При недостатке воздуха в смеси (а =1,04-0,9) смесь именуется обогащенной, а при его большом недостатке (а = 0,94-0,4)—богатой, в случае избытка воздуха (сс = = 1,0-г-1,1)—обедненной, а при еще большем его избытке (а =1,1 — 1,4)—бедной. Переобогащенная или переобедненная рабочая смесь не воспламеняется.

Для разных режимов работы двигателя наивыгоднейший состав рабочей смеси не одинаков и изменяется при а от 0,6 до 1,2. Важно отметить, что наибольшая мощность двигателя развивается при а = 0,9-7-0,95, а наибольшая экономичность достигается при a =l,05-f-l,15.

Простейший (элементарный) карбюратор имеет две камеры— поплавковую и смесительную. В первой из них шар-нирно закреплен поплавок и установлен игольчатый клапан, которые поддерживают постоянный уровень топлива в поплавковой камере и распылителе. В смесительной камере помещаются распылитель, диффузор и дроссельная заслонка.

Очищенный воздух, проходя с большой скоростью через диффузор, создает в нем разрежение, под действием которого топливо засасывается из поплавковой камеры через жиклер и вытекает из распылителя в смесительную камеру. Попав в вихре-образный поток воздуха, топливо разбрызгивается на мелкие капли, перемешивается с воздухом, частично испаряется, образуя горючую смесь, поступление которой в цилиндры по количеству регулируется дроссельной заслонкой.

Простейший карбюратор не может менять состав смеси в соответствии с режимом работы двигателя. При переводе двигателя с малых оборотов на средние вместо обеднения он обогащает смесь. При малом числе оборотов карбюратор переобедняет смесь. В целях устранения этих недостатков современные карбюраторы имеют дозирующее устройство, постепенно обедняющее (компенсирующее) смесь при переходе от малых нагрузок к средним, и вспомогательные дозирующие устройства.

Карбюратор К-88А устанавливается на двигателях ЗИЛ-131. Пусковое устройство, вводимое для обогащения рабочей смеси, представляет собой воздушную заслонку (рис. 2), установленную на входном патрубке карбюратора перед диффузорами. Карбюратор К-88А имеет две одинаковые секции, каждая из которых готовит горючую смесь для четырех цилиндров. При пуске двигателя воздушная заслонка прикрывается, что уменьшает количество воздуха, проходящего через диффузоры, но увеличивает подачу топлива и обогащает смесь вследствие повышенного разрежения у распылителей. Во избежание переобогащения смеси воздушную заслонку часто дополняют клапаном.

Устройство холостого хода — это блок жиклеров, через которые топливо в виде эмульсии подводится по эмульсионным каналам к отверстиям и через них поступает в смесительные камеры за дроссельными заслонками. На этом режиме работы топливо через главные распылители не поступает из-за малого разрежения в диффузорах.

Экономайзер состоит из конструктивных элементов. Он обогащает состав смеси при работе двигателя на больших нагрузках и максимальном режиме. Включается экономайзер посредством механического или пневматического привода в зависимости от положения дроссельных заслонок или разрежения в диффузорах.

Насос-ускоритель обеспечивает кратковременное обогащение смеси, необходимое при быстром разгоне автомобиля, в начале которого резко открываются дроссели. Это вызывает быстрое опускание штока с поршнем насоса-ускорителя. Поршень давит на топливо и впускной клапан закрывается, а нагнетательный клапан открывается. Топливо под давлением проходит через отверстие полого винта и через распылители и отверстия впрыскивается в смесительные камеры.

Топливный насос, фильтры и отстойники. Топливный насос карбюраторных двигателей диафрагменный. В действие он приводится от эксцентрика распределительного вала. Топливо подается к карбюратору под избыточным давлением (0,03—0,04 МПа), производительность насоса определяется в основном мощностью двигателя.

Например, насос Б-10 двигателя ЗИЛ-131 имеет производительность 180 л/ч.

Фильтры и отстойники предназначены для тщательной очистки топлива от механических примесей и воды. Отстойники соединены с бензонасосом или фильтром (сетчатым или пластинчатым), их устанавливают в заливной горловине бензобака, в отстойнике, на входе в карбюратор, на некоторых двигателях — отдельным звеном (фильтр-отстойник).

—

Система питания карбюраторных двигателей предназначена для очистки топлива от механических примесей и воздуха от пыли, приготовления горючей смеси, подвода ее в цилиндр двигателя и отвода отработавших газов.

