Метод включения вращающихся шестерен путем перемещения их в осевом направлении вначале считался грубым и неконструктивным, но после внесения ряда улучшений и усовершенствований этот тип коробки передач был признан более удовлетворительным, чем другие конструкции того времени, и применялся на миллионах автомобилей в течение нескольких десятилетий.

Коробка передач Левассора показана на рис. 1. Она имела два параллельных вала, вращающихся на подшипниках, смонтированных на раме автомобиля. Первый из этих валов, известный под названием ведущего, соединялся со сцеплением. Этот вал имел квадратное сечение и нес на себе блок из трех шестерен (каретка), который имел квадратное отверстие и мог скользить по валу. На ведомом валу располагались три другие шестерни, подобранные таким образом, чтобы зацепляться с соответствующими шестернями ведущего вала. Шестерни на обоих валах размещены так, что при перемещении блока шестерен на ведущем валу каждая пара соответствующих шестерен обоих валов могла быть приведена в зацепление последовательно, без задевания за другие шестерни, Перемещение скользящей каретки осуществлялось посредством рычага, расположенного удобно для водителя, и соединительного устройства. На заднем конце ведомого вала имелась коническая шестерня, сцеплявшаяся с конической шестерней на ‘.поперечном валу, от которого крутящий момент передавался к задним колесам посредством цепей. Одним из недостатков коробки передач Левао сора было то, что крутящий момент всегда передавался через пару шестерен, даже когда в этом, т. е. в передаче через шестерни, не было никакой необходимости.

Рис. 1. Коробка передач Леваосора со скользящими шестернями:
1 — шестерни заднего хода; 2 — шестерни первой передачи; 3 — шестерни второй передачи; 4— шестерни третьей передачи.

Этот недостаток был устранен в коробке передач, предложенной несколькими годами позже Рено, которая отличалась от коробки Левассора тем, что шестерни вводились в зацепление путем радиального, а не осевого перемещения. Первый вал коробки передач Рено состоял из двух частей: передней (ведущий вал) и задней или ведомой (ведомый вал); передний конец ведомой части имел опору в заднем конце ведущей части. Второй вал служил в качестве промежуточного, через который вращение передавалось на первой и второй передачах и заднем ходу. Для получения третьей передачи обе части первого вала соединялись вместе посредством кулачковой муфты, зубья которой были выполнены заодно с шестернями, которые могли быть введены в зацепление посредством осевого перемещения. Это давало так называемую прямую передачу, при которой крутящий момент передавался через коробку передач, минуя шестерни. Вскоре прямая передача была введена также в конструкцию коробки передач Левассора со скользящими шестернями, как представлено на рис. 79. Эта коробка, известная под названием трехступенчатой с последовательным переключением и с прямой высшей передачей, устарела уже в начале текущего столетия.

По мере увеличения скорости автомобилей вошли в употребление коробки передач, имевшие четыре передачи переднего хода и задний ход и дававшие водителю возможность использовать двигатель при любых условиях на наиболее выгодных режимах. Однако четырехступенчатая коробка с последовательным переключением передач получалась слишком длинной. Это не только делало коробку громоздкой и тяжелой, но и приводило к тому, что валы ее, будучи сравнительно длинными, получали значительный прогиб’под действием сил на зубьях шестерен, что приводило к увеличению шума при работе коробки и увеличению потерь. Большая длина коробки вызывалась главным образом тем, что шесте.они на каждом валу должны быть размещены одна относительно другой на достаточном расстоянии, чтобы избежать одновременного включения нескольких передач.

Рис. 2. Трехступенчатая коробка передач со скользящими шестернями и муфтой прямой передачи:
1 — муфта прямой передачи; 2 — шестерни второй передачи; 3 — шестерни первой передачи; 4 — шестерни заднего хода.

Рис. 3. Четырехступенчатая коробка передач со скользящими шестернями:
1 — ведущий вал; 2 — ведущая шестерня постоянного зацепления; 3 — зубчатая муфта; 4 — ведомая шестерня третьей передачи; 5 — ведомая шестерня второй передачи; 6 — ведомая шестерня первой передачи; 7 — ведомый вал; 8 — блок шьстерен заднего хода; 9 — ведущая шестерня первой передачи и заднего хода; 10 — промежуточный вал; 11—ведущая шестерня второй передачи; 12—ведущая шестерня третьей передачи; 13—ведомая шестерня постоянного зацепления.

Это затруднение было впервые преодолено Майбахом, инженером фирмы Даймлер в Германии, который применил две скользящие каретки в коробке, не имевшей прямой передачи. Этот же принцип был позднее применен в коробках, имеющих прямую передачу, и получил исключительное распространение для трех- и четырехступенчатых коробок передач со скользящими шестернями.

Коробки с тремя передачами вперед и задним ходом обычно име-т Две скользящие каретки, коробки с четырьмя передачами — три.