Механизм переднего тормоза состоит из суппорта, барабана, двух колодок с накладками в сборе, осей колодок.

Рис. 1. Передний тормоз:
1 — ступица; 2 —тормозной барабан; 3 —колодка; 4— ролик; 5 —маслоуловитель; 6 — суппорт; 7 — разжимный кулак; 8 — щиток; 9 — регулировочный рычаг; 10 — тормозная камера; 11 — балка передней оси; 12 — фланец поворотного кулака; 13 — цапфа; 14 — ось колодки; 15 — накладка; 16 — пружина колодок; 17 — накладка осей колодок разжимного кулака 7 и регулировочного рычага с механизмом регулировки.

Тормозной барабан отлит из серого чугуна СЧ24—44 и крепится к ступице колеса пятью болтами с самоконтрящимися гайками. Внутренний диаметр барабана 400 мм, ширина рабочей поверхности 120 мм. Барабан в сборе со ступицей статически отбалансирован. Балансировка осуществляется путем приварки к наружной поверхности барабана стальной полосы. Все тормозные барабаны взаимозаменяемы.

Рис. 2. Тормозная камера переднего тормоза:
а — исходное положение; б — положение при торможении; 1 — вилка; 2— уплотнитель; 3 — шток; 4 — корпус; 5 — крышка корпуса; 6 — штуцер; 7— диафрагма; 5 — хомут; 9 — пружина; 10 — болт, 11 — фланец

Суппорт изготовлен из стального листа толщиной 9 мм. Крепится к корпусу поворотного кулака шестью болтами. Правый и левый суппорты переднего тормоза не взаимозаменяемы (симметричные).

В нижней части суппорта просверлены два отверстия для установки осей колодок. Суппорт в месте установки осей укреплен накладкой и кронштейном осей, которые склепаны между собой четырьмя заклепками. Оси колодок закреплены на суппорте с помощью гаек. В верхней части суппорта имеется отверстие для прохода кронштейна разжимного кулака, который тремя болтами крепится к суппорту. С внутренней стороны к суппорту пятью болтами прикреплен маслоуловитель, ас наружной стороны шестью болтами — защитный щиток тормоза.

Колодки тормозов стальные, сварные, с двумя ребрами. Каждое ребро приварено к колодке контактной сваркой в десяти точках. С одной стороны в ребрах колодки имеются отверстия для прохода осей колодок, с другой стороны — отверстия для обеспечения установки осей роликов. Колодки стягиваются четырьмя пружинами. На оси колодок надета накладка, удерживаемая двумя чеками. К каждой колодке приклепаны на восьми заклепках каждая или приклеены клеем ВС-10Т (ВТУ УХП № 72—58) две накладки. Накладки изготовлены из асбестовой композиции горячего формования.

Разжимной кулак изготовлен из стали, наружная поверхность подвергнута закалке т.в.ч., твердость закаленного слоя 50—62 HRC. Кулак имеет профиль, рассчитанный на полный износ фрикционных накладок.

Шейка вала кулака вращается в металлопластмассовых втулках. Втулки установлены в кронштейне разжимного кулака и не требуют пополнения смазки в процессе эксплуатации. Для предохранения от грязи вал разжимного кулака уплотнен резиновыми кольцами. Вал заканчивается шлицевым концом, предназначенным для установки регулировочного рычага тормозов.

Регулировочный рычаг тормозов состоит из корпуса червяка, оси червяка и шестерни. На валу разжимного кулака нарезаны прямобочные шлицы, на которых установлена червячная шестерня. Шестерня входцт в зацепление с однозаходным червяком, оси которого фиксируются от проворота специальным пружинным фиксатором. Тормозные камеры переднего тормоза предназначены для приведения в действие рабочих тормозов при подаче сжатого воздуха.

Тормозная камера типа состоит из корпуса, крышки корпуса, штока с диском, диафрагмы, пружины и стяжных хомутов.

В корпус тормозной камеры вставлен фланец, к которому приварены два болта для крепления тормозной камеры. В центре

днища корпуса имеется отверстие, в которое вставлено и отбортовано кольцо крепления уплотнителя. В корпусе камеры предусмотрены отверстия для выпуска воздуха и для выхода воды, попавшей при преодолении бродов.

К крышке корпуса в центральной части приварена бобышка с резьбой, предназначенная для подвода воздуха в камеру.

Между фланцем крышки и корпусом устанавливается диафрагма и зажимается хомутами, обеспечивающими надежную герметичность. К штоку приварен диск, упирающийся в диафрагму. Диск со штоком в исходном положении постоянно прижимается к диафрагме пружиной 9. При рабочем торможении сжатый воздух через отверстие в крышке подводится в наддиафрагменное пространство камеры. Диафрагма прогибается, воздействует на диск и перемещает шток 3, который поворачивает регулировочный рычаг и разжимный кулак. Кулак прижимает колодки к тормозному барабану с силой, пропорциональной подведенному давлению.

При сбросе давления шток с диском под действием возвратной пружины перемещается вверх, поворачивает разжимный кулак и освобождает колодки. Колодки под действием стяжных пружин отходят от тормозного барабана.

Задний тормоз отличается от переднего суппортом, корпусом разжимного кулака, разжимными кулаками, маслоуловительным кольцом, тормозными камерами и защитным ШИТком. Тормозной барабан, колодка с накладками в сборе, оси колодок, стяжные пружины, ролики с осями, детали механизма регулировки тормозов, за исключением корпуса регулировочного рычага, полностью взаимозаменяемы с передним тормозом.

Рис. 3. Задний тормоз:
1 — ступица заднего колеса; 2 — тормозной барабан; 3 — чека; 4 — накладка осей колодок; 5 — пружина; 6 — колодка; 7 — накладка; 8 — ось колодки; 9 — усилительная накладка осей колодок; 10 — щиток; 11 — тормозная камера; 12 — регулировочный рычаг; 13 — балка моста; 14 — суппорт; 15 — фланец суппорта; 16 — разжимный кулак; 17 — ролик

Суппорт заднего тормоза стальной, крепится к фланцу картера заднего моста на шестнадцати болтах. В суппорте имеются два отверстия для прохода осей колодок. Оси колодок крепятся к суппорту с помощью гаек кронштейна. В отличие от переднего тормоза кронштейн осей расположен снаружи, а усилительная накладка с внутренней стороны суппорта. В другой части суппорта имеется отверстие для установки разжимного кулака, кронштейн которого в отличие от переднего тормоза крепится к нему четырьмя болтами.

Разжимный кулак заднего тормоза отличается от разжимного кулака переднего тормоза меньшей длиной вала. Правый и левый разжимные кулаки не взаимозаменяемы. Грязезащитный щиток заднего тормоза крепится к суппорту шестью болтами и в отличие от щитка переднего тормоза имеет меньшую глубину выштамповки. Маслоуловительное кольцо крепится не к суппорту, как у переднего тормоза, а к тормозному барабану. Тормозные камеры переднего и заднего мостов разной конструкции в связи с тем, что задние тормоза выполняют одновременно роль и стояночных тормозов.

Техническое обслуживание рабочих тормозов Рекомендации по регулировке тормозов

Регулировка рабочего тормоза может быть полная или частичная. Как перед полной, так и перед частичной регулировкой необходимо проверить правильность затяжки подшипников ступиц колес. При регулировке тормоза должны быть холодными.

Стояночный тормоз должен быть отторможен либо с помощью сжатого воздуха давлением не менее 5 кгс/см2, либо с помощью механического устройства, установленного в цилиндре с пружинным энергоаккумулятором.

Полная регулировка производится только после разборки и ремонта тормозов или нарушения концентричности рабочих поверхностей тормозных колодок и барабанов в результате ослабления крепления осей колодок. Полную регулировку надо производить в следующем порядке:
1. Ослабить гайки крепления осей колодок и сблизить эксцентрики, повернув оси метками одну к другой. Метки поставлены на наружных, выступающих над гайками торцах осей. Ослабить болты крепления кронштейна разжимного кулака.
2. Подать в тормозную камеру сжатый воздух под давлением 1—1,5 кгс/см2 (нажимая на педаль тормоза при наличии воздуха в системе, или воспользоваться сжатым воздухом из гаражной установки). При отсутствии сжатого воздуха вынуть палец штока тормозной камеры и, нажимая на регулировочный рычаг в сторону хода штока тормозной камеры при затормаживании, прижать колодки к тормозному барабану. Поворачивая эксцентрики в одну или другую сторону, сцентрировать колодки, обеспечив плотное прилегание их к тормозному барабану. Прилегание колодок к барабану проверять щупом через окна в щитке тормоза, расположенные на расстоянии 20—30 мм от наружных концов накладок. Щуп 0,1 мм не должен проходить вдоль всей ширины накладки.
3. Не прекращая подачи воздуха в тормозную камеру, а при отсутствии сжатого воздуха не отпуская регулировочный рычаг и удерживая оси колодок от проворачивания, надежно затянуть гайки осей и болты крепления кронштейна разжимного кулака к суппорту тормоза.
4. Прекратить подачу сжатого воздуха, а при отсутствии сжатого воздуха отпустить регулировочный рычаг и присоединить шток тормозной камеры.
5. Повернуть ось червяка регулировочного рычага так, чтобы ход штока тормозной камеры был в пределах 20—30 мм. Убедиться, что при включении и выключении подачи воздуха штоки тормозных камер перемещаются быстро без заеданий.
6. Проверить, как вращаются в отторможенном состоянии барабаны. Они должны вращаться равномерно и свободно, не касаясь колодок. При указанной регулировке между тормозным барабаном и колодками могут быть следующие зазоры: у разжимного кулака примерно 0,4 мм, у осей колодок примерно 0,2 мм. Частичная регулировка производится для уменьшения зазора между колодками и барабаном, увеличивающегося вследствие износа накладок. Наличие больших зазоров, при которых требуется проведение частичной регулировки, обнаруживают по увеличению хода штоков тормозных камер, которые не должны превышать 40 мм.

Частичную регулировку выполняют только вращением осей червяков регулировочных рычагов, так же как и при полной регулировке. При частичной регулировке не следует ослаблять гайки осей колодок и изменять установку осей, так как это может привести к нарушению плотного прилегания колодок к барабану при торможении. В случае изменения установки осей необходимо производить полную регулировку. При проведении как полной, так и частичной регулировки надо устанавливать наименьший ход штоков тормозных камер (около 20 мм).

Для получения одинаковой эффективности торможения правых и левых колес следует стремиться к тому, чтобы ходы штоков правых и левых камер на каждом мосту мало отличались друг от друга.

Уход за рабочим тормозом заключается в регулировке зазоров между колодками и барабанами, а также в периодическом осмотре, очистке тормозов и проверке креплений.

При осмотре необходимо проверять следующее:
1. Надежность крепления суппортов к фланцам мостов.
2. Затяжку гаек осей колодок и гаек болтов крепления кронштейнов разжимных кулаков.
3 Состояние фрикционных накладок:
а) если расстояние от поверхности накладок до головок заклепок составляет менее 0,5 мм, то надо сменить тормозные накладки;
б) необходимо предохранять накладки от попадания на них масла, так как фрикционные свойства промасленных накладок нельзя полностью восстановить путем чистки и промывки.
4. Валы разжимных кулаков. Вал должен вращаться в кронштейне свободно, без заеданий. Если вал не вращается свободно, то нужно очистить рабочие поверхности вала и кронштейна от ржавчины и грязи, смазать их тонким слоем консистентной смазки и после установки лишнюю смазку удалить.

Стояночный тормоз

Стояночный, как и запасный, тормоз предназначен для удержания автомобиля на стоянке, а также для аварийной остановки автомобиля при движении в случае отказа привода рабочих тормозов. Механизм привода стояночного тормоза установлен на четырех колесах задней тележки автомобиля и воздействует на тормозной механизм рабочего тормоза.

Он состоит из цилиндра с пружинным энергоаккумулятором, надстроенным над тормозной камерой. Управление стояночным и запасным тормозами осуществляется водителем при помощи ручного крана обратного действия, установленного в кабине справа от сиденья водителя.

Ручной тормозной кран обратного действия предназначен для управления пневматическими механизмами, работающими при выпуске воздуха. На автомобилях КамАЗ он применен для управления стояночным тормозом.

Ручной тормозной кран состоит из корпуса, крышки корпуса с рукояткой, корпуса клапана с клапаном, поршня, штока с направляющей, кулачка и направляющего колпачка. К ручному тормозному крану через отверстие в корпусе Р постоянно подводится сжатый воздух из воздушного баллона.

В исходном положении (при отсутствии необходимости торможения автомобиля стояночным тормозом) направляющий колпачок под действием пружины находится в нижнем положении. При этом шток под действием пружины занимает нижнее положение, своей кромкой отрывает клапан от седла клапана, расположенного на поршне, разобщает полость С с атмосферным отверстием А и сообщает полость С с полостью Б.

Сжатый воздух, подводимый к отверстию Р через сверление в корпусе и поршне, проходит в полость С, через зазор между штоком и поршнем в полость Б и далее через выходное отверстие К к ускорительному клапану, обеспечивающему подачу сжатого воз-Духа в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов. Пружины энергоаккумуляторов под действием сжатого воздуха сжимаются.

Рис. 5. Кран тормозной обратного действия с ручным управлением:
а — исходное (отторможенное) положение; б — положение при торможении; 1 — уплотнительное кольцо; 2—поршень; 3— пружина поршня; 4 — тарелка пружины; 5 — кулачок; 6—направляющий колпачок; 7 — пружина колпачка; 8 — крышка; 9 — шток; 10 — рукоятка; 11 — пружина; 12 — направляющая; 13 — втулка; 14 — ролик; 15 — направляющая; 16—пружина штока; 17 — клапан; 18 — корпус клапана; 19 — пружина клапана; 20 — корпус; 21 — опорная шайба

Для приведения в действие стояночного или запасного тормоза необходимо повернуть рукоятку крана. При этом поворачивается крана, установленная на двух роликах в кулачке, который жестко прикреплен к корпусу. Направляющий колпачок, соединенный шлицем с крышкой, поворачивается вместе с ней его выступы набегают на выступы кулачка, колпачок вследствие этого поднимается вверх.

Кулачки крана имеют такой профиль, что обеспечивается автоматический возврат рукоятки в исходное положение. Только в конечном положении происходит стопорение рукоятки встроенным в нее фиксатором. Колпачок, поднимаясь вверх, сжимает пружину и, воздействуя на шток через опорную шайбу, переводит его в верхнее положение. Шток отрывается от клапана, клапан под действием пружины прижимается к седлу, расположенному на поршне, полость Б разобщается с полостью С, а полость ускорительного клапана сообщается с атмосферой. Поршень под действием разности давлений перемещается вверх, сжимая пружину. При выпуске сжатого воздуха из ускорительного клапана его атмосферное отверстие сообщается с полостями пружинных энергоаккумуляторов. Характеристики пружин подобраны таким образом, что обеспечивают прямую зависимость давления от угла поворота рукоятки.