В зависимости от весового соотношения бензина и воздуха различают следующие виды смесей: нормальную, богатую, обогащенную, обедненную, бедную. Для полного сгорания 1 кг бензина требуется около 15 кг воздуха. Такая горючая смесь называется нормальной. В богатой смеси воздуха содержится меньше 15 кг на 1 кг бензина, а когда содержание воздуха снижается до 5 кг на 1 кг топлива, смесь не воспламеняется.

Обогащенная смесь содержит от 12 до 13,5 кг воздуха на 1 кг бензина и сгорает с наибольшей скоростью. Наибольшую мощность двигатель развивает при работе на обогащенной смеси. При этом расход топлива бывает несколько увеличен, газы бесцветны, двигатель работает четко и устойчиво.

В обедненной горючей смеси содержится от 16,5 до 17 кг воздуха на 1 кг бензина. При такой смеси обеспечивается полное сгорание бензина, но скорость сгорания уменьшается и в результате этого мощность двигателя снижается.

В бедной смеси воздуха содержится свыше 17 кг на 1 кг бензина. Если количество воздуха превышает 19 кг на 1 кг бензина, такая горючая смесь не воспламеняется от свечи зажигания.

Назначение карбюратора. Горючая смесь в двигателях внутреннего сгорания, работающих на бензине, образуется в карбюраторах, отсюда процесс приготовления горючей смеси называется карбюрацией. Работа современных карбюраторов основана на принципе пульверизации (распыливания).

Простейший карбюратор схематически показан на рис. 49. Топливо из бака поступает в карбюратор самотеком. Уровень в поплавковой камере поддерживается постоянным благодаря поплавку с игольчатым клапаном. В случае понижения уровня топлива в камере поплавок опустится, прй этом игольчатый клапан откроется и топливо будет поступать в поплавковую камеру до определенного уровня. В карбюратор топливо попадает через отверстие, открываемое игольчатым клапаном, а из карбюратора к распылителю — через калиброванное отверстие жиклера. Жиклер служит для дозировки топлива, поступающего к распылителю.

Часть патрубка от диффузора до дроссельной заслонки является смесительной камерой. В смесительной камере образуется горючая смесь. Верхний конец распылителя расположен в суженной части диффузора. Когда двигатель не работает, уровень топлива в распылителе обычно устанавливается на 1 -1,5 мм ниже верхнего края трубки. Дроссельная заслонка служит для регулирования количества горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя.

Когда в цилиндре двигателя создается разрежение, оно передается в смесительную камеру и к распылителю, вследствие чего в смесительную камеру устремляется поток воздуха. С наибольшей скоростью воздух будет проходить в самом узком месте — в диффузоре, поэтому у отверстия распылителя снизится давление, т.е. увеличится разрежение, благодаря чему топливо потечет из распылителя (при разности давления в поплавковой и смесительной камерах). Струйками воздуха топливо будет рас-пыливаться на мелкие частицы, перемешиваться с воздухом и испаряться, образуя смесь паров бензина и воздуха, которая затем поступит в цилиндры двигателя.

Простейший карбюратор не может обеспечить работу двигателя на различных режимах. Так, например, при пуске двигателя скорость воздушного потока слишком мала и смесь оказывается бедной. Пуск двигателя на такой смеси затруднен.

Для приготовления состава смеси, необходимого для работы двигателя на разных режимах, простейший карбюратор конструктивно совершенствуют: вводят главную дозирующую систему, -пусковое устройство и систему холостого хода.

Устройство и работа карбюратора К-14к. На двигателях ГАЗ-МК установлен карбюратор К-14к (рис. 4). Карбюратор состоит из верхней и нижней частей, соединенных болтом. Верхняя часть карбюратора привертывается к впускной трубе. Герметичность обеих частей обеспечивается установкой между ними прокладки. Входной воздушный патрубок при помощи канала, выполненного в приливе корпуса карбюратора, соединен с поплавковой камерой, изолированной от наружного воздуха. Такое устройство называется балансировкой карбюратора и позволяет избежать переобогащения смеси при засорении воздушного фильтра, когда его сопротивление увеличивается.

В поплавковую камеру топливо поступает через игольчатый клапан. Постоянный уровень топлива в поплавковой камере-поддерживается с помощью поплавка. По мере наполнения камеры топливом поплавок всплывает. Когда уровень топлива достигает нормальной высоты, поплавок, нажимая на игольчатый клапан, прекращает дальнейшее поступление топлива. Уровень топлива в карбюраторе считается нормальным! если он ниже плоскости разъема на 16 мм. Из поплавковой камеры топливо поступает к жиклерам, расположенным в смесительной камере. У карбюратора К-14к имеется четыре жиклера: главный, компенсационный, жиклер холостого хода и жиклер-мощности. Совместные действия главного и компенсационного жиклеров обеспечивают почти постоянную по своему составу обедненную смесь топлива и воздуха при различном открытии: дроссельной заслонки, установленной на валике.

