Рис. 1. Продольный разрез коробки передач Крайслер с автоматическим переключением передач.

Как видно из рис. 1, шестерня ведущего вала находится в зацеплении с шестерней промежуточного вала; пара шестерен первой передачи, имеющая то же передаточное отношение, что и пара шестерен, связывающих ведущий вал с промежуточным, располагается в задней части коробки передач. Для второй передачи шестерня, установленная на ведомом валу между шестерней ведущего вала и шестерней первой передачи, сцепляется с первой с помощью зубчатой муфты и служит ведущей шестерней первой ступени понижения, что становится возможным благодаря тому, что ведомая шестерня постоянного зацепления имеет муфту свободного хода. Для третьей передачи первая ступень понижения осуществляется при помощи пары шестерен, расположенных в передней части коробки передач, а вторая — парой шестерен, расположенных в средней части. Четвертая передача — прямая. На ведомом валу имеется отдельная шестерня заднего хода, а в нижней части картера — промежуточная шестерня, находящаяся в постоянном зацеплении с шестерней промежуточного вала. Для получения заднего хода промежуточная шестерня передвигается в зацепление с шестерней заднего хода ведомого вала.

Коробка передач имеет два синхронизатора. Задний синхронизатор, связанный с ручным управлением, используется для соединения с ведомым валом шестерни, имеющей 34 зуба, или шестерни, имеющей 25 зубьев, чем достигается включение высшего или низшего диапазона передаточных отношений. Передний синхронизатор, управляемый рабочим цилиндром, используется для соединения шестерни, имеющей 25 зубьев, с шестерней ведущего вала. Когда эти шестерни соединены, то при установке синхронизатора, связанного с ручным управлением, в положение, соответствующее низшему диапазону передаточных отношений, будет включена вторая передача, а при установке его в положение, соответствующее высшему диапазону,—четвертая (прямая) передача.

Рабочий цилиндр, расположенный справа от шестерен в картере коробки передач, имеет поршень, который воздействует на две пружины — одну мягкую, а другую тугую; первая называется пружиной включения, а вторая — возвратной пружиной обходного управления. Поршень скользит по стержню, установленному вдоль оси цилиндра; на стержне крепится вилка переключения. Давление масла в системе гидравлического управления поддерживается на уровне около 3,5 кг/см2 при помощи героторного насоса, расположенного в задней части коробки передач. Управление no-Дачей масла в рабочий цилиндр осуществляется главным клапаном и клапаном управления; применение последнего позв’оляет осуществлять управление при помощи гораздо меньшего электромагнита, чем требовалось бы для непосредственного управления с помощью главного клапана. Кроме перечисленного, управление имеет: скоростной центробежный выключатель; выключатель обходного управления, контакты которого замыкаются педалью управления дроссельной заслонкой при нажатии ее до упора; выключатель зажигания, который кратковременно выключает зажигание двигателя при переходе на низшую передачу и приводится в действие поршнем рабочего цилиндра; вакуумное ограничительное устройство и реле, обмотка которого включена в цепь скоростного выключателя обходного управления. При замыкании контактов скоростного выключателя или контактов выключателя обходного управления ток от аккумуляторной батареи проходит через обмотку реле, якорь которого притягивается и замыкает контакты! цепи электромагнита и цепи выключателя зажигания.

Рис. 2. Цилиндр управления, клапаны и электрическое оборудование механизма автоматического переключения передач:
1 — «масса»; 2 — выключатель зажигания; 3 — канал от масляного насоса; 4 — электромагнит; 5 — муфта синхронизатора.

После пуска двигателя водитель нажимает на педаль управления дроссельной заслонкой, и автомобиль начинает разгоняться на первой передаче. При достижении определенной скорости (около 10 км/час) размыкаются контакты скоростного выключателя. Если после этого водитель кратковременно освободит педаль управления дроссельной заслонкой, то контакты выключателя обходного управления также разомкнутся, и реле разомкнет цепь электромагнита. При этом под действием пружины откроется клапан управления, давая находящемуся под давлением маслу доступ в пространство под главным клапаном, который перемещается вверх и сжимает возвратную пружину. Тогда масло поступает в рабочий цилиндр и перемещает поршень вперед. Поршень рабочего цилиндра, несколько переместившись, воздействует на выключатель зажигания, который кратковременно замыкает на «массу» цепь катушки зажигания двигателя, меняя тем самым направление нагрузки на зубьях шестерен и позволяя ввести в зацепление муфту синхронизатора.