От величины угла поворота рукоятки крана зависит величина тормозной силы на колесах. Для приведения в действие стояночного тормоза необходимо повернуть рукоятку крана до отказа. В крайнем положении рукоятка фиксируется стопорной защелкой, встроенной в рукоятку. Для оттормаживания стояночного тормоза необходимо оттянуть рукоятку и повернуть ее вперед до отказа. При этом сжатый воздух будет поступать из воздушного баллона аварийного и стояночного тормозов в цилиндры с пружинными энергоаккумуляторами, пружины сжимаются, тормоз растормаживается.

Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором типа 24/20 предназначена для приведения в действие рабочего тормоза при подаче сжатого воздуха и для приведения в действие стояночного или запасного тормоза при выпуске или отсутствии сжатого воздуха в системе.

Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором состоит из корпуса тормозной камеры, штока 5 с диском и колпачком, диафрагмы, пружины, фланца, цилиндра энергоаккумулятора, поршня с трубой и толкателем в сборе, пружины и винта. Сжатый воздух подводится по двум штуцерам: по одному штуцеру в полость цилиндра энергоаккумулятора, по другому штуцеру в наддиафрагменное пространство непосредственно тормозной камеры.

В исходном положении (при движении автомобиля и при отсутствии необходимости торможения) сжатый воздух подается только в полость цилиндра энергоаккумулятора. При этом поршень вместе с запрессованной в его отверстие трубой занимает верхнее положение. Размеры цилиндра и ход поршня подобраны таким образом, что при полном сжатии пружины и упоре поршня в цилиндр между буртиком толкателя, ввернутого в трубу, и фланцем остается гарантированный зазор. При сжатии пружины воздух, вытесняемый из надпоршневого пространства, удаляется в атмосферу через шланг, тормозную камеру и атмосферные отверстия в корпусе тормозной камеры. Герметичность цилиндра обеспечивается уплотнительным кольцом цилиндра, главным уплотнителем поршня и верхним уплотнительным кольцом толкателя. Для исключения износа стенки цилиндра и кромки поршня поршень перемещается в цилиндре в направляющем кольце, изготовленном из сополимера.

Рис. 6. Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором:
а — исходное (отторможенное) положение; б — положение при торможении рабочим (ножным) тормозом; в — положение при торможении стояночным тормозом; г — положение при механическом растормаживании тормозных камер при отсутствии воздуха; 1 — вилка; 2 — уплотнитель; 3 — фланец; 4 — пружина; 5 — шток; 6 — корпус тормозной камеры; 7— хомут; 8 — диафрагма; 9 — диск; 10 — колпачок; 11 — фланец цилиндра; 12 — уплотнительное кольцо цилиндра; 13 – уплотни-тельные кольца; 14, 21 — направляющие кольца; 15 — толкатель; 17 — цилиндр; 18 — тарелка пружины; 19— поршень; 20 — уплотнитель поршня; 22 — пружина; 23 — бобышка цилиндра; 24 — винт; 25 — упорная шайба; 26 — патрубок; 27 — труба; 28 — шланг; 29, 32 — стопорные кольца; 30 — упорный подшипник: 31 — кольцо упорное

При рабочем торможении воздух подается через штуцер в наддиафрагменное пространство корпуса тормозной камеры. При этом диафрагма прогибается и воздействует на диск и колпачок, которые, в свою очередь, воздействуют на шток. Шток, перемещаясь, поворачивает регулировочный рычаг с разжимным кулаком рабочего тормоза, который прижимает колодки к тормозному барабану с силой, пропорциональной величине повышения давления воздуха в наддиафрагменном пространстве. Поршень в цилиндре энергоаккумулятора находится в исходном положении. Герметичность обеспечивается диафрагмой 8, зажатой хомутами 7 между фланцем и корпусом тормозной камеры, а также нижним и верхним уплотнителями толкателя.

При сбросе давления сжатый воздух через тормозной кран удаляется из наддиафрагменного пространства в атмосферу и детали тормозной камеры занимают исходное положение. При этом диск под действием возвратной пружины 4 занимает верхнее положение, диафрагма выпрямляется, шток с навернутым на него колпачком под действием возвратной пружины перемещается вверх, рычаг переходит в отторможенное состояние.

При пользовании стояночным тормозом или при аварийном торможении в случае выхода из строя контура рабочих тормозов сжатый воздух из полости цилиндра энергоаккумулятора через ускорительный клапан, управляемый ручным тормозным краном обратного действия, выпускается в атмосферу.

При снижении давления воздуха, находящегося под поршнем, поршень под действием тормозной пружины перемещается и через упорную шайбу, трубу и ввернутый в нее толкатель воздействует на колпачок, прогибая при этом диафрагму. Колпачок воздействует на шток, перемещаясь относительно диска. Шток, перемещаясь, в свою очередь, поворачивает регулировочный рычаг с разжимным кулаком, который прижимает колодки к тормозному барабану с силой, пропорциональной величине снижения давления воздуха под поршнем.

В случае отсутствия сжатого воздуха в системе и при необходимости движения при этом автомобиля следует механически оттормозить стояночный тормоз. Для этого следует вывернуть винт который, вращаясь в резьбе бобышки, приваренной к цилиндру. перемещается вверх, через упорный подшипник воздействует на упорную шайбу, перемещает в верхнее положение поршень, сжимая при этом тормозную пружину. Труба, впрессованная в отверстие поршня, перемещается вместе с толкателем вверх, освобождая при этом шток. Шток под действием стяжных и возвратной пружин возвращает регулировочный рычаг с разжимным кулаком в отторможенное положение.

Техническое обслуживание стояночного тормоза

Уход за стояночным тормозом заключается в его осмотре при обслуживании других узлов автомобиля.

Цилиндры с пружинным энергоаккумулятором — важный узел тормозной системы.

При осмотре необходимо проверить:
— герметичность (смачивая мыльной эмульсией места возможных утечек). При этом сжатый воздух в тормозную камеру подается путем нажатия на тормозную педаль, а в цилиндр — путем поворота рукоятки крана управления стояночным тормозом в крайнее переднее положение. Утечку воздуха обнаруживают по образованию мыльных пузырей;
— надежность крепления цилиндра к кронштейну, болтов, стягивающих хомуты, дренажной трубки и соединений трубопроводов, подводящих воздух;
— нет ли повреждений на наружных поверхностях деталей цилиндра и тормозной камеры.

Определение неисправностей в цилиндрах с пружинным знергоаккумулятором

Предупреждение! Разборку, осмотр, чистку и смазку деталей цилиндра с пружинным энергоаккумулятором должен производить квалифицированный механик только в условиях мастерской на специальном приспособлении с соблюдением мер безопасности.

При определении неисправностей необходимо:
— снять тормозную камеру с автомобиля;
— наполнить воздухом цилиндр. Если воздух выходит из отверстий в корпусе тормозной камеры, значит, неисправно главное уплотнение поршня. Если воздух выходит из входного отверстия тормозной камеры, значит, неисправно верхнее уплотнение толкателя. Если воздух выходит по резьбе винта, значит, неисправно нижнее и верхнее уплотнения толкателя. При необходимости заменить неисправные детали; наполнить воздухом тормозную камеру. Если воздух выходит из входного отверстия цилиндра, зца. чит, неисправно верхнее уплотнение толкателя и его следует заменить. Если воздух выходит из-под хомута, значит, неплотно зажата диафрагма. Следует слегка постучать по хомуту деревянным молотком и подтянуть болты хомута, если утечка продолжается, т0 следует сменить диафрагму. Если воздух выходит из отверстий в корпусе тормозной камеры, значит, износилась или повреждена диафрагма и ее следует заменить.

Срок службы диафрагмы тормозной камеры — 2 года. По окончании этого срока диафрагму рекомендуется заменять.

Вспомогательный тормоз компрессионного типа предназначен для притормаживания автомобиля на затяжных спусках горных дорог. Применение вспомогательного тормоза значительно снижает энергонагруженность рабочего тормоза. Действие вспомогательного тормоза основано на создании противодавления в выпускном газопроводе двигателя путем перекрытия его проходного сечения заслонкой дроссельного типа, которая приводится в действие с помощью пневматического цилиндра.

Включение вспомогательного тормоза водитель осуществляет, нажимая ногой на кнопку пневматического крана, установленного на полу кабины под рулевой колонкой.

Два вспомогательных тормоза установлены и на выпускных газопроводах правого и левого рядов цилиндров двигателя на расстоянии 1050 мм от фланцев выпускных коллекторов.

Тормоз состоит из корпуса, заслонки, вала заслонки с рычагом.

Рис. 7. Вспомогательный (моторный) тормоз:
1 — корпус; 2— вал заслонки в сборе; 3 — заслонка; 1 — кольцо; 5 — замочная пластина; 6 — болт

Рис. 8. Пневматический цилиндр вспомогательного тормоза:
а — исходное положение; б — положение при торможении; 1 — корпус цилиндра; 2 — уплотнительное кольцо; 3—уплотнитель поршня; 4—: крышка цилиндра; 5 — днище поршня; 6 — пружина упора; 7 — пружина поршня; 8 — упор; 9 — шток поршня; 10 — днище цилиндра

На валу заслонки установлен рычаг, который приводится в действие от пневматического цилиндра.

Пневматический цилиндр привода заслонки вспомогательного тормоза состоит из корпуса цилиндра, крышки, штока поршня в сборе и днища цилиндра.

Днище цилиндра приварено к корпусу цилиндра и своей поверхностью образует упор для пружин. С другой стороны корпуса цилиндра нарезана резьба, на которую навертывается крышка цилиндра. Для герметичности между крышкой и цилиндром установлено уплотнительное кольцо.

Поршень цилиндра состоит из трех частей: днища поршня, упора и штока. Шток приварен к поршню. Для обеспечения герметичности на поршень надет уплотнитель.

В исходном положении сжатый воздух в надпоршневое пространство не подается, поршень под действием пружины прижат к крышке цилиндра, заслонка вспомогательного тормоза не препятствует выходу отработавших газов.

При необходимости торможения нажимают на кнопку пневматического крана управления вспомогательным тормозом, сжатый воздух подается в надпоршневое пространство, поршень перемещается, шток поршня воздействует на рычаг заслонки, которая переводится в закрытое положение. Пружины при этом сжимаются.

Рис. 9. Пневматический цилиндр прекращения подачи топлива:
а — исходное положение; б — положение при торможении; 1 — крышка цилиндра; 2 — уплотнительное кольцо; 3 — уплотнитель поршня; 4 — днище поршня; 5 — ци-циндр; 6 — пружина; 7 — упор; 8 — шток

При отпускании кнопки крана воздух из цилиндра выходит в атмосферу, шток под действием возвратной пружины поворачивает рычаг и заслонку в первоначальное открытое положение.

Благодаря сблокированному приводу одновременно с включением вспомогательного тормоза прекращается подача топлива. Выключение подачи топлива осуществляется от той же кнопки крана управления при помощи пневматического цилиндра, воздействующего на рычаг топливного насоса.

Пневматический цилиндр выключения подачи топлива состоит из корпуса цилиндра, крышки цилиндра и поршня в сборе.

Поршень состоит из трех частей: днища поршня, упора штока. Шток приварен к поршню. Поршень уплотнен специальным уплотнителем.

Крышка цилиндра навернута на цилиндр. Герметичность обеспечивается уплотнительным кольцом.

В исходном положении поршень упирается в крышку, пружина разжата. При нажатии на кнопку крана управления вспомогательным тормозом воздух поступает в надпоршневое пространство, поршень перемещается, шток поршня воздействует на рычаг подачи топлива и прекращает подачу топлива. Пружина при этом сжимается.

При отпускании кнопки крана воздух из цилиндра выходит через кран в атмосферу, шток под действием возвратной пружины поворачивает рычаг подачи топлива в первоначальное положение.

Техническое обслуживание вспомогательного тормоза

Уход за вспомогательным тормозом заключается в проверке крепления элементов его привода, отсутствия заедания заслонки, исправной работы крана, цилиндров, герметичности воздушных соединений. При включении вспомогательного тормоза запрещается производить выключение сцепления и переключение передач во избежание выхода из строя фрикционных дисков сцепления. При движении на затяжных спусках необходимо обращать особое внимание на то, чтобы обороты коленчатого вала двигателя не превышали максимально допустимых. В случае необходимости следует дополнительно пользоваться рабочим или запасным тормозом.

Если туго вращается заслонка вследствие закоксовывания оси ее, следует снять корпус тормоза с заслонкой, промыть в бензине, продуть сжатым воздухом. Если заедают штоки цилиндров или кнопка крана, следует эти узлы разобрать, промыть детали чистым бензином, заменить неисправные детали, смазать трущиеся поверхности смазкой 158, Циатим-221 и установить на место.

Оборудование пневматического тормозного привода

Компрессор — поршневого типа, непрямоточный, двухцилиндровый, одноступенчатого сжатия. Компрессор установлен на переднем торце картера блока распределительных шестерен двигателя. Привод компрессора шестеренчатый, от блока распределительных шестерен. Поршни алюминиевые, с плавающими пальцами. От осевого перемещения пальцы в бобышке поршня фиксируются стопорными кольцами. Воздух из впускного трубопровода поступает в цилиндры компрессора через пластинчатые впускные клапаны. Сжатый поршнями воздух вытесняется в пневматическую систему через расположенные в головке цилиндров пластинчатые нагнетательные клапаны.

Рис. 10. Компрессор пневматического тормоза:
1 — головка компрессора; 2 — прокладка головки; 3 — поршень; 4 — поршневой палеи; 5— шатун; 6 — шатунный болт; 7— верхний вкладыш; 8 — нижний вкладыш; 9 — крышка шатуна; 10 — блок цилиндров; 11 — прокладка блока цилин ров; 12—подшипник; 13 — прокладка задней крышки; 14 — крышка картера задняя; 15 — крышка картера нижняя; 16 — прокладка нижней крышки компрес сора; 17 — картер компрессора; 18 — вал коленчатый; 19—прокладка впускного коллектора; 20 — впускной коллектор; 21 — подшипник; 22 — стопорное кольцо; 23 — пружина уплотнителя; 24 — уплотнитель; 25 — шестерня привода компрессора; 26 — шайба замочная; 27—гайка

Блок и головка охлаждаются жидкостью, подводимой из системы охлаждения двигателя.