Для получения максимальной мощности служит экономайзер, обеспечивающий дополнительное поступление топлива в смесительную камеру через жиклер мощности, канал экономайзера и отверстие. Работа экономайзера регулируется золотником, выполненным в виде лыски на валике дроссельной заслонки. При открытии дроссельной заслонки менее чем на ее хода золотник соединяет канал экономайзера через отверстие с атмосферой и экономайзер не работает. В случае открытия дроссельной заслонки более чем на 3Д хода отверсти перекрывается осью заслонки, в канале образуется разрежение и дополнительное топливо начинает всасываться в смесительную камеру через отверстие, в результате чего смесь становится богаче и мощность двигателя повышается.

При пуске холодного двигателя для обогащения горючей смеси служат заслонка и игла обогатителя, управляемые от руки при помощи рычага. Заслонка снабжена автоматическим клапаном, предохраняющим от «пересоса» топлива в том случае, когда двигатель запускается, а заслонка еще закрыта. Рычаг воздушной заслонки имеет кулачок, которым он нажимает на нижний конец рычага и поворачивает его. Другой конец рычага упирается в регулировочную гайку иглы и приподнимает иглу, обеспечивая дополнительный доступ топлива из поплавковой камеры к распылителю компенсационного жиклера. При выключенном обогатителе между рычагом воздушной заслонки и рычагом иглы обогатителя должен быть зазор 0,4-0,8 мм. Отсутствие зазора приводит к переобогащению горючей смеси и перерасходу топлива.

Жиклер холостого хода обеспечивает работу двигателя на-малых оборотах при закрытой дроссельной заслонке. К регулировочному винту жиклера холостого хода подходит канал подачи воздуха.

Устройство и работа карбюратора К-16. Карбюратор К-16 (рис. 5), однодиффузорный, с поплавковой и смесительной камерами, с регулируемой системой холостого хода и пусковым устройством, установлен на пусковом двигателе ПД-10Л1.

Топливо из бака по топливопроводу самотеком поступает через штуцер, фильтр, каналы в специальном болте и крышке в поплавковую камеру. Из поплавковой камеры топливо по каналу через главный жиклер попадает в колодец главной дозирующей системы, затем в распылитель и устанавливается в нем на том же уровне, что и в поплавковой камере. Из колодца по каналу топливо поступает к жиклеру холостого хода и также устанавливается на одинаковом уровне. Необходимый уровень топлива в поплавковой камере поддерживается поплавком с запорной иглой.

При пуске двигателя воздушная заслонка закрыта, а дроссельная несколько приоткрыта, в результате чего в диффузоре карбюратора создается малое разрежение. Вследствие этого разрежения топливо из распылителе: главного жиклера не поступает и в пространстве за дроссельной заслонкой создается высокое разрежение, которое передается в каналы. Под действием этого разрежения топливо из канала через жиклер засасывается в канал и смешивается с воздухом, поступающим через канал, а затем в виде эмульсии попадает в смесительную камеру.

Для обеспечения устойчивой работы двигателя на холостом ходу имеется винт, с помощью которого регулируют качественный состав смеси. При вывинчивании винта горючая смесь обогащается, при завинчивании — обедняется. В смесительной камере топливо распыливается на мельчайшие частицы воздухом, проходящим с большой скоростью через щель между дроссельной заслонкой и корпусом камеры.

После того как двигатель начнет работать, воздушную заслонку открывают полностью. При работе двигателя на холостом ходу дроссельную заслонку открывают на небольшую величину. По мере открытия дроссельной заслонки на малую величину разрежение за ней по-прежнему передается в каналы, карбюратор работает так же, как и при пуске двигателя, однако горючая смесь получается менее обогащенной. С увеличением открытия дроссельной заслонки возрастает скорость воздушного потока в диффузоре карбюратора, а следовательно, увеличивается разрежение над главной дозирующей системой. Топливо поступает через главный жиклер в колодец. По каналам в этот же колодец из воздушного патрубка засасывается воздух, который эмульсирует топливо. Поступающую в диффузор эмульсию распыливает воздух, проходящий в диффузоре с большой скоростью.

С увеличением открытия дроссельной заслонки возрастает и количество воздуха, поступающего в колодец, поэтому уменьшается разрежение у главного жиклера и смесь обедняется. При полностью открытой дроссельной заслонке топливо будет быстрее вытекать через главный жиклер и карбюратор обеспечит двигателю максимальную мощность.

С 1961 г. вместо карбюратора К-16 выпускается карбюратор К-16А, у которого главный жиклер и распылитель объединены в одну деталь. При такой конструкции карбюратора топливо поступает в систему холостого хода, минуя главный жиклер. Крышка поплавковой камеры снабжена утолителем поплавка.

