Рис. 12. Коробка передач механической трансмиссии (а) и узел блока шестерен заднего хода (б):
1 — шестерня II передачи, 2, 6, 15 — каретки, 3, 7 —зубчатки, 4 — шестерня III передачи, 5 — шестерня заднего хода, 8 — крышка картера, 9 — шестерня I передачи, 10 — вал первичный, 11 — промежуточный вал, 12, 17 — фланцы, 13 — выходной вал, 14, 16, 20, 21 — шестерни, 18 — насос, 19 — шестерня ведомая, 22 — ведущая шестерня привода насоса, 23 — картер, 24 — блок шестерен заднего хода, 25 — ось

Коообка передач смонтирована в чугунном картере.

На первичном валу размещены шестерни II и III перезаднего хода, свободно вращающиеся на подшипниках катания Между каждой парой шестерен на первичном валу неповижно, с помощью шлицев, закреплены зубчатки. П0Д]3ключается передача кареткой, которая, перемещаясь о зубчатке, входит в зацепление с зубчатым венцом шестерни и соединяет ее в одно целое с первичным валом. Таким образом крутящий момент от первичного вала передается на ведущую шестерню и далее на находящуюся с ней в зацеплении ведомую шестерню промежуточного вала, обороты которого зависят от того какая шестерня первичного вала включена (т. е. от выбранной передачи).

Шестерни промежуточного вала находятся в зацеплении с шестернями, соответственно рабочего и транспортного диапазонов, установленными на выходном валу. Диапазоны включают с помощью каретки.

Фланцы предназначены для карданного вала, соединяющего коробку передач с ведущим мостом, и установки трансмиссионного (стояночного) тормоза. На выходном валу установлена винтовая шестерня привода спидометра.

Задний ход в коробке передач включается шестерней первичного вала через блок шестерен и шестерню промежуточного вала. Блок шестерен заднего хода свободно, на подшипниках качения, вращается на оси, закрепленной в картере коробки передач.

В коробке передач предусмотрена принудительная система смазки всех подшипников первичного вала. Система включает в себя шестеренный насос, всасывающий и нагнетающий трубопроводы и маслопроводящие каналы для забора масла из поддона и подвода масла по осевому и радиальным сверлениям первичного вала к подшипникам.

Приводится насос шестернями непосредственно от первичного вала.

Давление в системе смазки ограничивается предохранительным шариковым клапаном, установленным в корпусе механизма управления коробкой передач. Остальные элементы коробки передач смазываются за счет разбрызгивания масла, стекающего из подшипников первичного вала. Заливается масло в картер коробки передач через заливную пробку, служащую одновременно уровнем. Сливается масло через пробку в нижней части поддона. Для предотвращения попадания в принудительную систему смазки грязи, продуктов износа и др. на поддоне выше уровня забора масла предусмотрена фильтрующая сетка. Уплотнение входного и выходных концов валов с фланцами обеспечивается самоподжимными резиновыми манжетами, пылеотражателями и маслосгонными кольцами.

Механизм переключения передач (рис. 13) установлен на картере коробки. Машинист, воздействуя на рычаг механизма переключения передач, может перемещать валик в осевом направлении влево и вправо от нейтрали и вводить рычаг, закрепленный на конце валика, в пазы вилок. Затем с помощью рычага машинист поворачивает валик вокруг его оси и тем самым производит осевое перемещение одной из вилок вместе со штоком. Таким образом происходит включение выбранной передачи, так как вилки перемещают связанные с ними каретки (см. рис. 12).

Рис. 13. Механизм переключения передач: 1 — рычаг, 2, 3 —штоки, 4 — валик, 5, 5 —вилки, 7 —пружина, 8, 9 — шарик»

Величина хода вилки при включении передачи влево и вправе от нейтрального положения ограничивается шариками, которые под действием пружины западают и прижимаются в соответствующем одном из трех углублений в штоках. Поэтому при переключении передач необходимо приложить определенное усилие к рычагу, чтобы преодолеть сопротивление пружины, Этим же достигается четкая фиксация включения передачи, ощутимая нг рычаге.