Масло к трущимся поверхностям компрессора поступает из масляной магистрали двигателя к заднему торцу коленчатого вала компрессора и через уплотнитель по каналам коленчатого вала — к шатунным подшипникам. Коренные шарикоподшипники, поршневые пальцы и стенки цилиндров смазываются разбрыгиванием.

Техническое обслуживание компрессора

Уход за компрессором. Необходимо проверять затяжку гаек, крепление компрессора на двигателе, затяжку гаек шпилек, крепящих головку, и других крепежных деталей.

Гайки шпилек, крепящих головку, следует затягивать равномерно в два приема. Окончательный момент затяжки должен быть в пределах 1,2—1,7 кгс-м. Через 80 000—100 000 км пробега надо снимать головку компрессора для очистки поршней, клапанов и седел, совмещая с сезонным обслуживанием (весной).

Клапаны, не обеспечивающие герметичность, необходимо притереть к седлам, а сильно изношенные или поврежденные заменить новыми. Новые клапаны также следует притереть к седлам до получения непрерывного кольцевого контакта при проверке «на краску».

Неисправности компрессора. Признаками неисправности компрессора являются появление шума и стука в нем, увеличеннное количество масла в конденсате, сливаемом из воздушных баллонов.

Повышенное содержание масла в конденсате обычно является следствием износа поршневых колец, масляного уплотнения заднего конца коленчатого вала или подшипников нижних головок шатунов.

Регулятор давления

Регулятор давления предназначен для автоматического поддержания давления в системе пневматического привода тормозов автомобиля в пределах 6,2—7,5 кгс/см2, а также для защиты пневмо-системы от загрязнения.

Регулятор давления состоит из корпуса, верхней и нижней крышек, корпуса разгрузочного клапана, корпуса клапана регулятора, обратного клапана и фильтра. Для подсоединения других потребителей сжатого воздуха (например, для накачки шин и т. д.) регулятор имеет вывод, в который ввертывается клапан отбора воздуха. Крышки и корпус отлиты из алюминиевого сплава способом точного литья.

Крышка в сборе с разгрузочным клапаном и поршнем на резьбе установлена в корпусе. Для обеспечения герметичности между крышкой и корпусом установлено уплотнительное кольцо. Перед установкой крышки в корпус устанавливается фильтр, а в крышку — пружина фильтра. Клапан регулятора предназначен для автоматического поддержания давления в системе. Клапан собран в гильзе, перемещающейся в процессе работы в корпусе и верхней крышке.

Клапан состоит из корпуса клапана, нижнего и верхнего клапанов и толкателя с пружиной. Пространство под гильзой соединено с пневмосистемой, и гильза постоянно находится под рабочим давлением системы, которая воспринимается пружиной.

Нижний клапан находится под давлением сжатого воздуха, поступающего из компрессора, который подводится к нему по сверлению и отверстиям в корпусе. Полость нижнего клапана соединена отверстием с надпоршневым пространством разгрузочного клапана. Пружина регулируется после установки верхней крышки винтом. Обратный клапан предназначен для предотвращения выхода воздуха из пневмосистемы. Он состоит из клапана и пружины.

Работа регулятора. В исходном положении при давлении воздуха в системе не выше 7,0—7,5 кгс/см2 сжатый воздух из компрессора подводится к отверстию А и через фильтр, отверстия в корпусе — к обратному клапану, отжимает его и далее через отверстие Б подается в пневмосистему. Часть воздуха из сверления в отверстии Б подается в пространство под гильзой. Одновре. менно сжатый воздух по сверлению и отверстиям в корпусе под, водится под нижний клапан регулятора.

Рис. 11. Регулятор давления:
а — исходное (рабочее) положение; б — положение при срабатывании клапана регулятора; в — положение при срабатывании разгрузочного клапана; 1 — пружина разгрузочного клапана;2 — корпус разгрузочного клапана; 3 — нижняя крышка; 4, 8, 11, 31 — уплотнительные кольца; 5—стопорное кольцо- 6 — поршень- 7 — пружина поршня; 9 фильтр; 10 — клапан нижний; 12 – корпус клапана регулятора; 13 — клапан верхнии; «-толкатель; 15-пружина гильзы; 16 регулировочный винт; 17- колпак; 18- тарелка пружины; 19- верхняя крышка; 20-гильза; 21 – уплотнительная манжета; 22 втулка; 23 -пружина толкателя; 24 — пружина обратного клапана; 25 — опорная шайба; 26 — корпус; 27 — обратный клапан; 28 – тяга клапана; 29 поддерживающая пружина фильтра; 30 – стопорное кольцо; 32 – седло разгрузочного клапана; 33 – разгрузочный клапан

Гильза под действием пружины находится в нижнем положении, нижний клапан регулятора прижат к седлу корпуса под действием пружины, верхний клапан находится в верхнем положении и сообщает надпоршневое пространство разгрузочного клапана с атмосферой.

Разгрузочный клапан под действием пружины клапана прижат к седлу и предотвращает выход сжатого воздуха в атмосферу.

При повышении давления в пневмосистеме до 7,0—7,5 кгс/см2 гильза перемещается вверх, сжимая пружину. При этом верхний клапан толкателем под действием пружины прижимается к седлу гильзы, разобщая надпоршневое пространство разгрузочного клапана с атмосферой. Нижний клапан отрывается от седла корпуса, и сжатый воздух подается в надпоршневое пространство разгрузочного клапана. Поршень под действием давления сжатого воздуха перемещается вниз и перемещает тягу с корпусом клапана, сжимая при этом пружину. Корпус клапана отрывается от седла и сообщает отверстие А с атмосферным отверстием В. Обратный клапан под действием разности давлений и пружины прижимается к седлу и предотвращает выпуск воздуха из системы в атмосферу.

При снижении давления в системе до 6,2—6,5 кгс/см2 гильза под действием пружины перемещается вниз, нижний клапан прижимается к седлу корпуса, перекрывая подачу сжатого воздуха в надпоршневое пространство, верхний клапан отрывается от седла гильзы, сжимает пружину и сообщает надпоршневое пространство с атмосферой.

Поршень под действием пружины занимает верхнее положение, корпус клапана прижимается к седлу, разобщая отверстия А и В.

Сжатый воздух из компрессора через отверстие А, фильтр и отверстия в корпусе подводится к обратному клапану, отжимает его и далее через отверстие Б подается в пневмосистему. Если регулятор не срабатывает при давлении 7,0—7,5 кгс/см2 и выше, вследствие загрязнения фильтра, забивания одного из каналов посторонними частицами, срабатывает разгрузочный клапан, выполняющий в данном случае роль предохранительного.

При этом при достижении давления 10,0—13,5 кгс/см2 разгрузочный клапан сжимает пружину клапана и пружину поршня и сообщает отверстие А с отверстием В. Обратный клапан под действием разности давлений и пружины прижимается к седлу. При снижении давления клапан преодолевает сопротивление пружин и разобщает отверстия А и В. Сжатый воздух из компрессора через обратный клапан подается в систему как в исходном положении.

Для подсоединения посторонних потребителей сжатого воздуха, „пример накачки шин, необходимо отвернуть колпачок и вместо “его навернуть штуцер шланга накачки шин. Наконечник штуцера шланга упирается в клапан и открывает его, соединяя полость со шлангом. При этом пневмосистема отключается, и воздух от компрессора проходит только в шланг. Следует отметить, что во время накачки давление в пневмосистеме должно быть ниже давления выключения регулятора.

Давление включения — 7,0—7,5 кгс/см2.
Давление выключения — 6,2—6,5 кгс/см2.

Предохранитель против замерзания конденсата

Предохранитель против замерзания предназначен для защиты трубопроводов и приборов пневматического тормозного привода от замерзания. Предохранитель испарительного типа. В качестве рабочей жидкости используется этиловый спирт.

Конструкция предохранителя представлена на рис. 12. Он состоит из корпуса и стакана, внутри которых находится шток. Стакан является резервуаром для рабочей жидкости. Количество заливаемой жидкости 200 см3. Заливка жидкости производится через отверстие, закрытое пробкой. Шток пробки одновременно служит линейкой контроля уровня жидкости.

Жиклер служит для уравнивания давлений в воздушном канале корпуса и стакане. Слив спирта осуществляется через пробку. С помощью штока, поджимаемого пружиной, предохранитель может быть подключен или отключен от пневмосистемы. На пружину надет трубчатый фитиль из гигроскопичного материала, который смачивается рабочей жидкостью. Во включенное состоянии при температуре ниже +5 °С (положение а) шток находится в верхнем положении, а уплотнитель выведен из своего гнезда пружиной. Фитиль при этом введен в воздушный канал корпуса. Сжатый воздух от компрессора поступает в воздушный канал А корпуса, уносит с фитиля частицы спирта и через канал Б уходит в пневмосистему. При этом часть поступающего в предохранитель сжатого воздуха через зазор между штоком и корпусом, а также через отверстие попадает в стакан. Протекая над поверхностью спирта, воздух насыщается его парами. Спирт одновременно поглощает из воздуха влагу и превращает ее в незамерзающий конденсат.

При температуре окружающего воздуха выше +5 °С шток следует опустить в крайнее нижнее положение, повернуть и запереть при помощи штифта в выключенном положении. При этом пробка с уплотнителем утапливает фитиль, сжимая расположенную внутри его пружину, и разобщает резервуар с пневмосистемой, прекращая тем самым испарение спирта.

Уход за предохранителем против замерзания заключается в периодической проверке его на герметичность, наблюдении за уровнем спирта, разборке, промывке и замене неисправных деталей.

Рис. 12. Предохранитель против замерзания конденсата:
а — общий вид; б — положение «зима» (ниже +5 °С); в —положение «лето» (выше +5 °С); 1 — стакан; 2 — шток; 3 — фитиль; 4 — пружина; 5, 8, 12 — уплотнитель-ные прокладки; 6—жиклер; 7 — уплотнитель; 9—пробка; 10 — корпус; 11 — указатель уровня жидкости; 13 — стопорное кольце, 14 — втулка; 15 — тарелка пружины; 16 — пробка

Двойной защитный клапан

Двойной защитный клапан предназначен для отключения побежденного контура с целью сохранения давления в другом контуре.

Двойной защитный клапан состоит из корпуса, двух крышек корпуса, большого поршня, двух малых поршней, двух клапанов, двух пробок и пружин клапанов большого и малого поршней.

В корпусе имеются три резьбовых отверстия для подсоединения штуцеров пневмосистемы: отверстие А для подсоединения подводящего штуцера, отверстия Б и В для подсоединения штуцеров питаемых контуров. Во внутреннюю цилиндрическую полость корпуса устанавливается большой поршень, выполняющий роль золотника, с двумя клапанами. Поршень под действием двух пружин при заворачивании крышек корпуса занимает нейтральное положение.

Клапаны при установке малых поршней под действием пружин прижимаются к седлам, образуемым торцами большого поршня.

Малые поршни перемещаются в цилиндрических отверстиях крышек. При установке резьбовых пробок в крышки поршней под действием пружин своими торцами прижимаются к торцам крышек и занимают фиксированное положение. Для регулировки начала срабатывания клапанов при повреждении одного из контуров под пружины подложены регулировочные прокладки.

В пробках предусмотрены атмосферные отверстия для сообщения полости под малым поршнем с атмосферой при его перемещении.

В исходном положении а (положении перед началом работы) большой поршень под действием пружин занимает нейтральное положение, клапаны пружинами прижаты к седлам, малые поршни под действием пружин прижаты к торцам крышек.

В рабочем положении при подаче воздуха от компрессора к входному отверстию А сжатый воздух через отверстие в большом поршне воздействует на клапаны, отжимает их от седел до упора в малый поршень, сжимает пружины и поступает через выходные отверстия Б и В в воздушные баллоны отдельных контуров тормозного привода.

При повреждении одного из контуров, положение в (например нижнего), давление в этом контуре падает, большой поршень под действием разности давлений перемещается в сторону поврежденного контура, своим седлом упирается в клапан, разобщая при этом отверстие А с отверстием Б. Пружина поршня со стороны поврежденного контура сжимается. Клапан второго контура остается открытым, и воздух от компрессора продолжает поступать в неповрежденный контур.

Двойной защитный клапан при неисправном одном контуре поддерживает давление сжатого воздуха в исправном другом контуре в пределах 5,2—5,5 кгс/см2. При давлении выше 5,5 кгс/см2 пружина под действием клапана сжимается, клапан отрывается от седла, и часть воздуха уходит в поврежденный контур.

После устранения негерметичности поврежденный контур постепенно заполняется сжатым воздухом, давление в контурах выравнивается, большой поршень под действием сжатой пружины 3 занимает среднее положение, и сжатый воздух вновь продолжает поступать от входного отверстия А через выходные отверстия Б и В в воздушные баллоны контуров.

Двухсекционный кран управления тормозами

Двухсекционный тормозной кран предназначен для управления исполнительными механизмами рабочих тормозов автомобиля и привода клапанов управления тормозами прицепа при наличии раздельного привода к тормозам передней оси и задней тележки.

Тормозной клапан имеет две независимые секции, расположенные последовательно, питающиеся от раздельных контуров и управляющих: верхняя — тормозами передней оси и тормозами прицепа, нижняя — тормозами задней тележки и тормозами прицепа. Клапаны крана — плоские, одинарные, резиновые; следящий механизм по силе — поршневого типа, по ходу — резиновый.

Тормозной кран состоит из верхнего и нижнего корпусов, соединенных четырьмя болтами, опорной плиты для крепления к кронштейну рамы, оси рычага с рычагом, клапана верхней и нижней секций, верхнего, большого и малого поршней, уравновешивающего элемента 22, пружин клапанов и пружин поршней и уплотнительных колец.

Выводы А и В верхнего и нижнего корпусов соединены с воздушными баллонами первого и второго контуров соответственно, а выводы С и Д через промежуточные пневмоаппараты с тормозными камерами передней оси и задней тележки.

В исходном положении (педаль тормоза отпущена) тормозной кран через отверстие в выпускном окне сообщает с атмосферой через вывод С полость клапана ограничения давления, установленного в контуре передних тормозов, и через вывод Д — полость автоматического регулятора тормозных сил, установленного в контуре тормозов задней тележки. При этом верхний поршень 23 под действием пружины занимает крайнее верхнее положение, выпускное окно клапана открыто и вывод С сообщен с атмосферой.