Устройство и работа карбюратора К-59П. На пусковом двигателе П-46 дизеля КДМ-100 установлен карбюратор К-59П (рис. 6) с падающим потоком, двойным диффузором и регулированием состава смеси путем пневматического торможения топлива.

Карбюратор состоит из воздушного патрубка, объединенного с крышкой поплавковой камеры, корпуса поплавковой камеры, объединенного с воздушным каналом и малым диффузором, и нижнего патрубка (смесительной камеры), в котором размещена дроссельная заслонка.

Главная дозирующая система карбюратора состоит из главного жиклера, распылителя с боковыми отверстиями и воздушного жиклера, соединяющего воздушный патрубок с полостью распылителя. Конец распылителя выходит в малый диффузор. Большой диффузор закреплен в нижнем патрубке.

Система холостого хода состоит из жиклера холостого хода, воздушного жиклера холостого хода и канала, который через отверстия соединяется с нижним патрубком. Жиклер 9 сообщается через нижние отверстия распылителя с главным жиклером.

Главная дозирующая система и система холостого хода карбюратора взаимосвязаны. Их совместная работа обеспечивает приготовление горючей смеси на всех режимах работы двигателя.

Для осуществления пуска двигателя карбюратор снабжен подкачивающим насосом с ручным приводом. Подкачивающий насос состоит из плунжера, впускного и нагнетательного клапанов и распылителя. Топливо в Смесительную камеру подается с помощью, ручки.

При работе на холостом ходу дроссельная заслонка закрыта; вследствие значительного разрежения за заслонкой топливо поступает через жиклер через жиклер к топливу подходит воздух, и образуется эмульсия, которая сначала через отверстие в патрубке, а затем через отверстия поступает в нижний патрубок. Благодаря отверстиям обеспечивается плавный переход к работе пускового двигателя под нагрузкой.

Количество оборотов пускового двигателя на холостом ходу регулируют при помощи двух винтов: винта холостого хода, регулирующего состав горючей смеси, и упорного винта, регулирующего степень закрытия дроссельной заслонки.

По мере открытия дроссельной заслонки разрежение в малом диффузоре возрастает. При этом излишнее обогащение горючей смеси предотвращается тем, что в распылитель через воздушный жиклер 10 и боковые отверстия заходит воздух, вследствие чего регулируются разрежение над главным жиклером и состав горючей смеси.

Таким образом, состав горючей смеси регулируется путем пневматичексого торможения топлива.

Ранее на двигателе П-46 устанавливали карбюратор К-2Г.

—

Возможные неисправности. Внешними признаками неисправного состояния приборов системы питания карбюраторного двигателя являются неудовлетворительный пуск, перегрев и перебои в работе двигателя, «выстрелы» в глушителе и появление темного дыма на .выхлопе, хлопки во впускном трубопроводе, падение мощности и перерасход топлива.

Неисправности двигателя, указанные в этой таблице, могут быть вызваны неисправностями и отказами других его систем, техническое состояние которых также должно быть проверено.

Регламентные работы. При ежедневном обслуживании проверяют .осмотром герметичность соединений топливопроводов и приборов системы питания, проверяют уровень топлива в баке и при необходимости заправляют. При работе в условиях большой запыленности воздуха промывают воздушный фильтр.

При ТО-1 проверяют осмотром состояние приборов системы питания, герметичность их соединений и при необходимости устраняют неисправности, проверяют крепление приборов и топливопроводов, проверяют исправность привода управления карбюратором, сливают отстой из топливного фильтра-отстойника (при закрытом кране топливопровода).

При ТО-2 проверяют крепление топливного бака, карбюратора и топливного насоса, герметичность топливопроводов и приборов, действие привода, полноту закрытия и открытия воздушной и дроссельных заслонок; лроверяют работу топливного насоса (без снятия с двигателя), уровень топлива в поплавковой камере карбюратора. Промывают фильтрующий элемент и заменяют масло в воздушном’фильтре, промывают фильтр-отстойник и фильтр тонкой очистки топлива: Проверяют легкость п^ска и работу двигателя, при необходимости регулируют карбюратор на малую частоту вращения коленчатого вала в режиме холостого хода.

Весной и осенью дополнительно, к работам, выполняемым при ТО-2 или ТО-1, снимают и промывают карбюратор и топливный насос, проверяют их на стендах, промывают топливный бак (как правило, при подготовке к зимней эксплуатации), продувают воздухом топливопроводы, проверяют работу, ограничителя максимальной частоты вращения коленчатого вала. При установке карбюратора на двигатель проверяют полноту закрытия и открытия воздушной и дроссельной заслонок; проверяют’ и регулируют карбюратор на малую частоту вращения коленчатого вала.