Переход с низшего диапазона передаточных отношений на высший осуществляется при помощи ручного управления. Гидравлическая система работает одинаково как на высшем, так и на низшем диапазоне передаточных отношений, допуская в обоих случаях переход на высшую передачу обоих диапазонов при скорости 17,5 км/час и осуществляя обратное автоматическое переключение при снижении скорости до 16 км/час. Выключатель обходного управления позволяет водителю перейти с высшей передачи обоих диапазонов на низшую при любой скорости до 72 км/час на высшем диапазоне передаточных отношений и 36 км/час — на низшем. При более высоких скоростях обходное управление выключается из работы ограничительным устройством, установленным на карбюраторе и действующим от разрежения во впускной трубе двигателя.

Трансмиссия Турбоматик фирмы Студебекер. Фирма Студебекер в 1942 г. объявила о создании полуавтоматической трансмиссии, состоящей из гидромуфты, фрикционного сцепления, вакуумной рабочей камеры и электромагнитного клапана управления сцеплением, трехступенчатой коробки передач с шестернями постоянного зацепления, автоматической ускоряющей передачи и вспомогательных устройств, обеспечивающих работу перечисленных выше механизмов, в том числе центробежного скоростного выключателя, избирательного выключателя, управляющего выключением сцепления при переключениях передач, выключателя блокировки стартера, а также воздушного клапана, регулирующего включение сцепления, и выключателя обходного управления, связанных с педалью управления дроссельной заслонкой.

Трансмиссия была полуавтоматической, почти не требовала ручного переключения передач

К 1954 г. все описанные выше полуавтоматические коробки передач уже перестали изготовляться.

Коробка передач Гидраматик Дженерал Моторс. Первой автоматической коробкой передач, которая получила широкое распространение на легковых автомобилях, была коробка Гидраматик, созданная объединением Дженерал Моторс. Эта коробка была создана после полуавтоматической коробки, разработанной в 1937 г., и представлявшей собой четырехступенчатую планетарную коробку передач с автоматическим управлением, действовавшим посредством гидравлических рабочих цилиндров. Планетарная коробка работала в сочетании с вспомогательной передачей заднего хода и фрикционным сцеплением с педальным управлением, использовавшимся при переключениях переднего хода на задний. В коробке передач Гидраматик, которая была поставлена На производство в 1939 г. и впервые начала устанавливаться по особому требованию на автомобилях Ольдсмобиль, вспомогательная передача и фрикционное сцепление были исключены и приме-ена гидромуфта. В 1954 г. коробка передач Гидраматик устанав-нвалась в качестве стандартного оборудования или по особому требованию на легковых автомобилях восьми марок; к тому времени было выпущено более четырех миллионов подобных коробок.

Рис. 3. продольный разрез коробки передач Гидраматик.

Агрегат состоит из трех планетарных рядов с шестернями внутреннего зацепления, гидромуфты и гидравлической системы управления, обеспечивающей автоматическое переключение передач. Два планетарных ряда используются для получения передач переднего хода, а третий, расположенный в задней части коробки передач, — для получения заднего хода. Любой из первых двух планетарных рядов может быть блокирован многодисковым сцеплением; кроме того, один из элементов этих двух планетарных рядов может удерживаться от вращения при помощи тормозной ленты, что позволяет получить уменьшение скорости вращения. Так как оба планетарных ряда установлены последовательно и имеют различные передаточные отношения, то может быть получено четыре передачи. Высшая, четвертая передача получается тогда, когда оба планетарных ряда блокируются и вся коробка работает на прямой передаче. При включении третьей передачи планетарный ряд с меньшим передаточным отношением работает, а другой — блокируется. При работе на второй передаче, наоборот, планетарный ряд с большим передаточным отношением работает, а с меньшим — блокируется. На первой передаче крутящий момент преобразуется в обоих планетарных рядах. Особенностью коробки Гидраматик является то, что хотя гидромуфта и расположена между двигателем и планетарным рядом, крутящий момент от двигателя вначале проходит через передний планетарный ряд и лишь после этого передается к гидромуфте.