Рис. 13. Двойной защитный клапан: а — устройство; б — рабочее положение; в — положение при повреждении одного из контуров;
1 — пружина малого поршня; 2 — уплотнительное кольцо; 3 — пружина большого поршня; 4 — упорная шайба; 5, 6 — уплотнительные кольца; 9 — защитный колпачок; 8 — регулировочные шайбы; 7 —крышка; 10— поршень большой; 11 —корпус; 12 — клапан; УЗ—пружина клапана; 14— поршень малый; 15 — пробка

Рис. 14. Двухсекционный кран управления пневмотормозами:
а — исходное положение; б — положение при рабочем торможении; 1 — выпускное окно; 2— опорное кольцо; 3— корпус нижнего клапана; 4 — пружина клапана; 5—нижний клапан; 6—нижний корпус; 7—пружина малого поршня; 8 — малый поршень; 9 — большой поршень; 10—шток; 11 — верхний корпус; 12 — винт; 13 — опорная плита; 14 — толкатель; 15 — ось рычага; 16 — уплотнитель; 17— рычаг; 18 — ролик; 19 — ось ролика; 20 — Корпус рычага; 21 — тарелка пружины; 22—уравновешивающий элемент; 23 — верхний поршень; 24 — пружина верхнего поршня; 25 — верхний клапан; 26 — пружина клапана; 27 — корпус верхнего клапана

Верхний клапан под действием пружины прижат к седлу верхнего корпуса, и вывод А разобщен с выводом С. Большой поршень и малый поршень под действием пружины находятся в крайнем верхнем положении, выпускное окно нижнего клапана открыто, вывод Д сообщен с атмосферой. Нижний клапан пружиной прижат к седлу нижнего корпуса и вывод В разобщен с выводом Д.

При нажатии на педаль тормоза рычаг поворачивается на своей оси, роликом давит на толкатель, который через тарелку пружины сжимает уравновешивающий элемент и перемещает верхний поршень вниз. Поршень, перемещаясь вниз, сжимает пружину, закрывает выпускное окно, разобщая вывод С с атмосферой, и отрывает клапан от седла. Сжатый воздух, подводимый к выводу А, через открытый клапан поступает к выводу С и далее через клапан ограничения давления к тормозным камерам передней оси до тех пор, пока сила нажатия на рычаг не уравновесится давлением воздуха на поршень (следящее действие). Одновременно сжатый воздух через отверстие в выводе С подается в надпоршневое пространство большого поршня.

Поршень, имеющий большую поверхность, перемещается вниз при небольшом давлении в надпоршневом пространстве, перемещает малый поршень, сжимая при этом пружину. Малый поршень 8 закрывает выпускное окно, разобщая вывод Д с атмосферой, и отрывает клапан от седла. Сжатый воздух, подводимый к выводу В через открытый клапан, поступает к выводу Д и далее через регулятор тормозных сил к тормозным камерам задней тележки. Сжатый воздух, находящийся в пространстве под поршнями, уравновешивает силу, действующую на поршень сверху таким образом, что в полости Д устанавливается давление, соответствующее усилию нажатия на рычаг (следящее действие). Размеры поршней и пружина подобраны так, что давление в выводах С и Д в зависимости от усилия на рычаге практически одинаково. При промежуточных положениях рычага нижняя секция управляется пневматически.

При крайнем положении рычага или в случае повреждения контура верхней секции верхний поршень, перемещаясь вниз, винтом воздействует на шток малого поршня, перемещая его. Малый поршень, в свою очередь, закрывает выпускное окно и открывает клапан.

При снятии усилия с рычага верхний поршень под действием пружины перемещается вверх, клапан под действием пружины прижимается к седлу, а поршень, продолжая перемещаться, открывает выпускное окно и сообщает вывод С с атмосферой. Давление в надпоршневом пространстве большого поршня падает, поршни вследствие разности давлений и воздействия пружины перемещаются вверх, клапан 5 прижимается к седлу, выпускное окно открывается, и вывод Д сообщается с атмосферой. При механическом воздействии на малый поршень оттормаживание нижней секции происходит при снятии усилия на штоке 10 аналогичным путем. Тормозной кран полностью срабатывает при уси. лии на рычаге 80 кгс и ходе рычага 24 см.

Начальная нечувствительность крана составляет около 15 кг разность давлений в секциях может составлять до 0,25 кгс/см2.

Привод тормозного крана механический предназначен для передачи усилия от ноги водителя через систему тяг и рычагов на рычаг тормозного крана.

Педаль тормоза отлита из алюминиевого сплава и установлена справа от водителя под небольшим углом к середине кабины на кронштейне, укрепленном на полу кабины. Нижнее плечо педали проходит через отверстие в полу и тягой с резьбовой вилкой соединено с промежуточным рычагом.

Рис. 15. Привод тормозного крана:
1 — промежуточный рычаг; 2 — тяга; 3 — кронштейн промежуточного рычага; 4— педаль; 5 — пружина; 6—вилка резьбовая; 7 — уплотнитель; 8 — ось педали; 9 — тяга; 10—маятниковый рычаг; 11 — ось рычага; 12 — кронштейн рычага; 13 — тяга; 14 — тормозной кран

Резьбовая вилка предназначена для регулировки положения педали тормоза. Для обеспечения возврата педали в исходное положение нижнее плечо ее связано возвратной пружиной с кронштейном промежуточного рычага, который крепится снизу к полу кабины. Педаль тормоза уплотнена резиновым уплотнителем.

Промежуточный рычаг установлен на оси кронштейна. Длинное плечо рычага пальцем соединено с тягой педали, короткое плечо — с тягой привода маятникового рычага. Для обеспечения четкого торможения и растормаживания при колебаниях кабины относительно ее передних опор, а также для обеспечения откидывания кабины без воздействия на привод тормозов ось опрокидывания кабины совмещена с осью отверстия привода тяги маятникового рычага.

Маятниковый рычаг установлен на кронштейне, закрепленном на верхней полке левого лонжерона, и предназначен для обеспечения передачи усилия от тяги 9, идущей снаружи лонжерона, к тяге привода рычага тормозного крана, идущей с внутренней стороны лонжерона. Тяга снабжена резьбовой вилкой, предназначенной для обеспечения правильного монтажа привода. Тормозной

кран на кронштейне крепится к правому лонжерону с внутренней стороны в районе крепления кронштейна топливного бака.

При техническом обслуживании необходимо проверить действие педали. Педаль после нажатия должна легко возвращаться в исходное положение. Если этого не происходит, то нужно проверить действие оттяжной пружины и перемещение деталей привода тормозного крана, которое должно быть свободным.

Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом

Клапан предназначен для управления тормозами прицепа при двухпроводном приводе тормозов. Клапан обеспечивает управление тормозами прицепа как при повышении давления в случае нажатия на педаль рабочего тормоза, так и в случае снижения давления при выпуске воздуха ручным тормозным краном обратного действия.

Клапан состоит из трех корпусов (секций): верхнего, среднего и нижнего, соединенных между собой болтами; двух верхних поршней — большого и малого, среднего поршня, нижнего поршня с диафрагмой, клапана, пружин клапана, верхних поршней и уплотнительных колец.

В каждом корпусе имеются выводы, соединенные с соответствующими пневматическими аппаратами привода. В верхнем корпусе имеется один вывод А, соединенный с верхней секцией тормозного крана. В среднем корпусе три вывода: вывод Д соединен с ручным тормозным краном обратного действия; вывод С — с воздушным баллоном третьего контура; вывод В — с управляющей магистралью двухпроводного привода и клапаном управления тормозами прицепа с однопроводным приводом. В нижнем корпусе один вывод Е, соединенный с нижней секцией тормозного крана.

В верхнем корпусе устанавливаются верхние поршни с пружинами, которые перед установкой в корпусе собираются: малый поршень с пружиной устанавливается в цилиндрическое отверстие большого поршня и фиксируется в нем упорным кольцом. Усилие пружины регулируется винтом. Корпус с большим и малым поршнями в сборе устанавливается на верхний торец среднего корпуса и крепится к нему четырьмя болтами. Перед установкой верхнего корпуса на средний между ними устанавливаются коническая пружина большого поршня торцом малого Диаметра в сторону среднего корпуса.

В средний корпус устанавливается средний поршень с клапаном и нижним поршнем в сборе. Клапан установлен во внутреннем цилиндрическом отверстии нижнего поршня, постоянно поджат пружиной к седлу среднего поршня. Пружина одним торцом упирается в тарелку клапана, а другим — в буртик нижнего поршня, зафиксированного в среднем корпусе упорным кольцом. Клапан — плоский, одинарный, резиновый, разгруженного типа, с увеличенным проходным сечением.

Рис. 16. Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом:
а — исходное (отторможенное) положение; б — положение при торможении рабочим (ножным) тормозом; в — положение при торможении стояночным тормозом; 1 — нижний поршень; 2 — выпускное окно; 3 — гайка; 4 — уплотнительное кольцо; 5 — нижний корпус; 6 — средний корпус; 7— уплотнительное кольцо; 8 — средний поршень; 9— пружина клапана; 10 — тарелка пружины; 11—уплотнительное кольцо; 12 — пружина верхнего большого поршня; 13 — верхний корпус; 14, 21, 24, 25, 28, 29, 31 — уплотнительные кольца; 16 — тарелка пружины; 17 — винт регулировочный; 18 — пружина верхнего малого поршня; 19 — верхний малый поршень; 20 — верхний большой поршень; 22 — упорное кольцо; 23 — клапан, 26— упорное кольцо; 27— диафрагма; 30— шайба диафрагмы

Перед установкой нижнего корпуса на нижний поршень уста-вливается диафрагма, которая крепится к нему гайкой, а по дружности зажимается между средним и нижним корпусами. Сни-Vнижний корпус закрыт выпускным окном с резиновым клапаном В исходном положении (при отсутствии необходимости торможения) сжатый воздух подводится к выводам Д и С, остальные выводы А, В и Е — соединены с атмосферой. При этом большой л малый верхние поршни под действием пружины находятся в крайнем верхнем положении.

Сжатый воздух, подводимый к выводу Д через отверстие в корпусе, подводится в полость «д», диафрагма прогибается и перемещает нижний поршень вниз, который, в свою очередь, перемещает вниз средний поршень вместе с клапаном. Клапан оторван от седла верхнего малого поршня, и полость «в» через внутреннее отверстие в клапане и нижнем поршне соединена с атмосферой.

Сжатый воздух, подводимый к выводу С, действует на средний поршень снизу, однако вследствие того, что площадь поршня меньше площади диафрагмы, не может переместить поршень вверх.

При нажатии на педаль тормоза сжатый воздух от секций тормозного крана подводится к выводам А и Е. При этом под действием сжатого воздуха в полости «е» и ранее подведенного сжатого воздуха в полость «д» диафрагма при полном торможении занимает среднее (безразличное) положение, а при промежуточных положениях педали тормоза диафрагма продолжает прогибаться вниз, перемещая при этом нижний и средний поршни, но уже с меньшим усилием.

Сжатый воздух, подведенный к выводу А, через отверстие в корпусе проходит в полость «а», а затем и в полость «а2», воздействует на верхние поршни и перемещает их вниз, сжимая при этом пружину. Поршни, имеющие большую поверхность, начинают перемещаться уже при небольшом давлении. При перемещении малый поршень своим седлом нажимает на клапан, разобщая полость «в» с атмосферой, отрывает его от седла среднего корпуса, сжимая при этом пружину. При полном торможении малый поршень перемещается до упора в ребра среднего поршня. При отрыве клапана от седла среднего корпуса полость С, находящаяся под давлением воздуха из воздушного баллона третьего контура, сообщается с полостью «в». Сжатый воздух подводится в управляющую магистраль тормозов прицепа. Давление в полости «в» повышается до тех пор, пока усилие, действующее снизу на малый поршень, не уравновесится усилием, действующим на поршень сверху, развиваемое давлением сжатого воздуха и пружиной, чем обеспечивается следящее действие.

При снятии нагрузки с педали тормоза сжатый воздух через атмосферное отверстие в тормозном кране выпускается из полостей «а» и «е». Верхние поршни занимают верхнее положение, нижний и средний поршни — нижнее положение. Полость «в» сообщается с атмосферой, клапан прижат к седлу среднего корпуса, полость «в» разобщена с полостью «с».

Рис. 17. Клапан ограничения давления:
а — исходное положение; б —положение при торможении; 1 — тарелка пружины; 2 — пружина; 3 — упорное кольцо; 4, 7, 13 — уплогнительные кольца; 5 — регулировочные шайбы; 6 — крышка корпуса; 8 —большой поршень; 9 — пружина; 10 — малый поршень; 11 — верхний клапан; 12 — шайба; 14 — корпус клапана; 15—нижний клапан; 16 — корпус

При дальнейшем снижении давления в полости «с» средний поршень под действием разности давлений перемещается вверх, клапан 23 при перемещении упирается в седло клапана верхнего малого поршня, разобщая полость «в» с атмосферой. Средний поршень, перемещаясь дальше, отрывается от клапана, сообщая полость «с» с полостью «в». Сжатый воздух поступает в управляющую магистраль тормозов прицепа.

Давление в полости «в» повышается до тех пор, пока усилие, действующее на средний поршень снизу, не уравновесится усилием, действующим на диафрагму сверху, чем обеспечивается следящее действие.

При переводе рукоятки ручного тормоза в исходное положение к выводу Д вновь подводится сжатый воздух. По мере повышения давления в полости «д» усилие, действующее на диафрагму, увеличивается и превышает усилие, действующее на средний поршень под давлением воздуха в полости «с». Диафрагма прогибается и перемещает нижний и средний поршни в нижнее положение. Средний поршень упирается своим седлом в клапан, разобщая полости «в» и «с». При дальнейшем перемещении среднего поршня клапан отрывается от седла малого верхнего поршня и сообщает полость «в» с атмосферой.

Клапан ограничения давления устанавливается в приводе рабочего тормоза передней оси автомобиля и предназначен для уменьшения тормозных сил при служебных торможениях автомобиля и быстрого выпуска воздуха из тормозных камер при растормаживании.

Клапан ограничения давления состоит из корпуса, крышки корпуса, большого и малого поршней, корпуса клапана с верхним и нижним клапанами, пружин поршней и уплотнительных колец.

Корпус и крышка отлиты из алюминиевого сплава и соединены между собой четырьмя винтами.

В крышке установлен большой поршень. Уплотнение крышки и поршня осуществляется кольцом. Поршень постоянно отжимается пружиной в верхнее положение. Одним торцом пружина упирается в поршень через регулировочные прокладки, Другим — в шайбу, зафиксированную в крышке упорным кольцом.