Промывка приборов системы питания. Карбюратор промывают ацетоном с последующей продувкой сжатым воздухом. Резиновые, и прорезиненные детали перед промывкой ‘ацетоном или растворителем на его основе должны быть сняты с карбюратора для предохранения от разбухания.

Не допускается применение проволоки или других металлических предметов для прочистки жиклеров, каналов и отверстии. Во избежание повреждения поплавка не допускается продувка сжатым воздухом собранного карбюратора через топливоподводя-щее, сливное или балансировочное отверстия.

Фильтр-отстойник, фильтр тонкой очистки топлива, их фильтрующие элементы, а также сетчатый фильтр топливного насоса промывают и продувают сжатым воздухом.

Фильтрующий элемент и ванну корпуса воздушного фильтра при техническом обслуживании промывают керосином до полного удаления грязи, дают керосину стечь. Затем окунают фильтрующий элемент в масло и дают ему стечь. Для заливки в масляную ванну корпуса воздушного фильтра применяют свежее или работавшее, но обязательно отстоявшееся масло, применяемое для двигателя. Масло заливают до отметок, имеющихся на стенке ванны.

Проверка топливного насоса. Проверку топливного насоса производят на специальных приборах, сняв насос с двигателя, или непосредственно на двигателе.

На рис. 8 показана проверка герметичности топливного насоса на двигателе. От карбюратора отсоединяют топливопровод и опускают его конец (или резиновую трубку, надетую на трубопровод) в стеклянный сосуд, заполненный бензином. Действуя рычагом ручной подкачки, наблюдают за струей топлива, выходящего из топливопровода. Наличие пузырьков воздуха в топливе укажет на подсос воздуха (негерметичность) в соединениях трубопроводов или насосе.

На рис. 1, а показан прибор мод. 527Б для проверки насоса на двигателе. Прибор присоединяют к карбюратору и трубке, идущей от насоса к карбюратору. На работающем двигателе при малой , частоте вращения коленчатого вала определяют создаваемое насосом давление. Оно должно быть для автомобилей ГАЗ-24, -53А и ЗИЛ-130 —0,184-0,30 кгс/см2, для двигателей УАЗ— 0,16-0,23 кгс/см2.

Низкое давление может быть при ослаблении пружины” диафрагмы, неплотном прилегании клапанов насоса, а также при засорении топливопроводов и фильтра-отстойника. Неплотное прилегание клапанов определяют по падению давления. Оно не должно быть более 0,1 кгс/см2 за 30 с после остановки двигателя. Более быстрое падение давления свидетельствует о неплотном прилегании клапанов насоса или игольчатого клапана карбюратора. Для определения причины падения давления манометр присоединяют к трубопроводу, идущему к карбюратору. Пускают двигатель и дают проработать (на топливе, имеющемся в поплавковой камере кар-оюратора; до возникновения давления топлива. Ьыстрое падение давления при таком соединении манометра укажет на негерметичность клапанов насосу.

Разрежение, создаваемое насосом, проверяют вакуумметром, который присоединяют к впускному штуцеру насоса. Коленчатый вал двигателя при проверке проворачивают стартером. Разрежение должно быть 0,45—0,50 кгс/см2. Уменьшение разрежения может быть по причине негерметячности выпускног.0 клапана, повреждения диафрагмы или прокладки.

На рис. 1, б показан общий вид прибора К374 (НИИАТ) для проверки топливные насосов, снятых с двигателей. На этом приборе проверяют максимальное давление, создаваемое насосом, подачу насоса за 10 ходов его коромысла, герметичность насоса и его клапанов.

Проверка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора.

Уповень топлива в поплавковой камере карбюратора К-88А (автомобиль ЗИЛ-130) проверяют через отверстие, расположенное в поплавковой камере и закрываемое пробкой. При горизонтальном положении автомобиля и работе двигателя на малой, частоте холостого хода топливо должно быть на уровне нижней кромки отверстия. Уровень топлива можно также проверить, отвернув пробку, закрывающую канал механического экономайзера и ввернув вместо нее переходной штуцер, заканчивающийся стеклянной трубкой с нанесенными на ней рисками, указывающими пределы колебания уровня топлива в поплавковой камере.

У карбюраторов К-126Г (ГАЗ-24), К-124В (автомобили УАЗ) и К-126Б (ГАЭ-53А) уровень топлива в поплавковой камере контролируют по меткам-выступам через смотровое окно. Уровень топлива в поплавковой камере может изменяться из-за герметичности поплавка, неправильной установки, заедания или негерметичности игольчатого клапана. Герметичность «опла-вка проверяют погружением его в воду, нагретую до 80 °С на 30 с (не менее). Из негерметичного поплавка появятся пузырьки воздуха. Удалив воду из поплавка, его запаивают и проверяют массу взвешиванием.