Подобное расположение агрегатов по сравнению с обычным, когда крутящий момент вначале передается через гидромуфту, а затем через планетарный ряд, обладает следующими преимуществами: оно уменьшает тенденцию автомобиля двигаться при холостом ходе двигателя — «ползти», когда включена первая передача, и, кроме того, оно уменьшает потери в гидромуфте.

Поскольку коробка передач Гидраматик используется на ряде легковых автомобилей, то в каждом конкретном случае в нее вносятся некоторые изменения для лучшего приспособления к тем или иным условиям применения. Последующее описание относится только к одной определенной модели. Так, например, передаточные отношения в некоторых моделях отличаются от приведенных в рассматриваемом примере.

В последующем изложении для краткости два планетарных ряда, используемых для получения Передач переднего хода, называются передним и задним планетарными рядами, а планетарный ряд, используемый для получения заднего хода, —планетарным рядом заднего хода. Как следует из рис. 3, кожух гидромуфты, прикрепленный болтами к Маховику двигателя, приводит во вращение коронную шестерню переднего планетаганото пяла через демпфеп кпутильных колеба-кий типа, обычно применяемого в современных фрикционных сцеплениях.

Для получения первой передачи солнечная шестерня переднего планетарного ряда удерживается от вращения тормозной лентой, а водило планетарного ряда выполняет роль ведомого элемента и вращается в направлении вращения коленчатого вала двигателя со скоростью, уменьшенной в 1,45 раза. Водило планетарного ряда установлено на шлицах на полом валу, на переднем конце которого также на шлицах укреплено колесо насоса гидромуфты. Внутри полого вала проходит оплошной вал, на переднем конце которого на шлицах установлена турбина, а на заднем — солнечная шестерня заднего планетарного ряда. Коронная шестерня заднего ряда удерживается от вращения тормозной лентой, и водило вращается со скоростью, уменьшенной в 2,63 раза по сравнению со скоростью солнечной шестерни. Водило заднего планетарного ряда составляет одно целое с ведомым валом коробки передач, поэтому общее Передаточное отношение первой передачи составляет 1,45 • 2,63—3,82.

На второй передаче передний планетарный ряд блокируется фрикционным сцеплением, в результате чего колесо насоса гидромуфты непосредственно соединяется с коленчатым валом двигателя. При этих условиях работает только задний планетарный ряд, который, как об этом уже говорилось выше, дает передаточное отношение 2.63.

На третьей передаче передний планетарный ряд снова вступает в работу и работает так же, как и на первой передаче. Полый вал, на котором установлено водило переднего планетарного, ряда и колесо насоса гидромуфты, разделяет передаваемый на него от водила планетарного ряда крутящий момент между колесом насоса гидромуфты и коронной шестерней заднего планетарного ряда в отношении 0,4 и 0,6. Та часть крутящего момента, которая проходит через гидромуфту, передается на солнечную шестерню заднего планетарного ряда. Так как и к коренной и к солнечной шестерне заднего планетарного ряда прикладываются крутящие моменты, действующие в направлении вращения коленчатого вала, то водило и ведомый вал коробки передач вращаются вместе с ними со скоростью, уменьшенной в 1,45 раза (пренебрегая небольшим скольжением гидромуфты). На этой передаче тормозная лента заднего планетарного ряда освобождена, а сцепление включено.

На четвертой или высшей передаче оба планетарных ряда сблокированы их сцеплениями, при этом практически получается прямая передача, хотя и с некоторыми потерями, вызываемыми скольжением гидромуфты.

Задний ход. При движении задним ходом путь силового потока вплоть до солнечной шестерни заднего планетарного ряда остается таким же, как и на первой передаче. Здесь крутящий ) момент разделяется, причем часть его передается на водило этого-планетарного ряда, жестко соединенное с ведомым валом, а остальная часть — на коронную шестерню, которая посредством^

штампованного диска соединена с солнечной шестерней планетарного ряда заднего хода. Часть кргутящего момента которая поступает на солнечную шестерню планетарного рЯда’ заднего» хода, где она увеличивается, передается водилом на ведомый вал коробки передач, где складывается с частью, передаваемой от во дила заднего планетарного ряда. Передаточное отношение передачи заднего хода составляет 4,3.