В корпусе установлен малый поршень с клапаном в сборе- Верхний клапан пружиной постоянно прижат к седлу поршня.

При нажатии на педаль тормоза (положение «б») сжатый воздух под рабочим давлением поступает от верхней секции тормозного крана к выводу Л. Под действием сжатого воздуха перемещается малый поршень, вместе с ним перемещается клапан. Ход поршня и ход клапана подобраны таким образом, что сначала при движении малого поршня вниз нижний клапан закрывает атмосферное отверстие, разобщая выводы В и С, а затем при дальнейшем перемещении поршень сжимает пружину и отрывает верхний клапан от седла поршня, сообщая выводы А и В. При максимальном перемещении малый поршень упирается в торец корпуса. Сжатый воздух от вывода В поступает к тормозным камерам. Давление в полости «в» повышается до тех пор, пока усилие от давления сжатого воздуха, действующее на малый поршень сверху, не уравновесится усилием от давления сжатого воздуха, действующего на малый поршень снизу, чем обеспечивается следящее действие клапана.

При дальнейшем повышении давления на входе (вывод А) большой поршень 8 перемещается вниз, сжимая пружину, упирается в торец малого поршня и перемещает его до упора в торец корпуса. Первоначальное снижение давления и последующее его уравновешивание обеспечиваются регулировкой пружины.

При отпускании педали тормоза вывод А сообщается с атмосферой через атмосферное отверстие секции тормозного крана, большой поршень 8 под действием пружины перемещается вверх. Малый поршень под действием давления в полости тормозных камер перемещается вслед за большим поршнем. При этом под действием пружины поршень сначала закрывает верхний клапан, разобщая полости «а» и «в», а затем начинает перемещать корпус клапана, который, перемещаясь, отрывает нижний клапан от седла и открывает атмосферное отверстие, обеспечивая выпуск сжатого воздуха из полости тормозных камер в атмосферу. Я

Корпуса, поршень и направляющий колпачок отлиты из алюминиевого сплава под давлением. Корпус клапана изготовлен из сополимера А.

В верхнем корпусе расточены два отверстия, предназначенные для обеспечения перемещения и направления поршня. Вывод А соединен с ручным тормозным краном обратного действия.

В нижнем корпусе имеются два вывода. Вывод С соединен с воздушным баллоном третьего контура. Вывод В через двухмагистральный клапан соединен с полостями цилиндров энергоаккумуляторов.

Корпус клапана с клапанами перемещается в нижнем корпусе направляющего колпачка, зафиксированном упорным кольцом. Направляющий колпачок одновременно выполняет функции выпускного окна. Снизу колпачок закрыт резиновым клапаном во избежание попадания грязи в полость клапана. В перегородку нижнего корпуса запрессовано седло 6 нижнего клапана. Роль седла верхнего клапана выполняет обработанная поверхность поршня. В исходном положении «а» (при отсутствии необходимости торможения) сжатый воздух подводится к выводам А и С.

При подведении сжатого воздуха к выводу А он поступает в полость «а», воздействует на поршень и перемещает его вниз. Поршень своим седлом закрывает верхний клапан, при дальнейшем своем перемещении перемещает корпус клапана вниз и отрывает нижний клапан от седла.

Сжатый воздух, подведенный к выводу С, через открытый нижний клапан из полости «с» проходит в полость «в» и далее через вывод В к цилиндрам энергоаккумуляторов.

Давление воздуха в полостях «а» и «в» всегда одинаково (сжатый воздух к выводу Л и С подводится от одного и того же баллона), но вследствие того, что площадь поршня, на которую действует давление сжатого воздуха в полости «а», больше, чем площадь поршня, на которую действует давление в полости «в», поршень находится в нижнем положении, верхний клапан закрыт, а нижний открыт.

При стояночном или аварийном торможении (положение «б») сжатый воздух из полости «а» через атмосферное отверстие ручного тормозного крана выпускается в атмосферу.

При снижении давления в полости «а» усилие, действующее на поршень сверху, уменьшается и становится сначала равным, а затем и меньшим, чем усилие, действующее на поршень снизу. Поршень начинает перемещаться вверх. При движении поршня вместе с ним перемещается и корпус клапана под действием пружины.

Рис. 18. Ускорительный клапан:
а — исходное положение; б — положение при торможении стояночным тормозом; 1 — направляющий колпачок; 2, 3 — уплотнительные кольца; 4 — нижний корпус; 5 — нижний клапан; 6 — седло клапана; 7 — корпус клапана; 8 — верхний клапан; 9 — верхний корпус; 10 — поршень; 11 — уплотнитель поршня; 12 — колпачок; 13 — пружина клапана; 14 — упорное кольцо

Корпус клапана, перемещаясь вместе с поршнем, упирается нижним клапаном в седло, останавливается и разобщает полости «в» и «с».

Поршень, продолжая перемещаться вверх, отрывается от верхнего клапана и сообщает полость «в» с атмосферой, давление в полостях цилиндров пружинных энергоаккумуляторов уменьшается автомобиль затормаживается.

Снижение давления в полости «в» происходит до тех пор, пока усилие, действующее на поршень сверху, не станет больше, чем усилие, действующее на поршень снизу, что и обеспечивает следящее действие клапана.

При повышении давления в полости «а» поршень перемещается вниз и переводит клапан в исходное положение.

Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом

Клапан предназначен для управления однопроводной системой пневматического привода тормозов прицепа.

Клапан состоит из корпуса, верхней и нижней крышек, толкателя с диафрагмой и пружиной, опоры поршня, поршня, стержня клапана, клапана с направляющей клапана и пружиной и уплотнительных колец.

Верхняя крышка четырьмя болтами крепится к корпусу и образует полость, в которой перемещается толкатель с диафрагмой, причем полость над диафрагмой соединена с атмосферой, а полость под диафрагмой соединена с выводом корпуса А.

Диафрагма закреплена на толкателе в корпусе и под действием пружины стремится переместить толкатель вниз.

Толкатель установлен в цилиндрическом отверстии корпуса и поршня, пустотелый, в расточку нижней части толкателя установлено седло выпускного клаиана. В кольцевую канавку толкателя установлено упорное кольцо, ограничивающее его перемещение при ходе вниз до упора в корпус, при перемещении вверх до упора в поршень.

Поршень ступенчатый, перемещается в цилиндрическом отверстии корпуса и опоры поршня, установленной на корпусе иа четырех болтах.

Поршень с опорой образуют две полости: полость между поршнем и опорой (полость «в») соединена с выводом В, полость между поршнем и корпусом (полость «с») соединена с выводом С.

В корпусе имеются три вывода: вывод А соединен с клапаном управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом, в вывод В постоянно подводится сжатый воздух из воздушного баллона через одинарный защитный клапан, вывод С соединен с тормозной однопроводной магистралью прицепа. Снизу в цилиндрическое отверстие корпуса установлен толкатель клапана с направляющей клапана. Между клапаном и толкателем установлен стержень клапана, постоянно отжимаемый вверх пружиной.

Рис. 19. Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом:
а — исходное положение; б — положение при торможении; 1— тарелка пружины; 2 —нижняя крышка; 3, 4, 7, 9, 10, 19, 21 — уплотнительные кольца; 5 — направляющая клапана; 6 — корпус; 8 — клапан; 11 — толкатель; 12 — диафрагма; 13—верхняя крышка; 14, 27 — пружины; 15 — колпак; 16 — болт; 17— шайба диафрагмы большая; 18 — шайба диафрагмы малая; 20 — опора; 22 —поршень; 23 — седло толкателя; 24 — пружина; 25 — седло клапана; 26 —стержень клапана

Нижняя крышка на резьбе установлена в корпусе. Между нижней крышкой и направляющей клапана установлена пружина, регулируемая винтом.

В исходном положении (при отсутствии необходимости торможения) сжатый воздух подводится к выводу В, вывод А соединен атмосферой через клапаны управления прицепом с двухпроводным приводом.

При этом под действием силовой пружины 14 диафрагма с толкателем находится в нижнем положении. Седлом толкателя 23 выпускное окно закрыто, вывод С разобщен с атмосферой. Стержень клапана 26 перемещен в нижнее положение и оторван от седла клапана 25, впускное окно открыто, вывод В соединен с выводом С. Сжатый воздух от вывода В через открытое впускное окно клапана проходит к выводу С и далее в соединительную магистраль управления тормозами прицепа одиопроводного привода.

Одновременно сжатый воздух поступает в полости «в» и «с». Давление в полостях «в» и «с» одинаковое, однако вследствие того, что площадь поршня, на которую воздействует давление сжатого воздуха в полости «с», больше, чем площадь поршня, на которую действует давление в полости «в», поршень перемещается вверх до упора в опору поршня.

При достижении давления в магистрали прицепа 5,0— 5,2 кгс/см2 клапан под действием этого давления перемещается вниз, сжимая пружину, закрывает впускное окно и прекращает подачу сжатого воздуха в тормозную магистраль.

При снижении давления в тормозной магистрали ниже заданных пределов (5,0—5,2 кгс/см2) клапан под действием пружины перемещается вверх и вновь открывает впускное окно.

При торможении автомобиля сжатый воздух от тормозного крана подается к тормозным камерам и к клапану управления давлением тормозами и прицепа с двухпроводным приводом, от которого сжатый воздух подводится к выводу А клапана управления давлением тормозами прицепа с однопроводным приводом.

Сжатый воздух от вывода А через отверстие в корпусе заполняет полость «а», действует на диафрагму, имеющую большую площадь, и перемещает толкатель вверх, преодолевая сопротивление пружины. При перемещении толкателя вверх стержень клапана под действием пружины прижимается к седлу толкателя до тех пор, пока он не упрется в седло клапана и не закроет впускное окно, разобщив при этом вывод В и вывод С. При дальнейшем перемещении толкателя седло толкателя отрывается от стержня клапана, открывает выпускное окно, сообщая при этом вывод С с атмосферой. Сжатый воздух через полый толкатель и отверстие в верхней крышке выходит в атмосферу. Следящее действие осуществляется поршнем.

При снижении давления в полости «с» вследствие повышения Давления в полости «а» давление в полости «в» остается прежним, кроме того, поршень начинает воспринимать усилие от давления в полости «а». Под действием разности давлений поршень начинает перемещаться вниз, перемещая при этом толкатель, седло которого закрывает выпускное окно.

Дальнейшее повышение давления в выводе А приводит к полному выпуску воздуха из тормозной магистрали прицепа и тем самым к полному торможению прицепа. При этом толкатель находится в крайнем верхнем положении, выпускное окно открыто, впускное — закрыто. Поршень упорным кольцом толкателя прижат к опоре поршня.

При оттормаживании автомобиля вывод А сообщается с атмосферой через атмосферное отверстие клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом. Давление в полости «а» падает. Толкатель под действием сжатия силовой пружины и под действием усилия, передаваемого поршнем от давления в полости «в», перемещается вниз. Седло толкателя упирается в стержень клапана и закрывает выпускное окно, разобщая вывод С с атмосферой. При дальнейшем перемещении толкателя пружина сжимается, стержень отрывается от седла клапана, сообщая вывод А с выводом С. Сжатый воздух поступает в тормозную магистраль прицепа. Клапан переводится в исходное положение.

Автоматический регулятор тормозных сил

Регулятор предназначен для автоматического регулирования давления в тормозных камерах среднего и заднего мостов автомобиля в зависимости от действительной осевой нагрузки при торможении.

Регулятор устанавливается на раме автомобиля, и его рычаг соединяется с упругим элементом, который устанавливается на штанге, прикрепленной к балкам мостов задней тележки автомобиля.

Упругий элемент защищает регулятор от повреждения при вертикальном перемещении задней тележки выше допустимого положения для регулятора, а также поглощает толчки и вибрации.

Регулятор тормозных сил состоит из верхнего и нижнего корпусов, клапана, толкателя клапана, поршня, диафрагмы и привода толкателя клапана, состоящего из вала и шаровой пяты.

Верхний и нижний корпусы соединены между собой четырьмя болтами. В разъем корпусов вставлена диафрагма.

В верхнем корпусе перемещается поршень, наклонные ребра которого входят в пространство между наклонными ребрами вставки. В поршне установлен клапан, который под действием пружины постоянно прижимается к седлу поршня. Вывод А верхнего корпуса соединен с секцией тормозного крана.

Толкатель клапана перемещается в цилиндрическом отверстии нижнего корпуса и в направляющем колпачке, привернутом к корпусу двумя болтами. Толкатель полый, верхняя часть его одновременно является седлом.

Рис. 20. Регулятор тормозных сил:
а — расторможенное положение; б — положение при торможении при наименьшей осевой нагрузке; в — положение при торможении при наибольшей осевой нагрузке; 1 — направляющий колпачок; 2 — поршень; 3 — шаровая пята; 4 — вал; 5 — атмосферный клапан; 6 — труба; 7 — направляющая; 8 — нижний корпус; 9 — толкатель клапана; 10 — диафрагма; 11 — верхний корпус; поршень; 13 — клапан; 14—пружина клапана; 15—рычаг; 16 — вставка; 17 — втулка; 18 — пробка; 19 — винт

Привод толкателя осуществляется шаровой тягой, установленной в радиальном отверстии вала. Шаровая пята зафиксирована на валу винтом и при подаче сжатого воздуха поршнем прижимается к толкателю.

Вал установлен на двух втулках в нижнем корпусе. Наружная часть вала соединена с рычагом, который через упругий элемент соединен с балками мостов.

В нижнем корпусе имеется вывод В, соединенный с тормозными камерами тормозов задней тележки, и атмосферное отверстие закрытое клапаном.

В исходном положении (при отсутствии необходимости торможения) клапан пружиной прижат к седлу в поршне. Полость «в» разобщена с полостью «а». Поршень находится в верхнем положении. Тормозные камеры через вывод В, полый шток и атмосферное отверстие регулятора соединены с атмосферой. Вывод А соединен с атмосферой через атмосферное отверстие секции тормозного крана.

При торможении сжатый воздух от секции тормозного крана подводится к выводу А регулятора. Клапан в этот момент пружиной прижат к своему впускному седлу в поршне. Под действием сжатого воздуха поршень движется вниз, клапан прижимается к выпускному седлу в толкателе и отсоединяет тормозные камеры, соединенные с выводом В, от атмосферного отверстия регулятора. При дальнейшем движении поршня впускное седло отрывается от клапана, и сжатый воздух поступает в полость «в» и далее через вывод В к тормозным камерам. По трубке 6 сжатый воздух, подводимый к регулятору, поступает под поршень, обеспечивая постоянный контакт шаровой пяты и толкателя. Положение толкателя зависит от положения рычага, который в зависимости от нагрузки занимает нижнее, промежуточное или верхнее положение. При этом рычаг поворачивает вал и вместе с ним шаровую пяту.

