Рис. 1. Схема электрического проскальзывающего сцепления:
1 — к контактным кольцам; 2 — вторичный ротор; 3 — контактные кольца; 4 — первичный ротор.

Ток, проходящий по обмоткам полюсов первичного ротора., создает магнитный поток в обоих роторах. Если один из роторов будет приведен во вращение, то магнитные силовые линии будут пересекаться проводниками вторичного ротора и в них будет наводиться электродвижущая сила. Поскольку последние замкнуты накоротко, по ним будет протекать сильный ток даже при сравнительно низких относительных скоростях вращения. Взаимодействие между токами в проводниках вторичного ротора И магнитным полем, возникшими под действием токов, проходящих через обмотки первичного ротора, создает силу, а следовательно, и крутящий момент, приложенный к ведомому ротору.

Ведущим элементом сцепления может быть сделан и первичный и вторичный роторы. В судовых передачах ведущим элементом обычно является вторичный ротор, так как он прочнее и лучше противостоит напряжениям, возникающим от неравномерной работы двигателя* Кроме того, вследствие меньшего момента инерции частота собственных крутильных колебаний коленчатого вала будет выше и опасность повреждения от крутильных колебаний меньше. Поскольку оба ротора установлены в подшипниках консольно, воздушный зазор между ними должен быть в несколько раз больше, чем в генераторах и электродвигателях, где ротор устанавливается между подшипниками.

На рис. 2 приведена зависимость крутящего момента, передаваемого проскальзывающим электрическим сцеплением от скольжения, которая показывает, что свойства этого сцепления значительно отличаются от свойств гидромуфты. Как было отмечено ранее, крутящий момент гидромуфты возрастает с увеличением скольжения и достигает своего максимального значения в момент остановки турбины от перегрузки. В электрических сцеплениях так же, как в гидромуфте, крутящий момент быстро возрастает от нуля при скольжении, равном нулю, и достигает максимального значения при сравнительно низком скольжении, порядка 8%. При дальнейшем увеличении скольжения крутящий момент падает. Это является следствием ослабления магнитного поля под действием токов, протекающих в проводниках вторичного ротора. До достижения максимального крутящего момента сцепление работает устойчиво. В пределах этого диапазона увеличение крутящего момента вызывает соответствующее увеличение скольжения до тех пор, пока не будет достигнут максимальный крутящий момент сцепления. Конечно, это невозможно в диапазоне неустойчивой работы за максимумом крутящего момента, и этот участок характеристики не имеет практического значения. Для удовлетворения требованиям, предъявляемым к сцеплению, оно должно быть рассчитано так, чтобы его максимальный крутящий момент превышал максимальный крутящий момент двигателя приблизительно на 75%. Максимальный крутящий момент, который может передавать электрическое сцепление, не зависит от скорости вращения, но изменяется в зависимости от возбуждения и даже значительно быстрее, чем последнее.

Все потери в сцеплении превращаются в тепло. Благодаря своей конструкции вторичный ротор может без повреждений противостоять сравнительно высокой температуре. Для предохранения от перегрева обмоток возбуждения первичного ротора его корпус снабжается вентиляционными каналами, а ко вторичному ротору прикрепляют крыльчатку вентилятора, создающую циркуляцию охлаждающего воздуха через первичный ротор. Электрическое сцепление управляется посредством переключателя в цепи возбуждения.

Рис. 2. Характеристика электрического проскальзывающего сцепления.