В механизме предусмотрена блокировка, исключающая возможность одновременного включения двух передач, т. е. одновременного перемещения двух вилок. Для этого в корпусе механизма имеется замочное устройство, состоящее из трех шариков 9. При движении одного штока другой шток запирается шариком, который входит в его паз.

Механизм переключения диапазонов расположен сбоку на картере коробки передач. Конструкция его аналогична механизму, описанному выше. Отличием является то, что шток вилки включения диапазона имеет только два углубления под шариковый фиксатор может быть включен рабочий или транспортный диапазон, нейтральное положение отсутствует.

Основной регулировкой коробки передач является регулировка сжатия пружин механизмов переключения передач и диапазонов, обеспечивающая усилие на рычаге передач не более 5—6 кгс и диапазона не более 12—15 кгс, а также надежную фиксацию включенных передач.

В процессе эксплуатации возможно нарушение этого требования из-за осадки пружины шарикового фиксатора. Регулируют пружину, снимая или подкладывая прокладочные шайбы.

Обслуживание коробок передач механической трансмиссии в процессе эксплуатации заключается главным образом в периодической проверке уровня масла в картере и его замене.

Сливать отработанное масло через сливную пробку необходимо сразу после остановки машины, пока оно не остыло.

Перед заливкой свежего масла промывают коробку передач. Особенно это важно выполнить через 240 ч работы новой коробки передач, так как в этот период происходит приработка деталей и возможен интенсивный износ. мену масла следует выполнять согласно карте смазки коробку передач ежедневно осматривают для выявления устранения течи масла через манжетные уплотнения валов и проладки разъемов. Давление масла в системе смазки не должно быть ниже 0,5 кгс/см2. Причиной падения давления может быть засорение предохранительного клапана, выход из строя насоса, повреждения в соединениях трубопроводов.

Гидромеханическая коробка передач автогрейдеров ДЗ-99А и ДЗ-31-2 (рис. 14) выполнена в одном блоке с гидротрансформатором.

Рис. 14. Гидромеханическая коробка передач:
1, 20, 21, — осевое сверление, 2, 9, 16, 19 — шестерни, 3 — входной вал, 4 — турбина, 5 — крышка гидротрансформатора, 6,7 — реакторы, 8 — насос, 10 — фрикцион Я и IV передач, 11 — ведомый диск, 12 — ведущий диск, 13 — корпус, 14 — фрикцион заднего хода, 15 — опорный диск, 17 — фрикцион I и III передач, 18 — поршень, 22 — первичный вал, £3 —возвратная пружина, 24 — промежуточный вал, 25 — выходной вал, 26 — зубчатая муфта, 27 — шестерня транспортного диапазона, 28 — шестерня рабочего диапазона, 29 — вал реактора, 30—наружная обойма, 31 — ролик, 32 — внутренняя обойма, 33 — пружина, 34 — блек шестерен заднего хода

Гидротрансформатор этой коробки состоит из четырех колес. Крутящий момент от двигателя через вал и крышку гидротрансформатора передается на насос.

МУФТЫ свободного хода состоят из наружных обоим, запрес-ованных в колеса реакторов, роликов, пружин и внутренних обойм, закрепленных на валу.

При возросшей нагрузке на турбине, связанной с ведущими колесами автогрейдера, колеса реакторов стремятся вращаться против часовой стрелки. В этом случае ролики заклиниваются между скосами поверхности обойм 30 я 32 и затормаживают колеса реактора, не давая им повернуться.

При уменьшении нагрузки скорость вращения ведущих колес и, следовательно, турбины возрастает. При этом наступает такой момент, когда при высоких скоростях турбины поток жидкости, выходящий из нее, меняет направление и стремится увлечь реактор по часовой стрелке. В этом случае муфты свободного хода освобождают реакторы и все колеса гидротрансформатора вращаются в одном направлении, выполняя роль гидромуфты. Это позволяет повысить общий КПД трансмиссии на транспортных режимах автогрейдера.