Как видно из рис. 3, коронная шестерня планетарного ряда заднего хода имеет также и наружные зубья. В современной конструкции эти зубья используются для стояночного тормоза В коробках передач Гидраматик первых выпусков такой зубчатый венец использовался для удерживания коронной шестерни от вращения с целью получения заднего хода. Это осуществлялосъ с помощью собачки, имевшей на внутреннем конце два зуба, вводившихся в зацепление с наружными зубьями коронной шестерни. Понятно, что эта конструкция оказалась неудовлетворительной, вследствие чего и ‘была заменена устройством с конической муфтой, включаемой давлением масла и выключаемой спиральными пружинами. Эта конструкция отчетливо видна на рис. 3.

Шкала рычага переключения передач. Шкала рычага переключения передач коробки Гидраматик имеет пять положений: «N», «Dr4», «Dr3», «Lo» и «R». Пуск двигателя производится, когда рычаг находится в положении «N» (нейтраль). Если после этого рычаг переключения передач будет переведен в положение «Dr4», то автомобиль тронется с места на первой передаче, и по мере увеличения нажатия на педаль управления дроссельной заслонкой и увеличения скорости движения автоматически будет осуществляться переключение на последующую передачу до тех пор, пока не будет достигнута четвертая передача Если рычаг переключения передач будет переведен из положения «N» в положение «Dr3», то автомобиль также начнет -движение на первой передаче, и переключения будут автоматически происходить до включения третьей передачи. В большинстве случаев движение осуществляется при положении рычага «Dr4», поскольку при этом скорость вращения коленчатого вала двигателя для данной скорости автомобиля будет наименьшей, что приводит к экономии топлива, уменьшению шума и снижению износа двигателя. Движение при положении рычага «Dr3» целесообразно в тесных проездах и в гористой местности, поскольку при этом облегчается управление и увеличивается сила тяги, используемая для преодоления подъемов и быстрого разгона. При трогании с места в положении «Ьо»автомобиль начинает движение на первой передаче и переходит только на вторую передачу. Это положение рычага переключения передач Используется лишь при исключительно тяжелых условиях, в частности, для выезда из грязи, песка, глубокого снега и при движении на длинных крутых спусках, поскольку

при этом можно наиболее эффективно использовать тормозящее действие лппгятом Vov и R novrax яппомятииегкмх коробках передач, в коробке Гидраматик предусмотрена возможность принудительного переключения на ближайшую низшую передачу, для чего требуется до отказа нажать ,на педаль управления дроссельной за’слопкой.

Коробка передач выпускается также в варианте, рассчитанном на трогание с места на второй передаче и автоматическое переключение на последующие передачи в процессе разгона. В этом случае первая передача включается путем нажатия на педаль дроссельной заслонки до отказа.

Гидравлическое управление. Давление в системе гидравлического управления создается двумя насосами, один из которых приводится от двигателя, а другой—ют ведомого вала коробки передач.

В гидравлическую систему входят два гидравлических рабочих цилиндра, затягивающих тормозные ленты, и три цилиндра, которые включают и выключают два многодисковых сцепления и коническое сцепление заднего хода. Поперечный разрез заднего рабочего цилиндра, который развивает наибольшую силу, представлен на рис. 5. Этот рабочий цилиндр затягивает тормозную ленту с помощью пружины и отпускает ее посредством давления жидкости, а передний, наоборот, затягивает тормозную ленту при помощи давления жидкости и отпускает ее под действием пружины. Однако в обоих случаях давление жидкости в соответствующих условиях подводится также и к той части рабочего цилиндра, которая производит отпускание тормозной ленты. Приняты конструктивные меры для обеспечения увеличения силы, создаваемой рабочими цилиндрами при затягивании тормозной ленты в тех Случаях, когда от двигателя передается максимальный крутящий момент; это позволяет избежать необходимости постоянно поддерживать высокое давление в гидравлической системе. Кроме насосов и рабочих цилиндров, в гидравлическую систему управления входит значительное число клапанов, важнейшими из которых являются редукционный клапан, клапан избирателя передач, двойной клапан центробежного регулятора, клапан давления дросселя, три клапана переключения, два вспомогательных клапана, синхронизирующий клапан, Т-образный клапан, сдвоенный блокирующий клапан и компенсационный клапан. J

Общий принцип автоматического переключения передач был описан в главе 13. Давление масла, создаваемое насосами подводится к зависимости от положения центробежного регулятора реагирующего на изменение скорости вращения ведомого вала’ и от положения педали управления дроссельной заслонкой В результате существуют две линии переменного давления масла в одной из которых оно зависит от скорости автомобиля, а в другой—от степени нажатия на педаль управления дроссельной за-Ьлонкой. Эти два давления действуют на золотник клапана переключения в противоположных направлениях. С увеличением скорости движения автомобиля возрастает давление регулятора, и при определенной скорости, которая зависит от положения педали управления дроссельной заслонкой, оно преодолевает давление дросселя, действующее на противоположный конец золотника переключения, в результате чего золотник передвигается из одного крайнего положения в другое и в коробке передач включается очередная, более высокая передача.

