Если аккумуляторная батарея разделена на две части, последние могут быть соединены параллельно и последовательно. Таким образом, напряжение тягового двигателя при последовательной схеме в два раза больше, чем при параллельной, а следовательно, и скорость машины больше. Такие схемы с разделением аккумуляторной батареи применяют для более мощных тяговых двигателей.

Таким образом, осуществляются две автоматические характеристики (характеристики без потерь). Пая того чтобы реализовать электрическое торможение при одном или двух тяговых электродвигателях, необходимо отключить их от аккумуляторной батареи. После того как их якорные намотки замкнутся накоротко через пусковой резистор, начинается генераторный режим работы двигателей. Следовательно, при такой схеме электродвигатель работает как генератор постоянного тока, а полученная электрическая энергия теряется в виде тепла на пусковом резисторе. В новых типах электродвигателей имеется встроенная тормозная обмотка. В этом случае для осуществления электрического торможения достаточно, чтобы якорь электродвигателя замкнулся накоротко через пусковой резистор, а тормозная обмотка получала питание от аккумуляторных батарей машины. Получается генератор постоянного тока с независимым возбуждением.

При наличии двух и более возбуждающих катушек и различных способах их соединения получаются изменения тока возбуждения, а следовательно, изменение частоты вращения тягового двигателя.

При наличии двух тяговых двигателей пусковой процесс начинается с их последовательного соединения, после чего возбуждающие обмотки можно отделить и соединить их параллельно.

Этим достигается изменение возбуждения и повышения частоты вращения двигателя. Тяговые двигатели можно соединить и параллельно, причем полное напряжение аккумуляторной батареи подается к каждому двигателю в отдельности. При этом тяговые двигатели имеют частоту вращения больше, чем при последовательном соединении, так как двигателям подается большее напряжение. При параллельном соединении тяговых двигателей возможны три случая соединения их возбуждающих обмоток. При первом обмотки соединены последовательно между собой. При втором как двигатели, так и соответствующие возбуждающие обмотки соединены параллельно. Во втором случае частота вращения двигателя будет больше, чем в первом случае. В третьем случае возбуждающие обмотки скрещены. Таким образом, с помощью электромагнитных полей в двигателях получается выравнивание нагрузок между ними. Так, при перегрузке одного двигателя и второй будет вынужден принять свою долю перегрузки.

Электрическое торможение при двух тяговых двигателях осуществляется но той же схеме, как и для одного двигателя.

Реверсирование (изменение направления вращения) тяговых двигателей осуществляется переключением их якорных обмоток. Существуют схемы с двумя тяговыми двигателями, где на повороте один из них выключается, а в некоторых случаях он может ре? версироваться.

Основными элементами оперативной цепи являются контроллеры, командоконтроллеры, переключатели, реверсоры, катушки контакторов и предохранители. Цепь управления в случае ди-ректных схем состоит только из контроллера, одного контактора и блокировочных микропереключателей. Оперативная цепь при индиректных схемах сложнее, она обычно питается от аккумуляторной батареи напряжением 12 или 24 В. За контактами разъединителя следуют контакты переключателя оперативной цепи, а после него контакты микропереключателей контроллера и реверсора и блокировочные микропереключатели. По этой цепи посредством соответствующих комбинаций подается питание катушкам контакторов, за ними следуют предохранители, и цепь замыкается на другом полюсе аккумуляторной батареи. При подаче питания на соответствующий кон-тяктор последний приводится в действие, и посредством переключений в силовой цепи осущестшется управление электрокаром и электропогрузчиком.

С помощью контактов блокировочных микропереключателей осуществляются электрические блокировки при отдельных операциях для точного соблюдения их порядка и последовательности. Блокировки предохраняют от ошибочных манипуляций при работе машин. Например, нельзя включить питание тягового двигателя при срабатывании тормозов, так как выключены блок-контакты масляного стоп-ключа. Блокировки освобождаются только после возврата неправильно задействованного командного устройства в исходное положение и при соблюдении последовательности операций.

Осветительно-сигнальную цепь можно представить составленной из следующих отдельных цепей:

1. Цепь освещения пути состоит из одной или двух фар и соединительных проводов. Ее включают ключом оперативной цепи. Для некоторых электротележек, имеющих фары с дальним и ближним светом, смена фар осуществляется ножной или ручной кнопками, блок-контакы которых имеют два рабочих положения.

2. Цепь габаритных фар состоит из передних и задних габаритных осветительных фар и соединяющих проводов. Ее включают для оперативной цепи:

3. Цепь указателей пути сигнализирует о направлении движения и о повороте машины. Состоит из осветительных фар, установленных в передней и задней частях машины, обычно вблизи габаритных фар (если они не встроены в одну осветительную фару), проводов и ключа с тремя позициями (левое, нейтральное и правое). В цепи имеется мигающее реле, которое периодически включает и отключает свет.

4. Цепь стоп-лампы сигнализирует о торможении машины. Состоит из осветительных фар, установленных в передней части машины, стоп-ключей и соединительных проводов.

5. Сигнальная цепь состоит из звукового сигнала, кнопки сигнала и соединительных проводов. Питание сигнала можно подключить до .или после ключа для оперативной цепи в зависимости от желания заказчика.

В последние годы используют импульсное (без потерь) регулирование скорости. При импульсном регулировании применяют полупроводниковые элементы (транзисторы и тиристоры). Ток или напряжение (существуют схемы регулирования по току и напряжению) от аккумуляторных батарей прерывается полупроводниковыми элементами, работающими в ключевом режиме. Таким образом, регулируя частоту и амплитуду пульсации, изменяют эффективное значение регулируемой величины. Благодаря этому возможно плавное регулирование частоты вращения тягового двигателя. Применение импульсного регулирования уменьшает потери электроэнергии при пусковых процессах и увеличивает время работы машины. Таким образом, импульсное регулирование является эффективной мерой для косвенного повышения запаса энергии.