Для регулировки уровня топлива снимают крышку поплавковой камеры и производят установку поплавка по калцбру — расстоянию между плоскостью разъема крышки (корпуса поплавковой камеры) и верхней точкой поплавка. Регулировку выполняют подгибанием язычка, упирающегося в торец иглы клапана.

Одновременно подгибанием ограничителя хода поплавка устанавливают зазор А между торцом иглы и язычком, который должен быть 1,2—1,5 мм у карбюраторов К-124В, К-126Г, К-126Б.

В карбюраторах К-88, К-82 и их модификациях для обеспечения необходимого уровня топлива в поплавковой камере калибром проверяют расстояние от плоскости разъема верхнего корпуса карбюратора до торца иглы клапана подачи топлива. При необходимости положение иглы регулируют изменением числа прокладок, устанавливаемых между корпусом клапана и корпусом карбюратора. При увеличении числа прокладок уровень топлива в пйплавковой камере уменьшается. Допускается также регулировать уровень топлива подгибанием рычажка поплавка, не нарушая его, целостности.

Клапан подачи топлива, утративший герметичность, притирают к седлу. При невозможности добиться герметичности его заменяют. В карбюраторе К-126Б клапан практически не изнашивается, так как запирание его обеспечивается не самой иглой, а эластичной пластмассовой шайбой 6, которую заменяют при потере герметичности.

Проверка пропускной способности жиклеров. Пропускную способность жиклеров определяют по количеству – воды, протекающей через его дозирующее отверстие за 1 мин под напором водяного столба (1000 + 2) мм при температуре, воды 19—21° С. Для проверки пропускной способности жиклеров применяют приборы двух типов: для определения абсолютной (рис. 12) и относительной пропускной способности жиклеров. Первый более прост по устройству и обладает большей точностью по сравнению со вторым. Если она окажется выше нормы, жиклер заменяют новым. При недостаточной пропускной способности жиклер промывают ацетоном или развертывают отверстие.

Проверка ускорительного насоса. Проверка ведется на подачу топлива при снятом карбюраторе с двигателя. Для проверки поплавковую камеру заполняют бензином, под отверстие смесительной камеры карбюратора устанавливают сосуд. Нажатием на шток ускорительного насоса производят десять полных ходов поршня и замеряют мензуркой количество вытекшего в сосуд бензина. Подача насоса регулируется шайбами, устанавливаемыми между планкой и головкой верхней части штока поршня насоса.

Регулировка карбюратора на малую частоту холостого хода двигателя. Регулировка ведется на прогретом двигателе при исправной системе зажигания. Температура охлаждающей жидкости должна быть 75—95 °С. Особое внимание должно быть обращено на исправность свечей и зазоры между их электродами.

Однокамерные карбюраторы (К-124В) и двухкамерные (К-126Б, К-126Г) на малую частоту холостого хода -регулируют упорным винтом положения дроссельной заслонки и винтом регулировки качества горючей смеси на холостом ходу. В двухкамерных карбюраторах (К-126Б, К-88А) качество горючей смеси регулируют двумя винтами. При завертывании винтов смесь обедняется, при отвертывании — обогащается.

При неработающем двигателе завертывают винты до отказа, а затем отвертывают каждый на три оборота. Пускают двигатель и упорным винтом устанавливают минимальную частоту вращения коленчатого вала, при котором двигатель работает устойчиво. Затем, завертывая или отвертывая один из винтов, находят такое его положение, при котором коленчатый вал будет иметь наибольшую частоту вращения при неизменном положении дроссельных заслонок. После этого проделывают те же операции со вторым винтом, достигнув примерно одинаковой работы обеих камер карбюратора. Затем упорным винтом уменьшают частоту вращения, прикрывая дроссельные заслонки, до устойчивой работы двигателя. Регулировку винтами повторяют до получения устойчивой работы на малой частоте вращения холостого хода двигателя: При правильной регулировке двигатель должен устойчиво работать при частоте вращения коленчатого вала 425—625 об/мин у грузовых и 500—850 об/мин у легковых автомобилей.

Правильность регулировки проверяют, плавно открывая и резко закрывая дроссельные заслонки. Если прц этом двигатель останавливается, то частоту вращения следует несколько увеличить за счет незначительного ввертывания винта и вновь проверить устойчивость работы двигателя.