В то время как общий принцип автоматического переключения передач в коробке Гидраматик не отличается от принятого в автоматических коробках передач с гидротрансформатором, система управления ею является значительно более сложной. Это объясняется тем, что в то время как в коробках с двумя передачами переднего хода происходит лишь переключение с высшей передачи на низшую, и наоборот, в коробке Гидроматик происходит три переключения с низших передач на высшие, и наоборот, что, конечно, приводит к необходимости иметь три клапана переключения вместо одного. Подобное усложнение ‘системы управления может быть, однако, оправдано несколько более хорошей характеристикой трансмиссии. В частности, при коробке передач Гидраматик для автомобиля данного веса и с данным двигателем может применяться главная передача с меньшим передаточным отношением, а это сказывается на топливной экономичности так же, как введение автоматической ускоряющей передачи в трансмиссию обычного автомобиля.

Работа гидравлической системы. Когда после пуска двигателя рычаг переключения передач переводят из положения «N» в положение «Dr4», клапан избирателя передач отсекает передачу давления к заднему рабочему цилиндру и подводит Давление к переднему рабочему цилиндру. При этом тормозная лента заднего ряда затягивается пружиной заднего рабочего цилиндра, а тормозная лента переднего ряда затягивается давлени-®м масла, воздействующим на поршень переднего рабочего цилиндра. Когда обе тормозные ленты затянуты, оба планетарных Ряда понижают скорость вращения. Масло из насосов подводится также к ‘клапанам переключения; однако, поскольку все они Скрыты, масло не может пройти через них к рабочим цилиндрам и к сцеплениям.

реднего сцепления и затягивания передней тормозной ленты; передний планетарный ряд при этом начинает понижать скорость вращения. Клапан переключения второй и третьей передач имеет более сильную пружину, чем клапан переключения первой и второй передач; вследствие этого давление регулятора, достаточное для того, чтобы преодолеть сопротивление этой пружины, достигается лишь при более высокой скорости автомобиля. Когда такая скорость достигнута, масло получает возможность проходить через клапан переключения второй и третьей передач, давление подводится к рабочему цилиндру и сцеплению заднего планетарного ряда, в результате чего тормозная лента отпускается и включается сцепление. Это же давление, воздействуя на сдвоенный блокирующий клапан, перемещает его золотник так, что прекращается подвод давления, удерживающего передний планетарный ряд в блокированном состоянии. Теперь давление масла 392 подводится IK той части рабочего цилиндра, которая вызывает затягивание передней тормозной ленты, благодаря чему передний планетарный ряд может понижать скорость вращения. После того как осуществлена блокировка заднего планетарного ряда уменьшение скорости вращения может осуществляться лишь передним планетарным рядом и коробка передач работает на третьей передаче (передаточное отношение 1,45).

Рис. 5. Положение узлов системы управления при включенной третьей передаче;
1 и 6 — рабочие цилиндры; 2 — передний планетарный ряд; 3 — задний планетарный ряд; 4/ и 5 — сцепления; 7 — давление регулятора; 8 — центробежный регулятор; 9 — главная магистраль; 10 — поддон; 11 — масляный насос; 12 — регулятор давления; 13 — клапан избирателя передач; 14 — сдвоенный блокирующий клапан.

Переход с третьей передачи на четвертую происходит при еще более высокой скорости движения автомобиля и осуществляется клапаном переключения третьей и четвертой передач. При достижении автомобилем определенной скорости этот клапан открывает проход маслу, и давление через сдвоенный блокировочный клапан подводится к узлам управления переднего планетарного ряда, что приводит к освобождению передней тормозной ленты и включению ‘соответствующего сцепления. При этом в работе заднего планетарного ряда не происходит какого-либо изменения и он остается заблокированным. Поскольку теперь оба планетарных ряда блокированы, момент передается непосредственно от турбины гидромуфты на ведомый вал коробки, и трансмиссия работает на высшей передаче.