Следящее действие регулятора — зависимость выходного давления от положения рычага — достигается с помощью диафрагмы. Сжатый воздух одновременно поступает к выводу В и через отверстие в направляющей в полость «с» под диафрагму. Вставка корпуса имеет наклонные ребра, между которыми находятся наклонные ребра поршня. Взаимное расположение этих ребер по высоте, зависящее от хода поршня до момента начала поступления сжатого воздуха к выводу В, определяемого положением толкателя и тем самым рычагом, определяют активную площадь диафрагмы и тем самым давление на выходе.

При нахождении рычага в нижнем положении, что соответствует наименьшей осевой нагрузке (автомобиль разгружен) толкатель клапана 9 занимает тоже нижнее положение. Для обеспечения подвода сжатого воздуха к выводу В поршень должен максимально переместиться вниз. При перемещении поршня вниз его наклонные ребра опускаются ниже наклонных ребер вставки корпуса.

Активная площадь диафрагмы, воздействующая на поршень, становится наибольшей.

Давление сжатого воздуха в полости «в» ограничивается давлением сжатого воздуха в полости «с», необходимым для уравновешивания усилия, действующего на поршень от давления сжатого воздуха в полости «а». Вследствие того, что площадь поршня, на которую действует давление в полости «а», меньше активной площади диафрагмы усилия, действующего на поршень, оНи уравновешиваются при давлении в полости «с» меньшем, чем давление в полости «а». При разгруженном автомобиле давление в полости «в» примерно в 3 раза меньше давления в полости «а».

При верхнем положении рычага, что соответствует полной осевой нагрузке, толкатель клапана занимает верхнее положение. Для обеспечения подвода сжатого воздуха к выводу В поршень должен незначительно переместиться вниз. При перемещении поршня его наклонные ребра не выходят ниже ребер вставки корпуса. При этом диафрагма, находящаяся под давлением сжатого воздуха в полости «с», опирается только на ребра вставки и усилие от нее на поршень не передается. Площадь поршня, находящаяся под давлением в полости «а», равна площади поршня, находящейся под давлением в полостях «в» и «с». Для уравновешивания усилий, действующих на поршень, давление в полостях «в» и «с» должно быть равно давлению в полости «а».

При промежуточных положениях рычага поршень занимает такое положение, что его наклонные ребра несколько выступают ниже наклонных ребер вставки. Причем угол наклона ребер подобран так, что активная площадь диафрагмы меняется в зависимости, близкой к прямой, тем самым в такой же зависимости меняется и давление на выходе при разных положениях рычага.

При растормаживании давление в полости «а» уменьшается, поршень перемещается вверх под действием давления в полостях «в» и «с» и закрывает впускное отверстие клапана, разобщая полости «а» и «в». При дальнейшем перемещении поршня клапан отрывается от выпускного седла толкателя, и сжатый воздух из тормозных камер через вывод В и полый шток выходит в атмосферу, отгибая края резинового клапана. Регулятор переводится в исходное положение.

Одинарный защитный клапан устанавливается в питающей магистрали прицепа и предназначен для сохранения давления в тягаче не менее 5,5 кгс/см2 в случае обрыва шланга управления тормозами прицепа.

Клапан состоит из корпуса, крышки корпуса, Диафрагмы перепускного клапана, поршня, пружин поршня обратного клапана.

Корпус имеет два вывода, разделенных перегородкой. Вывод А соединен с воздушным баллоном. Вывод В соединен с питающей магистралью тормозов прицепа. Сверху корпуса имеется кольцевая выточка, образующая при установке диафрагмы полость «а», которая через отверстие в корпусе сообщается с выводом А, а через сверление в перегородке — с выводом В. Со стороны вывода В Установлен обратный клапан.

В разъем между корпусом и крышкой установлена диафрагма, которая воспринимает усилие от поршня, стремящегося переместить ее вниз, и усилие от давления сжатого воздуха в полости «а», стремящегося переместить ее вверх. Одновременно диафрагма выполняет роль перепускного клапана, закрывая или открывая центральное отверстие.

Рис. 21. Клапан защитный одинарный:
а — положение при давлении в системе ниже 5,5 кгс/см2; б — рабочее положение; 1 — корпус; 2 — кольцо клапана; 3 — пружина клапана; 4 — втулка; 5 — обратный клапан; 6 — диафрагма; 7—шайба; 8 — поршень; 9 — крышка; 10 — пружина внутренняя; 11 — пружина наружная; 12 — тарелка пружины; 13 — регулировочный винт

Поршень установлен в крышке и под действием двух пружин стремится занять нижнее положение. Усилие пружин регулируется винтом таким образом, чтобы перепускной клапан открывался при давлении на входе 5,50—5,55 кгс/см2.

Крышка крепится к корпусу четырьмя винтами. В исходном положении при давлении сжатого воздуха в пневмосистеме тягача меньше 5,5 кгс/см2 усилие, стремящееся переместить диафрагму вверх под действием этого давления, меньше усилия, с которым она прижимается к корпусу под действием пружин. Перепускной клапан закрыт, вывод А разобщен с выводом В. Обратный клапан под действием пружины и остаточного давления в тормозной системе прицепа закрыт.

При достижении давления сжатого воздуха в системе тормозов тягача свыше 5,50—5,55 кгс/см2 диафрагма 6 под действием этого давления в полости «а» приподнимается, перемещая поршень и сжимая пружины поршня, и открывает перепускной капал. Сжатый воздух из полости «а» проходит к выводу В, отжимая при этом обратный клапан, и далее в тормозную систему прицепа.

При снижении давления сжатого воздуха в тормозной системе тягача ниже 5,5 кгс/см2 поршень 8 под действием пружин перемещается вниз, прижимая диафрагму к центральному перепускному каналу. Перепускной клапан закрывается, разобщая вывод А с выводом В. Обратный клапан прижимается к седлу в корпусе. Клапан приведен в исходное положение.

Тройной защитный клапан предназначен для разделения воздуха на два основных и третий дополнительный контуры отключения поврежденного контура с целью сохранения давления в других контурах.

При выходе из строя одного из основных контуров (выводы В и С) давление в неповрежденном контуре сохраняется, контур потребителей отключается.

При повреждении третьего дополнительного контура потребителей (вывод Д) первый и второй контуры сохраняют работоспособность.

Клапан состоит из корпуса, трех крышек корпуса, трех диафрагм, трех клапанов и двух перепускных клапанов для третьего контура.

В корпусе клапана имеется четыре вывода — А, В, С и Д. Вывод А соединен с компрессором. Вывод В — с воздушным баллоном контура передних тормозов (первый контур), вывод С— с воздушным баллоном контура тормозов задней тележки (второй контур), вывод Д — с контуром пневматического аварийного рас-тормаживания пружинных энергоаккумуляторов.

В крышках, привернутых к корпусу четырьмя винтами каждая, установлены пружины и поршни защитных клапанов. Усилие пружин отрегулировано винтами. Полость крышек от попадания грязи закрыта защитными колпачками. В разъем между корпусом и крышками установлены диафрагмы.

Рис. 22. Клапан защитный тройной:
а — устройство; б — рабочее положение; 1 — крышка корпуса; 2, 4, 12 — пружины; 3 — поршень; 5 — клапан контура потребителей; 6 — корпус; 7 — клапан первого контура; 8 — диафрагма; 9 — перепускной клапан; 10 — клапан второго контура; 11 — тарелка пружины; 13 — направляющая; 14 — регулировочный винт; 15 — защитный колпачок

Клапаны первого и второго контуров перемещаются в направляющих корпуса, клапан контура потребителей — в специальной направляющей, установленной в корпусе.

В третьем контуре дополнительно установлено два перепускных клапана, предназначенных для обеспечения включения этого контура после достижения заданного давления в первом и втором контурах.

При подведении сжатого воздуха к выводу А он по каналам в корпусе поступает в полости «в» и «с» под клапаны первого и второго контуров. При достижении давления под клапанами примерно 5,1—5,2 кгс/см2 клапаны перемещаются вверх, прогибая диафрагмы и сжимая пружину. Полость «в» сообщается с выводом В, полость «с» — с выводом С, и сжатый воздух начинает поступать в воздушные баллоны первого и второго контуров. Одновременно часть воздуха из-под клапанов проходит в полости «ер» и «е2», отжимает клапан и попадает в полость «д». При достижении давления в полости «д» несколько большего, чем в первом и втором контурах, клапан начинает перемещаться, прогибая диафрагму и сжимая пружину. Полость «д» сообщается с выводом Д, и сжатый воздух поступает в третий контур.

При повреждении первого или второго контура (например, первого) клапан под действием пружины перемещается и садится на седло в направляющей корпуса. Полость «в» разобщается с выводом В. Давление в неповрежденном контуре поддерживается в пределах 5,1—5,2 кгс/см2. При повышении давления свыше 5,1 — 5,2 кгс/см2 клапан отрывается от седла, и часть воздуха выходит в атмосферу через поврежденный контур. Третий контур отключается вследствие того, что пружина клапана отрегулирована на открытие клапана при достижении большего давления.

После устранения неисправности контур через клапан постепенно заполняется сжатым воздухом. Давление в контурах повышается до номинального. После достижения заданного давления включается третий контур.

При повреждении третьего контура клапан закрывается, давление в первом и втором контурах поддерживается в заданных пределах. При повышении, давления свыше этого предела сжатый воздух через клапан 5 выходит в атмосферу через поврежденный третий контур. После устранения неисправности в третьем контуре давление повышается до номинального.

Двухмагистральньш клапан предназначен для управления одной магистралью из двух по выбору.

Клапан установлен в контуре управления пружинными энергоаккумуляторами и может управляться либо от ускорительного клапана, либо от крана аварийного растормаживания.

Клапан состоит из корпуса, крышки корпуса и уплотнителя.

Вывод С клапана соединен с полостями цилиндров пружинных энергоаккумуляторов, вывод В — с ускорительным клапаном, вывод Л— с краном аварийного растормаживания.

При подводе сжатого воздуха к выводу А он прижимает уплотнитель к правому седлу и проходит к выводу С.

При подводе сжатого воздуха к выводу В он прижимает уплотнитель к левому седлу и проходит к выводу С.

Клапаны контрольного вывода устанавливаются в различных точках пневмосистемы для проверки давления в этих точках и при необходимости для отбора сжатого воздуха.

На базовом автомобиле КамАЗ-5320 установлены пять клапанов: в контуре стояночного и запасного тормозов на воздушных баллонах, в контуре подвода воздуха к пружинным энергоаккумуляторам на правой нижней косынке лонжерона, в контуре подвода воздуха к задним тормозам на левой нижней косынке лонжерона, в контуре подвода воздуха к передним тормозам на ограничителе давления в воздушном баллоне посторонних потребителей сжатого воздуха.

Рис. 23. Двухмагистральный клапан:
а — исходное положение; 6 — подвод воздуха от ускорительного клапана; в — подвод воздуха от крана аварийного растор-маживания; 1 — корпус; 2— уплотнитель; 3—уплотнителыюе кольцо; 4 — крышка

Рис. 24. Клапан контрольного вывода:
1 — корпус; 2 — пружина; 3 — клапан; 4 — петля; 5 — пластмассовый колпачок

Для измерения давления или отбора сжатого воздуха необходимо отвернуть пластмассовый колпачок и навернуть на клапан наконечник шланга. При этом конический клапан, прижимаемый пружиной к седлу, открывается, и воздух через отверстие внутри него поступает в шланг.

Выключатель пневматический нормально разомкнутый

Выключатель пневматический предназначен для замыкания цепи электрических ламп при достижении определенного давления в тормозном приводе. Устанавливается выключатель в магистралях, управляющих тормозами.

При подводе сжатого воздуха под диафрагму она прогибается и замыкает контакты электрической цепи датчика.

Рис. 25. Выключатель пневматический нормально разомкнутый:
а — исходное положение; б — положение при торможении

Рис. 26. Выключатель пневматический нормально замкнутый:
а — исходное положение; б — положение при падении давления

Выключатель пневматический нормально замкнутый.

Выключатель пневматический предназначен для за« мыкания цепи электрических ламп и звукового сигнала (зуммера) аварийной сигнализации при падении давления в воздушных баллонах, а также для включения лампочки — автомобиль заторможен.

Устанавливается выключатель на воздушном баллоне каждого контура тормозного привода и в контуре подвода воздуха к пружинным энергоаккумуляторам.

Выключатель имеет нормально замкнутые контакты, которые размыкаются при достижении давления 5,0—5,2 кгс/см2. При подводе сжатого воздуха под диафрагму она прогибается и размыкает контакты электрической цепи выключателя. Замыкание контактов происходит при уменьшении давления ниже указанной величины.

Соединительные головки предназначены для соединения пневматических систем привода тормозов тягача и прицепа.

На автомобилях КамАЗ применяются соединительные головки трех типов:

1. Соединительная головка типа «А» по ГОСТ 4365—67, устанавливаемая на тягаче в магистрали однопроводной системы привода тормозов прицепа. Головка имеет клапан, который в разъединенной головке закрыт под действием пружины, а в соединенной — открыт с помощью штифта головки прицепа.

Рис. 27. Соединительные головки одно-проводной схемы привода тормоза прицепа:
а — соединительная головка тягача; б — соединительные головки тягача и прицепа; 1 — корпус; 2— пружина; 3 — обратный клапан; 4, 9 — уплотнительные прокладки; 5, 8 — кольцевые гайки; 6 — крышка; 7 — корпус; 10 — штифт

Крышка предохраняет систему от попадания в нее пыли и грязи. Если соединительная головка автомобиля не соединена с головкой прицепа, то крышка всегда должна быть закрыта. При этом должен быть закрыт и находящийся перед головкой разобщительный кран.

Перед соединением головок тягача и прицепа следует открыть крышку 6, нажать на клапан 3 и, повернув рукоятку разобщительного крана, продуть головку. Затем надо соединить головки и открыть разобщительный кран на автомобиле. Перед каждой поездкой необходимо проверить, открыт ли разобщительный кран.

При разъединении соединительных головок тягача и прицепа нужно сначала закрыть разобщительный кран, затем разъединить головки и после этого обязательно закрыть крышку головки, предохраняющую головку от грязи.

Если воздух выходит между соединительными головками, то нужно проверить исправность резиновых прокладок и при необходимости заменить их.