Разность частоты вращения коленчатого вала при работе двигателя на правой и левой камерах карбюратора не должна быть более 60 об/мин. Для проверки поочередно снимают наконечники проводов зажигания со свечой цилиндров, питаемых правой камерой, а затем со свечой цилиндров, питаемых левой камерой. Частоту вращения замеряют тахометром. Длительность работы двигателя на каждой группе цилиндров не должна превышать 2 мин.

Проверка содержания окиси углерода в отработавших газах.

Содержание окиси углерода (СО) в отработавших газах определил на прогретом двигателе в режиме холостого хода при минимальной частоте вращения коленчатого вала и при частоте вращения, равной 0,6 от номинальной.

Для определения содержания окиси углерода применяют газоанализаторы мод. ИСОНИИАТ, НИИАТ-641, ГАИ-1, ОА-2109, К456, Инфралит-Абгаз и др. Для отбора пробы газа газоанализатор готовят к работе в соответствии с инструкцией по его эксплуатации. Устанавливает пробоотборное устройство газоанализатора в выпускную трубу автомобиля на глубину 300 мм от среза. При наличии у автомобиля раздельных выпускных систем измерение должно производиться в каждой из них отдельно. Измерение содержания СО на обоих режимах должно производиться не ранее чем через 30 с после достижения установившейся частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Повышенное содержание СО на малой частоте вращения свидетельствует о неправильной регулировке системы холостого хода карбюратора, а на большой частоте вращения — о неисправности главной дозирующей системы или неплотности прилегания клапанов экономайзера и ускорительного насоса.

—

При ЕО проверяют герметичность всей системы питания и при необходимости устраняют замеченные неисправности. При ТО-1 выполняют операции ЕО и, кроме того, осматривают все приборы. Проверяют надежность крепления карбюратора. Если автомобиль работает в условиях большой запыленности воздуха, промывают корпус (ванну) и фильтрующий элемент воздушного фильтра двигателя. Проверяют и при необходимости регулируют содержание окиси углерода (СО) в отработавших газах.

При ТО-2 дополнительно проверяют крепление топливного бака, работу топливного насоса без снятия с двигателя, действие привода карбюратора (полноту закрывания и открывания воздушной и дроссельной заслонок), уровень топлива в поплавковой камере карбюратора, сливают отстой из бензобаков. Промывают фильтр-отстойник, фильтр тонкой очистки топлива, фильтрующие элементы в фильтрах воздушном и вентиляции картера. Заменяют масло в воздушном фильтре. При необходимости регулируют работу карбюратора на минимальную частоту вращения коленчатого вала в режиме холостого хода и уровень топлива в поплавковой камере.

Фильтрующий элемент и ванну воздушного фильтра промывают керосином или бензином, а затем заливают в ванну свежее или отработавшее, но обязательно профильтрованное отстоявшееся масло, применяемое для двигателя, в количестве, которое указано в таблице смазки.

Работу топливного насоса проверяют по показаниям манометра, который присоединяют к топливопроводу, идущему к карбюратору. При работе двигателя на малой частоте вращения коленчатого вала давление, развиваемое насосом, должно быть в пределах 0,02—0,03 МПа. Если давление ниже, проверяют исправность диафрагмы, прокладки отстойника, пружины.

Привод дроссельных заслонок на режиме холостого хода регулируют в положении, когда ножная педаль отпущена и кнопка ручного управления вдвинута до конца. Ход ножного привода изменяют тягой, а ручного — тросом.

Воздушная заслонка при вытянутой до конца кнопке должна быть полностью закрыта, а при вдвинутой — открыта.

Уровень топлива в поплавковой камере проверяют через смотровое окно при появлении признаков обогащения или обеднения рабочей смеси. Это делают при неработающем двигателе автомобиля, установленного на горизонтальной площадке. Основными причинами повышенного или пониженного уровня топлива могут быть: негерметичность поплавка, нарушения в работе игольчатого клапана. Уровень топлива в поплавковой камере проверяют и в том случае, если карбюратор разбирали для промывки его деталей.

У большинства карбюраторов при подкачке топлива с помощью ручного привода уровень топлива в поплавковой камере должен установиться в пределах специальных отметок или приливов на стенках смотрового окна.

Проверяют легкость пуска и работу двигателя, содержание окиси углерода в отработанных газах.

При СО (осенью) дополнительно к операциям ТО-2 промывают топливный бак и продувают топливопроводы. Снимают карбюратор и топливный насос, промывают и проверяют их работу на стенде.