Скорость автомобиля, при которой осуществляется включение определенной передачи, зависит от положения педали управления дроссельной заслонкой, которая соединена системой рычагов и пружиной с золотником давления дросселя, как это описывалось в главе 13 и было показано на рис. 5 этой главы. В коробке передач Гидраматик давление дросселя воздействует на все три клапана переключения через редукционный клапан. При медленном разгоне педаль управления дроссельной заслонкой нажата мало, при этом переключения передач осуществляются при относительно низких скоростях. Для быстрого разгона на педаль нажимают до положения, соответствующего полному открытию дроссельной заслонки сразу же после трогания с места; в этом случае скорости, соответствующие переключениям передач, увеличиваются.

Принудительное включение низшей передачи может быть осуществлено с любой из трех высших передач. Это осуществляется путем нажатия на педаль управления дроссельной заслонкой до отказа. Прежде чем педаль будет нажата до отказа, нога водителя ощущает повышенное сопротивление, которое требуется преодолеть. При движении автомобиля на прямой передаче последняя часть хода педали заставляет так называемый Т-образный клапан подвести давление масла к клапану переключения третьей и четвертой передач. Сила этого давления, которая добавляется к силе пружины и силе давления дросселя, преодолевает силу давления регулятора и заставляет соответсгвующий клапан переключения осуществить принудительный переход с четвертой передачи на третью. Принудительный переход с третьей передачи на вторую и со второй на первую осуществляется таким же образом.

Все переключения, которые были рассмотрены выше, происходят при положении рычага переключения передач «Dr4». Если рычаг переключения передач находится в положении «ОгЗ», то могут происходить лишь переключения с первой на вторую и со второй на третью передачу. Когда рычаг переключения передач перемещен в положение «Dr3», для масла открывается дополнительный проход, по которому давление передаемся на заднюю сторону клапана переключения третьей и четвертой передач. Сила этого давления добавляется к силе пружины и силе давления дросселя, которые противодействуют силе давления регулятора и удерживают золотник клапана в закрытом положении, исключающем переход на четвертую передачу.

Когда рычаг переключения передач перемещают в положение, «Ьо» давление масла передается на заднюю сторону клапана переключения второй и третьей передач, вследствие чего золотник клапана удерживается в закрытом положении. При этом переход на третью передачу исключается, и работа автомобиля может происходить лишь на первой и второй передачах, причем переход с одной передачи на другую осуществляется автоматически. Рычаг переключения передач удерживают в этом положении при движении по глубокому песку или при преодолении крутых подъемов, а также при движении на длинных и крутых спусках. Если бы перемещение рычага переключения передач в положение «Ьо» было осуществлено при движении с высокой скоростью, то переключение происходило бы лишь после значительного снижения скорости автомобиля, чем предотвращается чрезмерное повышение скорости вращения коленчатого вала двигателя.

Когда рычаг переключения передач переводят в положение «R», клапан избирателя передач подает масло к рабочему цилиндру переднего планетарного ряда и осуществляет затягивание его тормозной ленты; одновременно давление подводится к заднему рабочему цилиндру, тормозная лента которого отпускается, и к пространству под поршнем сцепления передачи заднего хода, что удерживает от вращения внутреннюю шестерню планетарного ряда заднего хода. Когда возникает необходимость передавать особо большие крутящие моменты, что возможно при быстрых разгонах, золотник компенсационного клапана открывает под действием давления дросселя проход для масла, давление которого может изменяться, в переднюю полость обоих рабочих цилиндров, чем вызывается усиление затягивания обеих тормозных лент. Давление масла, подводимое через компенсационный клапан, повышается и снижается в зависимости от давления дросселя. При нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой возрастает как давление, устанавливаемое компенсационным клапаном, так и давление дросселя, однако первое возрастает в 3—5 раз быстрее (в зависимости от модели трансмиссии). Давление возрастает до тех пор, пока оно становится равным давлению в главной магистрали.

Следует отметить, что хотя коробка передач имеет стояночный тормоз с «рантовым механизмом, особое положение рычага переключения передач, соответствующее стоянке, не предусмотрено. Стояночный тормоз включается автоматически путем перемещения рычага переключения передач в положение «R» при выключенном двигателе. Стопор стояночного тормоза включается при помощи пружины; при работающем двигателе включение стопора предотвращается давлением масла.