Начинающим водителям рекомендуется руководствоваться этими скоростями и на первых порах при разгоне посматривать на показания спидометра. Но это следует считать временным приемом; водитель должен уметь правильно определять момент перехода на очередную передачу, не отрываясь от наблюдения за дорогой, что приходит со временем. На дорогах с большим сопротивлением качению колес и при движении на подъем скорости разгона на каждой передаче увеличиваются и выбираются по верхнему пределу, указанному в табл. 3. Чем больше сопротивление дороги или круче подъем, тем больше должна быть скорость разгона. На спусках, наоборот, скорость разгона на каждой передаче можно уменьшить и выбрать примерно по нижнему пределу.

Переключение передач в К.П, оснащенных синхронизаторами, трудностей не представляет. Хуже, когда синхронизаторы вышли из строя. Да и автомобили старых марок и некоторые модели современных имеют синхронизаторы не на всех передачах. На таких автомобилях переключение передач с высшей на низшую рекомендуется производить с промежуточной «перегазовкой».

Интенсивность «перегазовки» зависит от скорости движения автомобиля и включаемой передачи и должна быть такой, чтобы частота вращения коленчатого вала при включении передачи соответствовала скорости движения автомобиля на этой передаче.

«Перегазовку» рекомендуется делать и на машинах с вполне исправными синхронизаторами; это только повышает их долговечность.

Каждый водитель знает, что включение и выключение передач производится при выжатой педали сцепления. Но иногда при включении передачи все же слышен скрежет шестерен, а то и хруст. При правильно отрегулированном свободном ходе педали сцепления это является результатом неполного выключения сцепления или небрежности и поспешности водителя. Особенно часто шум в КП слышен при включении задней передачи, которая не имеет синхронизатора. Водитель должен всегда это учитывать и педаль сцепления при переключении передач выжимать полностью до упора. При движении нельзя держать ногу на педали сцепления, так как это приводит к частичному выключению сцепления и к его пробуксовке. Не рекомендуется также продолжительное время держать сцепление выключенным, как иногда делают водители в ожидании разрешающего сигнала на перекрестках или при движении автомобиля накатом. Все это вызывает повышенный износ фрикционных накладок и выжимного подшипника сцепления, так как они наиболее чувствительны к неправильной работе с педалью сцепления.

При управлении автомобилем положение рук на рулевом колесе должно быть таким, чтобы обеспечивалась свободная, не напряженная, но уверенная работа с ним. В учебной и другой специальной литературе много написано об этом, большинство рекомендаций сводятся к тому, что руки должны лежать на рулевом колесе в положении «без десяти три» (приняв условно рулевое колесо за циферблат часов). Водителям следует, безусловно, принять эти рекомендации к руководству. Заслуживает самого серьезного осуждения небрежность в обращении с рулевым колесом, допускаемая обычно молодыми водителями. Управляя рулем автомобиля одной рукой, положив локоть левой руки на окно двери и развалившись на сиденьи, они демонстрируют свою удаль, не подозревая еще, к каким последствиям могут привести эти вольности. А условия движения требуют, чтобы рулевое колесо всегда было в твердых руках.

Это совершенно очевидно при движении по неровным и скользким дорогам, по дорогам с поворотами, при движении в общем потоке транспортных средств, в местах скопления пешеходов и, конечно, при движении на высокой скорости. Возникающие в движении ситуации могут потребовать от водителя мгновенного маневра, т. е. резкого поворота рулевого колеса, а одной рукой это сделать не всегда удается. Поломки в ходовой части автомобиля (разрыв шины, отрыв колеса и др.) сопровождаются неожиданными изменениями направления движения автомобиля и резкими непроизвольными поворотами рулевого колеса. Удержание его от проворачивания или поворот для выравнивания автомобиля требует довольно больших (а на высокой скорости — очень больших) усилий. Водитель должен быть всегда готов к этому. Вот почему сама динамика движения автомобиля требует, чтобы водитель всегда крепко удерживал рулевое колесо двумя руками.

Стекла салона должны быть всегда чистыми и незапотевшими. Это очевидно. Но увы, не все водители держат их в таком состоянии. А некоторые просто не знают, как, например, обезжирить стекла, не допустить их запотевания, замерзания. Напомним об этом. Масляные пятна со стекол удаляются мягкой льняной ветошью, смоченной специальными моющими средствами. Можно также намочить стекла водой, протереть табаком сигареты или папиросы и затем смыть табак. Во избежание запотевания стекол включают вентиляцию (а в холодное время — и отопитель) и открывают или приоткрывают стекла дверей. При этом направление движения воздуха в салоне с помощью дефлекторов делают по возможности круговым. Для предотвращения замерзания стекол наиболее эффективным средством является работа отопителя на полную мощность. Кроме того, стекла можно протирать раствором пищевой соли или спиртом.