Детали карбюратора промывают в чистом бензине с последующей продувкой сжатым воздухом. Для прочистки отверстий жиклеров и каналов нельзя применять металлические предметы. Особенностью современных карбюраторов является то, что при необходимости их жиклеры могут быть промыты и продуты без разборки карбюратора, так как к этим деталям обеспечен доступ снаружи. Запрещается продувать сжатым воздухом собранный карбюратор через топливопроводящее, балансировочное и сливное отверстия, так как это приводит к повреждению поплавка.

В карбюраторах К-135 (двигатели 3M3-53-11, ЗМЗ-66-06) сначала проверяют уровень топлива через смотровое окно. Он должен проходить в пределах высоты специальных выступов корпуса поплавковой камеры. Это соответствует размеру 18,5—21,5 мм от верхней плоскости корпуса. Если уровень бензина в поплавковой камере располагается не на высоте выступов корпуса, регулируют установку поплавка. Проверяют герметичность поплавка, при перевернутой крышке карбюратора расстояние А (рис. 7) должно быть 40 мм. Этой величины достигают, подгибая язычок, упирающийся в торец клапана. Одновременно подгибают ограничитель, чтобы зазор Б между торцом иглы и язычком был равен 1,2—1,5 мм. Подгибают язычок при снятом поплавке, чтобы не повредить шайбу.

Затем, установив карбюратор на двигатель в последовательности, обратной его снятию, пускают двигатель и проверяют работу карбюратора при различной частоте вращения коленчатого вала. На всех режимах он должен работать устойчиво. Особое внимание уделяют регулировке устойчивой работы двигателя на минимальной частоте вращения коленчатого вала в режиме холостого хода. Перед регулировкой проверяют правильность зазоров в контактах прерывателя, между электродами свечей зажигания и между торцами стержней клапанов и бойками коромысел, правильность действия привода заслонок. Регулируют на прогретом двигателе при полностью открытой воздушной заслонке. Порядок регулировки следующий. Заворачивают до упора регулировочные винты (рис. 8), а затем каждый из них отворачивают на три оборота. Пускают двигатель и прогревают его охлаждающую жидкость до 80—90 °С. Винтом устанавливают частоту вращения коленчатого вала при наименьшем открытии дроссельных заслонок. Постепенно заворачивают один из винтов до тех пор, пока коленчатый вал не будет иметь наибольшую частоту вращения. Такую же операцию проделывают со вторым винтом. Вывертывая винт, уменьшают частоту вращения коленчатого вала двигателя до 575—625 мин-1. После этого повторяют регулировку винтами, убеждаясь в том, что двигатель устойчиво сохраняет обороты холостого хода.

При правильно выполненной регулировке двигатель не должен остановиться при резком открытии и закрытии дроссельной заслонки. Если он заглохнет, на четверть или на одну треть оборота вворачивают винт.

Проверяют содержание окиси углерода и углеводородов в отработавших газах на холостом ходу двигателя ГОСТ 17.2.2.03—87 для двух частот вращения коленчатого вала, устанавливаемых заводом-изготовителем: минимальных (пМИи); повышенных (пПов). Для двигателей 3M3-53-11 и ЗМЗ-66-06 пмин=550—650 мин-1, Ппов= 1650—1750 мин-1.

Состояние отработавших газов определяют в такой последовательности. Заглушив двигатель, подключают тахометр, устанавливают пробоотборный зонд газоанализатора в выпускную трубу автомобиля на глубину не менее 300 мм от среза, запускают двигатель и, доведя частоту вращения его коленчатого вала до повышенной, дают проработать 15 с.

Установив минимальную частоту вращения коленчатого вала, через 20 с измеряют содержание окиси углерода и углеводородов.

Такие же измерения проводят, дав двигателю отработать 30 с на повышенной частоте вращения коленчатого вала. Если они выше, двигатель и его карбюратор регулируют.

—

Система питания карбюраторных двигателей предназначена для приготовления топливо-воздушной смеси требуемого состава и качества, подачи ее к цилиндрам двигателя и отвода из них отработавших газов.

Система питания карбюраторных двигателей состоит из топливного бака, фильтра-отстойника, топливного насоса, карбюратора, впускного, и выпускного трубопроводов, глушителя отработавших газов, воздухоочистителя. Топливо заливается в бак через горловину. При работе двигателя топливо из бака подается насосом через фильтр-отстойник по топливопроводам в карбюратор. В карбюраторе топливо, истекая через распылитель, подхватывается потоком воздуха, проходящим через Диффузор, распыляется, перемешивается с воздухом и образует горючую смесь. Во время такта впуска горючая смесь поступает через впускной клапан в цилиндр двигателя. Отработавшие газы удаляются в атмосферу через выпускной клапан, выпускной трубопровод и глушитель. Регулирование количества поступающего воздуха производится воздушной, а поступающей в цилиндры горючей смеси — дроссельной заслонками.