2. Соединительная головка типа «Б» по ГОСТ 4365—67, устанавливаемая на прицепе с однопроводной системой привода тормозов прицепа, имеет штифт, который при сцепке с головкой типа «А» тягача открывает и удерживает в открытом состоянии клапан последней. При этом магистрали тягача и прицепа соединяются.

3. Соединительные головки типа «Палм» для двухпроводной системы привода тормозов прицепа. Головки бесклапанные, одинаковые для тягача и прицепа.

Рис. 141. Соединительная головка типа «Палм»:
а — соединительная головка тягача; б — соединенные головки тягача и прицепа; 1—корпус; 2 — уплотнительная прокладка; 3 — крышка; 4 — направляющая

Краник слива конденсата

Ручные краники слива конденсата устанавливаются в воздущ, ные баллоны тягача и прицепа. Краники открываются при легком нажатии на шток и отведении его в любую сторону. При отпускании штока краники автоматически герметизируются. Не допускается тянуть за шток вниз, так как это может привести к разрушению клапанов краника.

Разобщительные краны с резиновыми клапанами н уплотнительными диафрагмами установлены в магистралях, соединяющих тягач и прицеп перед соединительными головками, и служат для отключения магистралей.

Рис. 28. Разобщительный кран:
а — кран закрыт; б — кран открыт; 1 — пробка; 2 — корпус; 3 — пружина клапана; 4 — клапан крана; 5 — возвратная пружина; 6 — шток с диафрагмой; 7 — крышка; 8 — толкатель; 9 — рукоятка крана

Кран открыт, когда его рукоятка направлена вдоль корпуса крана, и закрыт, когда рукоятка расположена поперек корпуса.

Пневматические краны — кнопочного типа, один предназначен для пневматического растормаживания цилиндров с пружинными энергоаккумуляторами аварийного, стояночного и запасного тормозов, другой — для управления цилиндрами вспомогательного тормоза.

Пневматический привод тормозов

Источником сжатого воздуха на автомобиле является компрессор. Сжатый воздух от компрессора поступает в регулятор давления, который автоматически поддерживает необходимое давление сжатого воздуха в пневмопроводе. Далее сжатый воздух поступает в предохранитель против замерзания конденсата. Пары спирта, находящегося в испарителе, насыщают сжатый воздух в пневмосистеме и предотвращают замерзание конденсата в холодное время года. Затем сжатый воздух поступает в раздельные контуры привода тормозов, в пневмопривод вспомогательного моторного тормоза и к другим потребителям. Пневмопривод состоит из пяти независимых контуров: контур I привода передних тормозов, контур II привода тормозов задней тележки, контур III привода стояночного и запасного тормозов, контур IV для управления вспомогательным моторным тормозом и питания потребителей. Контур V — дополнительный контур аварийного растормаживания. Сжатый воздух подается в контуры через защитные клапаны, которые отключают какой-либо контур от пневмосистемы в случае его повреждения.

В системе имеется двойной и тройной защитные клапаны, к каждому из которых подсоединены два и три контура соответственно.

Контур I привода передних тормозов состоит из воздушного баллона емкостью 20 л, верхней секции двухсекционного тормозного крана, клапана ограничения давления и контрольного клапана тормозных камер и контрольного вывода. В воздушном баллоне установлены краннк слива конденсата, позволяющий удалять конденсат из воздушного баллона, и датчик падения давления.

При падении давления в воздушном баллоне ниже 4,5 кгс/см2 датчик срабатывает и включает в кабине водителя звуковой сигнал и сигнальную лампочку данного контура на панели приборов.

Датчики падения давления, соединенные с соответствующими сигнальными лампочками, и краники слива конденсата установлены в воздушных баллонах контуров пневматического привода тормозов. Давление в баллоне контролируется по верхней шкале двух-стрелочного манометра, расположенного на панели приборов в кабине водителя.

Контур II привода задней тележки состоит из воздушного баллона емкостью 40 л, нижней секции тормозного крана, автоматического регулятора тормозных сил, тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами и клапана контрольного вида. Давление в воздушном баллоне контролируется по нижней шкале того же двухстрелочного манометра.

Регулятор тормозных сил предназначен для автоматического регулирования давления в тормозных камерах задней тележки в зависимости от осевой нагрузки. Регулятор установлен на раме и его рычаг соединен с упругим элементом, крепящимся на штанге, соединенной с балками мостов задней тележки тягача. Упругий элемент защищает регулятор от повреждений при ходе мостов выше допустимого для регулятора предела, а также поглощает толчки и вибрацию мостов от неровностей дороги. Тормозные камеры заднего и среднего мостов состоят из двух частей: диафраг-менной камеры рабочего тормоза и цилиндра с пружинными энергоаккумуляторами стояночного и запасного тормозов.

Контур III привода стояночного и запасного тормозов состоит из воздушного баллона емкостью 40 л, тормозного крана обратного действия с ручным управлением, ускорительного клапана, двухмагистрального клапана, цилиндров с пружинными энергоаккуму-ляторамн, объединенными с тормозными камерами, и двух клапанов контрольного вывода (один установлен в воздушном баллоне, другой — на магистрали подвода воздуха к энергоаккумуляторам).

Рис. 29. Принципиальная схема пневматического привода тормозов:
1 — компрессор; 2 — регулятор давления; 3—предохранитель против замерзания; 4 — выключатель пневматический нормально разомкнутый; 5 — цилиндр пневматический привода вспомогательного тормоза; 6 — цилиндр пневматический выключения подачи топлива; 7 — кран пневматический включения вспомогательного тормоза; 8 — клапан защитный двойной; 9 — кран слива конденсата; 10 — питание потребителей и вспомогательного тормоза; 11 — воздушный баллон аварийного и стояночного тормозов; 12 — воздушный баллон тормозов задних осей; 13 — воздушный баллон тормозов передней оси; 14 — выключатель пневматический нормально замкнутый; 15 — клапан защитный тройной; 16 — кран аварийного растормаживания пружинных энергоаккумуляторов; 17 — кран тормозной обратного действия с ручным управлением; 18 — манометр двухстрелочный; 19 — кран тормозной двухсекционный с рычагом; 20 — камера тормозная передняя; 21 — клапан ограничения давления; 22 — клапан контрольного вывода; 23 — регулятор тормозных сил; 24 — упругий элемент регулятора тормозных сил; 25 — камера тормозная с пружинным энергоаккумулятором; 26 — клапан двухмагистральный перепускной; 27 — клапан ускорительный; 28 — клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом; 29 — клапан защитный одинарный; 30 — клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом; 31 — кран разобщительный; 32 — головка соединительная типа «А»; 33 — головка соединительная типа «Палм». (Позиции 28—33 на автомобиле КамАЗ-5510 отсутствуют)

Ручной тормозной кран используется для приведения в действие стояночного тормоза.

Контур IV управления вспомогательным моторным тормозом и питания потребителей состоит из воздушного баллона емкостью 40 л с краном контрольного вывода, краником слива конденсата, датчика падения давления и органов управления вспомогательным тормозом.

Привод вспомогательного тормоза состоит из пневматического крана управления, цилиндра привода заслонки выпускного газопровода и цилиндра включения подачи топлива.

Дополнительный контур V аварийного растормаживання стояночного тормоза состоит из крана аварийного растормаживання, подключенного к тройному защитному клапану. Контур аварийного растормаживання предназначен для трехкратного растормаживання стояночного тормоза после аварийного самозатормаживания автомобиля с целью отъезда в безопасное место дороги.

На автомобилях-тягачах установлена комбинированная (одно-и двухпроводная) система привода тормозов прицепа. В нее входят следующие агрегаты: клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом, защитный одинарный клапан, клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом, разобщительные краны и соединительные головки — две головки типа «Палм» для двухпроводного привода тормозного прицепа и одна головка типа «А» для однопроводпого привода тормозов прицепа.

Питание системы пневматического привода тормозов прицепа осуществляется из воздушного баллона контура III привода стояночного и запасного тормозов.

Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом выполняет следующие функции:
1. При приведении в действие рабочего тормоза, когда сжатый воздух от тормозного крана попадает в клапан, он играет роль ускорительного, подавая сжатый воздух в тормозную магистраль двухпроводного привода тормозов прицепа, а также к клапану управления однопроводным приводом тормозов прицепа. Клапан управляется от обеих секций тормозного крана по двум самостоятельным магистралям. Таким образом, управление тормозами прицепа сохраняется при повреждении одного из рабочих контуров тягача.
2. При приведении в действие стояночного и запасного тормозов ручным краном, выпускающим воздух из цилиндров с пружинными энергоаккумуляторами, или при падении давления в контуре привода цилиндров, вследствие неисправности, клапан обеспечивает одновременное торможение прицепа.

Для этого клапан имеет отдельную управляющую магистраль, связанную с ручным тормозным краном.

На питающей магистрали прицепа установлен одинарный защитный клапан. Он предназначен для того, чтобы:
а) при аварийном падении давления воздуха в питающей магистрали прицепа (в случае отрыва прицепа и т. п.) сохранялось определенное давление в воздушном баллоне тягача;
б) при аварийном падении давления в баллоне тягача не происходило аварийного самозатормаживания прицепа, который невозможно оттормозить с места водителя при последующем оттор-маживании тягача.

В схеме пневматического привода тормозов предусмотрена установка датчиков включения сигнала торможения на магистралях управления аварийным и стояночным тормозами и на магистрали управления рабочим тормозом тягача и прицепа.

Органы управления пневматическим приводом тормозоз и приборы сигнализации

На рис. 30 приведена схема расположения органов управления пневматическим приводом тормозов. К ним относятся:
— педаль тормоза, связанная при помощи рычагов и тяг с рычагом тормозного крана. Педаль служит для приведения в действие рабочего тормоза и расположена на полу кабины справа от рулевой колонки;
— ручной кран приведения в действие стояночного тормоза (при повороте рукоятки до упора) и запасного тормоза (при повороте рукоятки в промежуточные положения). Кран расположен на нише двигателя в кабине справа от сиденья водителя;
— винтовые устройства для механического растормажпвания цилиндров с пружинными энергоаккумуляторами запасного и стояночного тормозов;
— соединительная головка черного цвета однопроводного привода тормозов прицепа;
— соединительная головка голубого цвета управляющей (тормозной) магистрали двухпроводного привода тормозов прицепа;
— соединительная головка красного цвета питающей (аварийной) магистрали двухпроводного привода тормозов прицепа;
— разобщительные краны магистралей привода тормозов прицепа;
— кран включения вспомогательного тормоза замедлителя. Кнопка крана расположена на полу кабины, под рулевой колонкой;
— кран аварийного растормажпвания стояночного тормоза, кнопка крана находится на панели приборов, слева от рулевой колонки.

Рис. 30. Органы управления и сигнализации:
1 — тормозная педаль управления рабочим тормозом; 2 — кран управления аварийным и стояночным тормозами; 3 — устройство для механического от-тормаживания аварийного и стояночного тормозов; 4 — разобщительные крапы; 5 — соединительная головка однопроводного привода тормозов прицепа; 6 — соединительная головка тормозной магистрали двухпроводного привода тормозов прицепа; 7—соединительная головка питающей магистрали двухпроводного привода тормозов прицепа; 8 — кран управления вспомогательным тормозом; 9 — зуммер; 10—кран растормаживания аварийного и стояночного тормозов; И—сигнальные лампочки; 12 — двустрелочный манометр

Для сигнализации о работе пневматического привода тормозов в кабине водителя имеется пять сигнальных ламп — I, II, III, IV, V, двухстрелочный манометр и зуммер:
— лампа I указывает на недостаточное давление в воздушном баллоне I контура привода рабочего тормоза передней оси;
— лампа II указывает на недостаточное давление в воздушном баллоне II контура привода рабочего тормоза задней тележки;
— лампа III указывает на недостаточное давление в воздушном баллоне III контура привода стояночного и запасного тормозов и привода тормозов прицепа;
— лампа IV указывает на недостаточное давление в воздушном баллоне IV контура привода вспомогательного тормоза и других потребителей;
— лампа V указывает на то, что автомобиль заторможен стояночным тормозом.

Работа пневматического привода тормозов автомобилей и автопоездов КамАЗ

1. Отторможенное состояние. Перед началом движения автомобиля необходимо заполнить пневмосистему сл^атым воздухом. Наполнение воздушных баллонов всех контуров сжатым воздухом контролируется по сигнальным лампам и зуммеру. Лампы I, II, III, IV должны погаснуть, а зуммер — перестать звучать при достижении давления 5,0 кгс/см2, после чего можно начинать движение. При этом нужно оттормозить стояночный тормоз и убедиться, что лампа V также погасла. Дальнейшее заполнение си-стеыы контролируется по манометру. При достижении давления 7,0—7,5 кгс/см2 включается регулятор давления и наполнение системы прекратится. При падении давления в системе до 6,2— 6,5 кгс/см2 регулятор давления выключается и происходит наполнение системы компрессором.

При движении автомобиля без прицепа (полуприцепа) привод тормозов находится в следующем состоянии:
а) воздушные баллоны заполнены сжатым воздухом под номинальным давлением;
б) от баллонов сжатый воздух подведен к секциям тормозного крана, к ускорительному клапану, ручному тормозному крану, разобщительным кранам соединительных головок;
в) педаль тормоза, связанная с рычагом тормозного крана, находится в исходном верхнем крайнем положении;
г) рукоятка ручного крана находится в исходном переднем крайнем положении. Сжатый воздух из баллона через кран подведен к ускорительному клапану и через последний заполняет цилиндры с пружинами энергоаккумуляторов, удерживая их в отторможенном положении. Болты механического расторма-живания камер завернуты до упора;
д) разобщительные краны находятся в закрытом положении, т. е. их рукоятки расположены перпендикулярно оси кранов;
е) соединительные головки должны быть закрыты крышками;
ж) сжатый воздух постоянно подводится к крану включения вспомогательного тормоза и к прочим потребителям.

При работе автомобиля с прицепом (полуприцепом), имеющим однопроводный привод тормозов (соединительная головка типа «Б»)., магистраль управления тормозами прицепа должна быть присоединена к соединительной головке 32 типа «А» тягача. Разобщительный кран этой головки должен быть открыт, и сжатый воздух под давлением 5,0—5,2 кгс/см2 должен подаваться в пневмосистему прицепа. Разобщительные краны двухпроводного привода тормозов прицепа остаются закрытыми.

При работе автомобиля с прицепом (полуприцепом), имеющим двухпроводный привод тормозов, головки питающей и тормозной магистралей тормозов прицепа должны быть присоединены к соответствующим соединительным головкам тягача. Разобщительные краны этих головок должны быть открыты. Сжатый воздух с номинальным давлением 6,2—7,5 кгс/см2 должен подаваться в пневмосистему прицепа по питающей магистрали. Давление в тормозной магистрали должно отсутствовать. Разобщительный кран од-нопроводного привода должен быть закрыт.