Некоторые водители плохо ориентируются в показаниях контрольно-измерительных приборов и неправильно реагируют при отклонении их показаний от нормальных. Нет у них и нужных навыков в использовании этих приборов и контрольных ламп красного цвета для определения технического состояния того или иного агрегата, системы, механизма.

Несколько слов об этом.

Указатель температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя характеризует прежде всего работу системы охлаждения. Но температура охлаждающей жидкости является в то же время и обобщающим показателем, она реагирует на режим работы ряда других систем и механизмов и не только двигателя, но и автомобиля в целом. Нормальное положение стрелки прибора при полностью прогретом двигателе — вертикальное. Небольшие отклонения от этого положения не должны вызывать у водителя особой тревоги. Значительное постоянное отклонение стрелкц влево (бывает при пониженной температуре охлаждающей жидкости) — признак неправильной работы термостата. Правда, то же самое можно наблюдать и при очень низкой температуре атмосферного воздуха. Однако в этом случае при исправном термостате достаточно укрыть фартуком переднюю часть двигателя, как стрелка прибора вновь установится в вертикальное положение.

Намного опаснее постоянное отклонение стрелки вправо, что указывает на повышенную температуру охлаждающей жидкости. Причинами этого могут быть: недостаточный уровень жидкости в системе охлаждения, слабое натяжение или замасливание ремня вентилятора, длительная работа двигателя с предельной нагрузкой (например, при продолжительном движении полностью загруженного автомобиля на подъем, по глубокому пееку, грязи или снегу) при очень малом давлении воздуха в шинах, засорение сот радиатора листьями или насекомыми, нарушение углов установки колес, неправильная регулировка тормозных механизмов. Если ни одной из этих пр’ичин установить не удалось, то неисправность следует искать опять в термостате.

Указатель давления масла характеризует исправность масляной системы двигателя. Все знают, что давление масла в горячем двигателе всегда ниже, чем в холодном. Но иногда при длительном движении с высокой скоростью в жаркую погоду давление масла в системе может понижаться настолько, что не достигает к одной атмосферы. Если система смазки заправлена летним или всесезонным маслом, рекомендованным инструкцией по эксплуатации данного автомобиля, то это не Должно пугать водителя. Другое дело, когда система заправлена зимним или иным жидким маслом. Здесь уже надо немедленно принимать меры к замене его штатным маслом.

Амперметр указывает направление и силу тока, поступающего от генератора на аккумуляторную батарею (зарядного) или от батареи к потребителям (разрядного). При нормальной работе генератора, аккумуляторной батареи и потребителей, в цепь которых включен амперметр, стрелка прибора при движении автомобиля со скоростью 60 км/ч на прямой передаче в КП должна стоять на нуле независимо от количества включенных потребителей. В этом режиме вырабатываемый генератором ток вполне покрывает их потребность.

После пуска двигателя стартером стрелка амперметра обычно отклоняется несколько вправо, что указывает на наличие зарядного тока, поступающего в аккумуляторную батарею на восстановление затраченной при пуске энергии. Через некоторое время при работающем двигателе стрелка устанавливается у нулевого деления — это признак полностью заряженной аккумуляторной батареи. Если же после пуска двигателя стрелка амперметра, отклонившись в крайнее правое положение, затем при длительной работе двигателя возвращается к нулевому делению очень медленно, то это свидетельствует о недостаточной заряженности батареи. И чем медленнее стрелка возвращается к нулю, тем сильнее батарея разряжена.

Существенную помощь водителю в предупреждении неисправностей оказывают контрольные лампы красного цвета. Загоревшаяся красная лампа не фиксирует неисправность, а лишь предупреждает водителя о неполадках в какой-то системе, которые, если их не устранить, приведут к неисправности. Горящая красная лампа еще не запрещает дальнейшее движение, но делает его крайне нежелательным и настойчиво напоминает, что надо принимать меры по устранению причин, вызвавших ее загорание. Так, на многих моделях автомобилей сигналы о недопустимом падении уровня тормозной жидкости и о затянутом стояночном тормозе выведены на одну лампу. Иногда причиной загорания этой ламлы водитель считает только неполное растормажи-вание стояночного тормоза, забывая о главном — она может гореть и при недостаточном уровне тормозной жидкости.