От шестерни на входном валу отбирается мощность для привода насосов гидросистемы коробки передач.

Редукторная, или механическая, часть коробки передач унифицирована по отдельным деталям (картер, крышка картера, блок шестерни заднего хода, промежуточный вал и др.) с механической коробкой передач, установленной на автогрейдерах ДЗ-31-1 и ДЗ-99-1-4 (см. рис. 12).

Гидромеханическая коробка имеет четыре скорости переднего хода и две задние.

Крутящий момент от турбины гидротрансформатора передается первичному валу, на котором размещены свободно вращающиеся на подшипниках шестерни передач переднего хода и шестерня заднего хода.

Передачи включаются гидравлическими муфтами (фрикционами). Фрикцион состоит из корпуса, закрепленного на валу; ведущих дисков, соединенных с корпусом; ведомых дисков, установленных на венцах шестерен; поршня, опорного диска и возвратных пружин.

Включается фрикцион от гидросистемы управления коробкой передач. Масло под давлением по сверлениям первичного вала попадает в поршневую полость и сжимает пакет дисков, соединяя первичный вал — корпус фрикциона и шестерню для передачи крутящего момента на промежуточный вал и далее на выходной вал. Выключается фрикцион за счет сбрасывания давления масла в поршневой полости и расжатия пакета дисков пружинами. На выходном валу предусмотрена зубчатая муфта включения рабочего (через шестерню) или транспортного (через шестерню) диапазона. Выходной вал имеет фланцы для передачи крутящего момента ведущему мосту и установки трансмиссионного тормоза.

Передача заднего хода включается через блок шестерен.

Таким образом, наличие двух фрикционов переднего хода и одного фрикциона заднего хода, а также двух диапазонов обеспечивает четыре скорости вперед и две назад: передачи включаются фрикционом — фрикционом и задний ход — фрикционом.

Гидросистема коробки передач (рис. 15) предназначена для подпитки рабочей полости гидротрансформатора, включения фрикционов, а также смазывания подшипников, шестерен и дисков. В систему входят масляный бак, питающий и откачивающий насосы, регулятор давления, подпорный клапан, золотники переключения передач и реверса, фильтры и масляный радиатор и трубопроводы.

Все элементы гидросистемы, кроме радиатора, бака и фильтров, установлены на коробке передач, на переходной плите, в которой засверлены каналы для подвода и отвода масла к золотникам и клапанам.

Питающий насос забирает масло из бака и подает его к фильтру, а затем к золотниковой коробке (см. стрелки на схеме) и регулятору давления.

Регулятор предназначен для поддержания давления в главной магистрали в пределах 7—8,5 кгс/см2 и для перепуска по каналу масла в рабочую полость колес гидротрансформатора. При увеличении давления в главной магистрали до 11—11,5 кгс/см2 золотник регулятора открывает слив масла по магистрали в картер коробки.

Масло из рабочей полости гидротрансформатора по каналу поступает к подпорному клапану, который поддерживает давление в рабочей полости в пределах 1,5—2 кгс/см2 и перепускает масло в радиатор по каналу. Из радиатора масло поступает в бак.

При повышении давления в рабочей полости до 4—4,5 кгс/см2 золотник клапана открывает слив масла по каналу в картер.

В золотниковой коробке масло поступает в главную магистраль и далее к золотникам передач переднего и заднего хода. При включении одного из золотников каналы других соединяются со сливом.

Масло, поступающее на смазку через сверления в валу, сливаемое из клапанов и золотников, собирается в поддоне картера, откуда откачивающий насос 2 перекачивает его через фильтр обратно в бак.

Гидромеханическая коробка — сложный агрегат. При ежедневном техническом обслуживании его проверяют уровень масла в баке, прочищают поворотом ручки магистральный фильтр; в процессе работы контролируют давление масла в главной магистрали и гидротрансформаторе, а также температуру масла, следят, чтобы не было течи через соединения.

Через 240 ч работы в дополнение к перечисленному необходимо промыть сетку поддона и слить отстой из магистрального фильтра.