механизмом. Слева размещаются выпускная труба, маслозаливная горловина, счетчик моточасов, привод водяного насоса и вентилятора, декомпрессионный механизм, фильтры грубой и тонкой очистки масла, маслоуказатель. Спереди двигателя установлены водяной насос и вентилятор, генератор, передняя опора двигателя, картер шестерен распределения. Сзади двигатель имеет воздухоочиститель и главную муфту сцепления.

Головка цилиндров отливается из чугуна. В ней размещены вихревые камеры, форсунки, клапаны и датчик дистанционного термометра охлаждающей воды. К головке крепятся стойки для оси с восемью коромыслами клапанов. Коромысла и весь клапанный механизм находятся в чугунном корпусе, который закрывается сверху двумя чугунными крышками. Спереди головки крепится патрубок для отвода охлаждающей воды из головки в верхний бак радиатора. К задней стенке крепится патрубок для прохода воды из головки пускового двигателя в головку дизеля. На крышке головки установлен сапун с набивкой, через который выпускаются газы из картера, попадающие в него через зазоры между гильзами и поршнями.

Головка и блок цилиндров разделяются железоасбестовой прокладкой, которую перед установкой необходимо тщательно проверить и проследить, чтобы совпали все отверстия. Гайки крепления головки надо затягивать равномерно в порядке, указанном цифрами на рис. 1. Затяжку производят сразу после обкатки, затем через 10—15 ч работы нового или отремонтированного двигателя, а в дальнейшем через каждые 240—250 ч работы, чтобы не допустить прогорания железоасбестовой прокладки.

Блок цилиндров отлит из чугуна как одно целое с верхним картером и служит остовом всего двигателя. В верхней части блока вставлены чугунные гильзы цилиндров мокрого типа, т. е. непосредственно омываемые водой. Пространство между гильзой и стенкой блока образует водяную рубашку. Ниже водяной рубашки во внутреннем приливе левой стенки блока проходит масляная магистраль, от которой по каналам в приливах блока масло подводится к коренным подшипникам коленчатого вала. Блок внизу закрыт масляным картером, являющимся резервуаром для смазочного масла.

Кривошипно-шатунный механизм состоит из коленчатого вала с маховиком, шатуном и поршнем и располагается внутри блока, кроме маховика. Коленчатый вал отштампован из высокоуглеродистой стали. Он имеет четыре шатунных и пять коренных шеек, поверхность которых закалена гоками высокой частоты. В шатунных шейках имеются полости для центробежной очистки масла, поступающего из масляной магистрали к шатунным подшипникам. На переднем конце коленчатого вала на шпонке сидит шестерня привода механизма распределения, которая вместе с маслоотражательной шайбой и распорной втулкой зажата специальным болтом (храповиком). Задняя шейка коленчатого вала имеет упорный бурт, далее идет маслосгонная резьба и фланец для крепления маховика. Маховик прикрепляется шестью болтами, причем два из них удлинены и возле одного на фланце имеется метка «О». Этот болт должен совпадать с отверстием на маховике, также помеченным знаком «О». Для точной установки поршня первого цилиндра в в. м. т. при различных регулировках необходимо отверстие на наружной поверхности маховика диаметром 10 мм совместить при помощи специальной шпильки с отверстием на кожухе маховика.

Рис. 2. Кривошипно-шатунный механизм:
1 — специальный болт (храповик); 2 —распорная втулка; 3 — маслоотражательная шайба; 4 — шестерня привода механизма распределения; 5 — полость в шатунной шейке; 6 — верхний вкладыш коренного подшипника; 7 — коленчатый вал; 8 — шатун; 9 — поршень; 10 — поршневой палец; 11 — маслосъемное кольцо; 12 — компрессорные кольца; 13 — маховик; 14 — болт крепления маховика; 15 — подшипник; 16 — верхний вкладыш коренного подшипника; 17 — верхний вкладыш шатунного подшипника; 18 — нижний вкладыш шатунного подшипника

Выход переднего конца коленчатого вала уплотняется каркасным самоподвижным резиновым сальником, задний конец вала — войлочным сальником.

Пять коренных шеек коленчатого вала опираются на подшипники скольжения. Такие же подшипники установлены в нижних головках шатунов. Коренные и шатунные подшипники состоят из двух вкладышей — верхнего и нижнего. Вкладыши тонкостенные стальные, залитые свинцовистой бронзой или антифрикционным алюминиевым сплавом толщиной 0,2—1,1 мм. Коренные и шатунные подшипники не регулируются. При износе шеек вала последние перешлифовываются на следующий ремонтный размер.

От осевого перемещения коленчатый вал удерживается буртом, упирающимся в задний коренной подшипник, вкладыши которого на концах имеют отбортовки. Этот подшипник несколько больше других и заливается только свинцовистой бронзой. В верхних вкладышах имеется по одному отверстию для прохода масла.

Поршни дизеля Д-54А изготовляются из алюминиевого сплава. Они имеют по три компрессионных и два маслосъемных кольца. Верхнее компрессионное кольцо хромировано, а затем покрыто оловом, нижние кольца покрыты только оловом. Поршневые кольца отливаются из специального чугуна.