Горящая контрольная лампа резерва топлива указывает на малый остаток бензина в топливном баке и напоминает водителю о том, что пора заправляться. В заводских инструкциях по эксплуатации указывается, что с начала загорания этой лампы в топливном баке осталось 4—6 л бензина. Разумеется, такие указания весьма ориентировочны, водителю же следует знать точнее, на какой примерно пробег своего автомобиля без дозаправки можно рассчитывать при загорании лампы. Обычно его определяет опытным путем сам водитель— владелец автомобиля. Для этого в движении он засекает по спидометру момент, когда лампа начала мерцать, и момент, когда она стала гореть устойчиво. Движение продолжается до полной выработки бензина и остановки двигателя, после чего снова снимают показания спидометра. Разница в его показаниях и есть пробег на зафиксированном лампой остатке бензина. Зная его, водитель в последующем сумеет правильно определять момент и место заправки автомобиля бензином. Естественно, что эксперимент проводится при наличии в запасе канистры с бензином. Следует лишь напомнить, что после заливки бензина из канистры в порожний топливный бак надо заполнить систему питания автомобиля бензином с помощью рычага ручной подкачки топлива. Без этого пуск двигателя будет возможен только после продолжительной прокрутки коленчатого вала стартером.

Двигатели всех моделей Волжского автомобильного завода и последних моделей «Москвичей» высокооборотные; у них максимальная частота вращения коленчатого вала достигает 5600 — 5800 об/мин. Высокооборотные двигатели «не любят» малой частоты вращения коленчатого вала, так как на этом режиме значительно ухудшается смазка трущихся поверхностей двигателя, особенно распределительного вала у автомобилей Волжского завода, увеличивается расход бензина и снижается приемистость (способность двигателя придавать ускорение автомобилю). Учитывая все это, опытный водитель обычно старается в движении поддерживать повышенную частоту вращения коленчатого вала и при снижении скорости движения своевременно переходит на пониженную передачу.

В целях экономии горючего на сухих дорогах с твердым покрытием и при небольшой интенсивности движения можно применять накат — движение автомобиля по инерции, когда двигатель отсоединен от трансмиссии. Для движения накатом рычаг КП устанавливается в нейтральное положение, и давление на педаль управления дроссельной заслонкой прекращается. Движение накатом с выжатой педалью сцепления не рекомендуется. Передача после движения накатом включается в такой последовательности: нажимают рывком и на короткое время (на 1 с) на педаль управления дроссельной заслонкой (дают «перегазовку») и в это время выжимают педаль сцепления и включают нужную передачу в КП, затем плавно отпускают педаль сцепления и одновременно увеличивают подачу топлива, причем включается такая передача, которая соответствует скорости движения автомобиля и обеспечивает дальнейшее движение и разгон без перегрузки двигателя (например, на автомобилях «Жигули» при скорости 45—50 км/ч и более — четвертая, при скорости от 30 до 45 — третья и т. д.). Величина «перегазовки» также должна соответствовать включаемой передаче и скорости движения.

Остановка двигателя при движении накатом не рекомендуется. Если двигатель все же остановится, следует пустить двигатель стартером й затем включить передачу. Если пустить двигатель не удается, в крайнем случае передачу в КП можно включить и при неработающем двигателе. При последующем отпускании педали сцепления он, как правило, легко пускается.

Категорически запрещается при движении накатом останавливать двигатель и вынимать ключ из замка зажигания, даже при подъезде к месту стоянки. Создается очень опасная ситуация, когда срабатывает противоугонное устройство, управляемые колеса фиксируются в определенном положении и автомобиль становится неуправляемым.

Подъемы и спуски, имеющиеся на современных автодорогах, для легковых автомобилей трудностей не представляют. Подъемы преодолевают, как правило, с разгона, и чем сильнее разгон, тем увереннее автомобиль движется на подъем. Однако условия движения не всегда позволяют сделать необходимый разгон. Этому могут помешать ограничения максимально разрешенной для данной дороги скорости, плохое состояние дорожного покрытия, препятствия на дороге, дорожная обстановка и т. д. Наконец, есть просто затяжные подъемы, для преодоления которых на высшей передаче мощности двигателя явно не хватает. В этих случаях, начав преодолевать подъем на высшей передаче, водитель при потере автомобилем скорости должен переходить на низшую передачу. Однако многие водители допускают здесь ошибку. Они запаздывают с переходом на низшую передачу и Делают это лишь тогда, когда двигатель начинает стучать. Эта мера часто бывает уже запоздавшей, так как двигатель и на низшей передаче продолжает снижать обороты, а скорость движения падает. На рис. 1 показана зависимость крутящего момента двигателя от частоты вращения коленчатого вала. Здесь видно, что крутящий момент достигает своего максимума при средней частоте вращения вала.