать модель, предложенную в работе, правда, и она потребовала для вычисления ряда допущений.

Для решения данной задачи была собрана следующая исходная информация.

1. Объемы перевозок в год t (за год t принимается последовательно каждый год из перспективного периода 1990—2005 гг.).

Условие и специфика задачи перевозки КТГ требуют выражения объемов перевозок через число автомобилей, способных удовлетворять перевозку таких объемов. Это довольно сложно,, так как выбор подвижного состава осуществляется по массе, длине, ширине, высоте груза с учетом конфигурации, особенностям груза и региона.

На стадии отработки возможностей учета специфики задачи КТГ в математической постановке задачи размещения автотранспортных предприятий, учитывающей динамику спроса и предложений, было сделано упрощение по разномарочности автомобилей — введены условные автомобили двух разновидностей—для Горьковского и Московского АТП большей грузоподъемности, для остальных — меньшей.

2. Среднее число оборотов каждого автомобиля за год, которое по отчетным данным СТАТ равно 20.

3. Расстояние от автотранспортного предприятия до центра региона, которое принималось как расстояние до условного грузообразователя. Центр выбирался из условия приблизительного равенства расстояний от него до грузообразователя и с условием нахождения в центре станции железной дороги, так как перебазировка порожнего подвижного состава осуществляется, как правило, по железной дороге.

В г. Сургуте на р. Обь расположен порт. Через р. Обь ест выход к Обской губе и Северному морскому пути, в районы Томска, Кемерова, Новосибирска, Омска и Северного Казахстна. Автомобильные дороги достаточно разветвлены, и продолжается их строительство в связи с разработкой многочисленных месторождений в данном районе.

При решении задачи оставлены имеющиеся автотранспорт-ные предприятия и предложен г. Сургут как возможное место дислокации АТП.

8. Для учета динамики роста рассмотрено два варианта развития— увеличение парка подвижного состава на 30 и 50 автомобилен. Вопрос, требующий научного обоснования. В данной методике эти цифры были взяты по аналогии с цифрами из расчетов Гипроавтотранса. Это потребовало расчета капитальных и эксплуатационных затрат для каждого из вариантов.

Сегодня задача закрепления подвижного состава за предприятиями по перевозке КТГ и размещение последних не получили окончательного решения, так как из-за особой сложности постановки задачи размещения АТП для КТГ и вычислительных процедур сделаны достаточно условные приближения по структуре парка, темпам развития АТП, пространственной и временной координации видов транспорта, по выбору центра и размеров регионов обслуживания и т. д.