2. Торможение автомобиля рабочим тормозом. Торможение тягача и автопоезда осуществляется нажатием на педаль тормоза. Усилие, прикладываемое водителем к педали, передается через систему рычагов и тяг к тормозному крану. При этом сжатый воздух, подведенный из воздушного баллона к верхней секции тормозного крана, поступает через клапан ограничения давления в передние тормозные камеры и в одну из управляющих магистралей клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

Одновременно из воздушного баллона через нижнюю секцию тормозного крана сжатый воздух поступает через автоматический регулятор тормозных сил к тормозным камерам задней тележки, а также в другую управляющую магистраль клапана. Таким образом, колеса автомобиля затормаживаются с интенсивностью, выбранной водителем из условий движения. Если автомобиль имеет прицеп (полуприцеп), то последний также затормаживается. Вследствие срабатывания клапана сжатый воздух из воздушного баллона поступает к клапану управления тормозами прицепа с однопроводным приводом и в тормозную магистраль двухпроводного привода.

При работе автомобиля с прицепом (полуприцепом), имеющим однопроводный привод тормоза, торможение прицепа осуществляется следующим образом: клапан тормозов прицепа срабатывает и выпускает воздух из соединительной магистрали прицепа, в результате чего срабатывает привод на прицепе. При работе автомобиля с прицепом (полуприцепом), имеющим двухпроводный привод тормозов, торможение прицепа происходит к результате подачи клапаном сжатого воздуха в тормозную магистраль прицепа.

При оттормаживании тягача водитель отпускает педаль тормоза. В тормозном кране обе секции соединяются с атмосферой. Сжатый воздух из передних тормозных камер выходит через клапан в атмосферу, и передние колеса тягача растормаживаются. Сжатый воздух из тормозных камер задней тележки через регулятор тормозных сил и нижнюю секцию тормозного крана также уходит в атмосферу. Происходит ускоренное рас-тормаживание тормозов задней тележки тягача.

Из управляющих магистралей клапана сжатый воздух также уходит в атмосферу через тормозной кран.

Тормозная магистраль клапаном отсоединяется от питающей магистрали и соединяется с атмосферным выводом. Сжатый воздух из тормозной магистрали уходит в атмосферу. Это приводит к рас-тормаживанию прицепа. При однопроводной системе вследствие падения давления в управляющей магистрали клапан управления тормозами прицепа срабатывает, и сжатый воздух поступает в соединительную магистраль прицепа через разобщительный кран и соединительную головку. Сжатый воздух тормозных камер прицепа уходит через воздухораспределитель прицепа в атмосферу.

При двухпроводной системе падение давления в магистрали клапана приводит к падению давления в тормозной магистрали прицепа. Прицеп растормаживается.

Таким образом, при торможении рабочим тормозом работают два контура: контур I привода рабочего тормоза передней оси автомобиля и контур II привода рабочего тормоза задней тележки автомобиля. Кроме того, работает часть III контура — привод тормозов прицепа с управлением от I и II контуров.

При выходе из строя одного из контуров другие остаются работоспособными.
а) при повреждении контура I и отсутствии сжатого воздуха в баллоне торможение осуществляется рабочим тормозом задней тележки автомобиля и тормозами прицепа;
б) при повреждении контура II и отсутствии сжатого воздуха в баллоне торможение осуществляется рабочим тормозом передней оси автомобиля и тормозами прицепа;
в) при повреждении контура III и отсутствии сжатого воздуха в баллоне вступают в действие цилиндры с пружинными энергоаккумуляторами аварийного и стояночного тормозов 25 и автоматически затормаживают колеса задней тележки. Продолжать движение можно только после их принудительного растормаживания.

3. Торможение автомобиля стояночным тормозом. Для торможения автомобиля на стоянке следует отвести рукоятку тормозного крана в заднее крайнее положение, где она фиксируется. При этом сжатый воздух из управляющей магистрали ускорительного клапана выходит в атмосферу.

Магистраль отсоединяется от питающей магистрали и соединяется с атмосферным выводом клапана. Сжатый воздух из связанных с клапаном цилиндров выпускается в атмосферу, и пружинные энергоаккумуляторы затормаживают колеса задней тележки автомобиля.

При торможении автомобиля стояночным тормозом срабатывает также пневматический привод тормозов прицепа. Одновременно с выпуском сжатого воздуха из управляющей магистрали ускорительного клапана выпускается воздух из магистрали клапана. Клапан срабатывает, соединяя питающую магистраль с тормозной магистралью. При этом происходит торможение прицепа как по однопроводному приводу, так и по двухпроводному приводу тормозов.

Для оттормаживания стояночного тормоза водитель должен вывести из фиксатора рукоятку ручного тормозного крана вверх и затем перевести ее в крайнее переднее положение. При этом сжатый воздух из баллона через кран поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана. Клапан срабатывает, и сжатый воздух из баллона поступает через двухмагист-ральный клапан в цилиндры с пружинными энергоаккумуляторами и, сжимая пружины, дает возможность вернуться штокам тормозных камер в отторможенное положение. При этом колеса задней тележки оттормаживаются.

Оттормаживание прицепа при оттормаживанпи стояночного тормоза автомобиля происходит следующим образом: одновременно с подводом сжатого воздуха в управляющую магистраль ускорительного клапана воздух подводится и в управляющую магистраль клапана 28. Клапан 28 срабатывает, н давление в магистрали клапана падает до нуля. Оттормаживание прицепа как при однопроводном приводе тормозов, так и при двухпроводном приводе происходит аналогично оттормаживанию после отпускания педали привода рабочего тормоза (см. раздел «Торможение автомобиля рабочим тормозом»).

4. Аварийное торможение автомобиля. Стоят ночный тормоз используется в случае повреждения или отказа рабочего тормоза автомобиля (прорыв диафрагмы тормозных камер, поломка трубопроводов контуров I, II и т. д.). Функцию стояночного тормоза на автомобиле выполняют цилиндры с пружинными энергоаккумуляторами. Аварийное торможение запасным тормозом осуществляется ручным тормозным краном. Однако в отличие от стояночного тормоза интенсивность аварийного торможения выбирается водителем из условий движения и в соответствии с этим водитель поворачивает рукоятку крана на нужный угол.

Аварийное торможение происходит так же, как и при выключении стояночного тормоза. Одновременно приводится в действие привод тормозов прицепа..

Оттормаживание при. этом происходит автоматически: при отпускании водителем рукоятки крана она возвращается в исходное положение, и тормоз оттормаживается.

Следует помнить, что эффективность запасного тормоза в два раза ниже эффективности рабочего тормоза.

5. Торможение автомобиля вспомогательным тормозом. Для включения вспомогательного тормоза-замедлителя нужно нажать и удерживать в нажатом положении кнопку крана, расположенного на полу под рулевой колонкой. При этом сжатый воздух поступает в рабочий цилиндр, шток которого связан с рейкой топливного насоса, и в цилиндры 5, связанные с рычагами валов заслонок на выпускных газопроводах двигателя. Подача топлива отключается, и одновременно выпускные газопроводы двигателя перекрываются заслонками. Двигатель переводится на режим принудительного вращения, поглощая при этом кинетическую энергию движущегося автомобиля (автопоезда).

При отпускании кнопки сжатый воздух выходит из рабочих цилиндров в атмосферу, рейка топливного насоса и заслонка на выпускных газопроводах двигателя возвращаются в исходное положение.

6. Оттормаживание стояночного тормоза в случае выхода из строя его привода. При повреждении контура III привода стояночного тормоза сжатый воздух из воздушного баллона выходит в атмосферу. Вследствие этого происходит автоматическое торможение автомобиля стояночным тормозом задней тележки.

Если аварийная остановка автомобиля или автопоезда произошла в запрещенном для остановки месте (на мосту, железнодорожном переезде, перекрестке и т. д.), то следует его растормозить для кратковременного продолжения движения. Для этого водитель должен нажать на кнопку крана, расположенную слева от рулевой колонки, и удерживать ее в нажатом положении. Сжатый воздух из баллонов контуров I и II через тройной защитный и двухмагистральный клапан поступает в цилиндры с пружинным энергоаккумулятором задней тележки автомобиля и растормаживает колеса. Следует помнить, что при неработающем двигателе запаса сжатого воздуха в контуре IV хватает только на три растормажпвания стояночного тормоза.

7. Механическое оттормаживание аварийного и стояночного тормозов при отсутствии сжатого воздуха в пневматическом приводе тормозов. Заторможенный стояночный тормоз невозможно растормозить кнопкой (см. выше) в следующих случаях:
— при неработающем компрессоре (поломка компрессора или двигателя);
— при недостаточном давлении в воздушных баллонах контуров I и II вследствие израсходования сжатого воздуха или повреждения контура;
— при недостаточной герметичности цилиндров с пружинными энергоаккумуляторами 25 и кх привода.

Для механического растормажпвания запасного и стояночного тормозов необходимо вывернуть болты механического растормажпвания, т. е. выключить из работы стояночный тормоз.

Следует помнить, что этот способ растормажнвания может применяться только в некоторых случаях, как например, для буксировки поврежденного при аварии автомобиля или при необходимости срочной эвакуации и т. д.

Уход за пневматическим приводом тормозов

должно превышать 0,15 кгс/см2 в течение 15 мин при свободном положении органов управления тормозного привода (педали и рычаги тормозных кранов, кнопок кранов аварийного растормаживания и привода вспомогательного тормоза).

3. Для обеспечения нормальной работы пневматического привода тормозов необходимо постоянно сливать конденсат из воздушных баллонов при помощи краников. Скопление большого количества конденсата в баллонах не допускается, так как это может привести к попаданию конденсата в приборы тормозной системы и выходу их из строя. Количество конденсата зависит от технического состояния компрессора и влажности окружающего воздуха.

При высокой влажности окружающего воздуха необходимо сливать конденсат ежедневно. Наличие большого количества масла в конденсате указывает на неисправность компрессора.

Зимой и в случае безгаражной стоянки автомобилей нужно особенно тщательно следить за сливом конденсата из воздушных баллонов во избежание замерзания его в приборах и трубопроводах пневматического привода тормозов. Рекомендуется после слива конденсата из всех баллонов накачать всю систему до номинального давления, после чего выключить двигатель. В случае замерзания конденсата нельзя отогревать пневматические приборы, трубопроводы и воздушные баллоны открытым огнем (факелом, паяльной лампой и др.).

4. Рукоятка испарителя должна быть установлена в положение, соответствующее времени года: летом при температуре выше + 5 °С — нижнее, а зимой при температуре ниже +5 °С — верхнее. Зимой следует постоянно контролировать уровень спирта в бачке предохранителя против замерзания с помощью щупа пробки, в случае необходимости доливать спирт (емкость бачка 200 см3). В качестве влагопоглощающей жидкости применяются этиловый спирт или специальные жидкости.

5. Пневматический привод тормозов автомобилей КамАЗ скомплектован из пневматических приборов, которые (кроме особо оговоренных в настоящем разделе) не нуждаются в специальном обслуживании и регулировке. В случае неисправности их разборка и устранение дефектов могут производиться только в мастерских квалифицированными специалистами.

6. Регулятор тормозных сил устанавливается на задней тележке тягача. При эксплуатации автомобиля необходимо следить за состоянием тяги, упругого элемента и рычага регулятора автомобиля, очищая их от грязи и посторонних предметов (веток, проволок и т. п.). Если мосты задней тележки тягача снимаются на ремонт или заменяются, то при последующем монтаже мостов необходимо провести регулировку рычага регулятора. Регулировка должна производиться квалифицированными специалистами.

Уход и обслуживание цилиндров с пружинными энергоаккумуляторами заключаются в периодическом осмотре, очистке их от грязи, проверке герметичности и работы тормозных камер.

Проверку пружинно-пневматических тормозных камер на герметичность следует проводить при наличии сжатого воздуха в контуре III привода аварийного или стояночного тормоза и в контуре II привода тормозов задней тележки.

Для проверки аварийного или стояночного тормоза на герметичность необходимо оттормозить стояночный тормоз автомобиля. При этом цилиндры наполняются сжатым воздухом. Затем определить на слух или по ощущению утечку воздуха. Наличие утечки воздуха указывает на повреждение уплотнительных элементов цилиндра. В этом случае необходимо заменить цилиндры с тормозными камерами.

Запрещается самостоятельная разборка цилиндров для замены деталей (см. раздел «Стояночный тормоз»).

Утечка воздуха в месте соединения цилиндра стояночного тормоза с фланцем не допускается. При наличии утечки воздуха необходимо заменить цилиндр и тормозную камеру в сборе.

8. Уход за двухсекционным тормозным краном заключается в периодическом осмотре, очистке его от грязи, проверке на герметичность и работы.

Необходимо следить за состоянием защитного резинового чехла крана и плотностью прилегания его к корпусу, так как попадание грязи внутрь, на рычажную систему и трущиеся поверхности крана приводит к выходу тормозного крана из строя.

Герметичность тормозного крана проверяется с помощью мыльной эмульсии в двух положениях — в заторможенном и оттормо-женном. Утечка воздуха через атмосферный вывод тормозного крана в отторможенном положении указывает на негерметичность впускного клапана одной из секций, а утечка воздуха в заторможенном положении — выпускного клапана одной из секций тормозного крана. Негерметичность тормозного крана как в отторможенном, так и в заторможенном положениях при эксплуатации автомобиля не допускается. При наличии утечек необходимо заменить тормозной кран.

Необходимо следить за состоянием тяг, рычагов и кронштейнов, связывающих тормозную педаль с тормозным краном, периодически очищать их от грязи и посторонних предметов (веток, проволоки и т. д.).

Полностью нажатая педаль тормоза не должна доходить до пола.

В случае необходимости следует отрегулировать положение хода педали тормоза, изменяя с помощью регулировочной вилки длину тяги, соединяющей рычаги тормозного крана с промежуточным рычагом привода.

Уход за соединительными головками заключается в периодическом осмотре их, очистке от грязи и проверке герметичности соединения головок автомобиля и прицепа.

Проверку герметичности следует проводить при сцепке автомобиля с прицепом последовательно в заторможенном и в отторможенном положениях.

Одновременное соединение одиопроводного и двухпроводного

приводов не допускается. Эксплуатация автомобилей с негерметичными соединениями тормозных магистралей запрещается. Для устранения негерметичности в соединительных головках необходимо заменить уплотнительные кольца или заменить соединительные головки в сборе.