Сжатый воздух от компрессора через вывод корпуса поступает в полости «а» и «б» под клапанами. По достижении в полостях давления 520 кПа клапаны, преодолевая усилие уравновешивающих пружин и прогибая диафрагмы, открываются. Сжатый воздух через выводы I и II направляется в воздушные баллоны контуров привода тормозов колес передней оси и задней тележки соответственно. Одновременно с началом наполнения воздушных баллонов открываются клапаны и воздух поступает в полость над клапаном. По достижении давления 510 кПа клапан открывается и сжатый воздух заполняет контур привода аварийной системы растормаживания тормозов стояночной тормозной системы.

При исправных контурах пневмопривода диафрагмы прогибаются под действием давления воздуха, поступающего в полости «а», «б» и «б» под клапаны и находящегося в баллонах. Поэтому клапаны открываются даже и тогда, когда давление в полостях («а», «б» и «в») ниже указанного.

В случае выхода из строя одного из контуров (например, контура I) давление во внутренней полости неисправного контура уменьшается и под действием пружины клапан закрывается. Но так как в полости под клапаны продолжает поступать воздух от компрессора, а на диафрагмы исправных контуров воздействует сжатый воздух из воздушных баллонов, клапаны и исправных контуров открываются при давлении меньшем, чем давление открытия клапана в неисправном контуре. В негерметичный контур воздух поступать не будет.

Рис. 7.6. Тройной защитный клапан:
1 — корпус; 2 — крышка; 3, 8 — клапаны; 4 — пружина; 5 — диафрагма; 7 — перепускные клапаны

По достижении давления воздуха на входе в корпус клапана выше заданного уровня клапан негерметичного контура откроется и избыток воздуха выйдет в атмосферу, т. е. в герметичных контурах будет поддерживаться давление, соответствующее давлению открытия клапанов негерметичного контура (520 или 510 кПа).

В случае выхода из строя магистрали, идущей от компрессора, клапаны под действием пружин закрываются и давление в контурах пневмопривода сохраняется.

Воздушные баллоны предназначены для создания запаса сжатого воздуха, подаваемого компрессором для питания приборов автономных контуров пневматического тормозного привода, пневматических узлов и систем. На автомобиле установлено пять воздушных баллонов: два емкостью по 40 л и три — по 20 л, причем два из них соединены, образуя емкость 40 л.

Все воздушные баллоны имеют краны 9 слива конденсата и пнев-моэлектрические датчики падения давления в баллоне, связанные с соответствующими сигнальными лампами на щитке приборов и звуковым сигналом, которые включаются при уменьшении давления сжатого воздуха в том или ином контуре ниже 500 кПа.

Давление в воздушных баллонах контуров привода рабочей тормозной системы контролируется двухстрелочным манометром, установленным на щитке приборов. В остальных контурах пневматического привода давление контролируется с помощью переносных манометров, присоединяемых к клапанам контрольных выводов тормозных систем.

Двухсекционный тормозной кран предназначен для управления исполнительными механизмами тормозов рабочей тормозной системы автомобиля и комбинированным приводом тормозов прицепа при наличии раздельного привода к тормозам передних и задних колес.

Основными элементами крана являются: ускорительный поршень, верхний и нижний клапаны, большой и малый следящие ступенчатые поршни, упругий элемент, рычаг, толкатель, упорный болт, пружины ступенчатых поршней, толкатель малого поршня.

Выводы крана через промежуточные пневмоаппараты соединены с тормозными камерами соответственно передних и задних колес; выводы III и IV — с воздушными баллонами двух раздельных контуров привода рабочей тормозной системы.

В исходном положении (тормозная педаль отпущена) клапаны под действием своих пружин закрыты, вывод разобщен с выводом IV и вывод 11 — с выводом III и сообщены с атмосферой через окно.

При нажатии на тормозную педаль усилие через систему тяг и рычагов привода передается на рычаг тормозного крана и далее через толкатель и упругий элемент следящему поршню. Перемещаясь вниз, поршень сжимает пружину, закрывает выпускное окно при касании к клапану и разобщает вывод II с атмосферой, а затем отрывает клапан от седла. Сжатый воздух, подводимый к выводу III, через открытый клапан поступает к выводу II и далее в тормозные камеры задних колес до тех пор, пока сила нажатия на рычаг не будет уравновешена давлением сжатого воздуха и пружины на поршень, т. е. осуществляется следящее действие в верхней секции тормозного крана.

Одновременно с повышением давления в выводе сжатый воздух через канал «а» в корпусе крана проходит в полость А над ускорительным поршнем второй секции тормозного крана. Имея боль, шую площадь, поршень перемещается вниз и при небольшом дав-лении в надпоршневом пространстве воздействует на ступенчатый поршень второй секции тормозного крана. Перемещаясь вниз, поршень сжимает пружину, закрывает выпускное окно при касании к клапану и разобщает вывод с атмосферой, а затем отрывает клапан от седла. Сжатый воздух, подводимый к выводу IV, через открытый клапан поступает к выводу и далее в тормозные камеры передних колес.

Рис. 7.7. Двухсекционный тормозной кран:
а — устройство; б — отторможенное положение; в — положение при рабочем торможении; г — положение при рабочем торможении и отсутствии воздуха в верхней секции; 1,11 — выводы к тормозным камерам передних и задних колес соответственно; 111,1V — выводы к воздушным баллонам; 1 — ускорительный поршень; 2, 11 — клапаны; 3,9 — следящие большой и малый ступенчатые поршни; 4 — упругий элемент; 5 — рычаг; 6 — толкатель; 7— упорный болт; 8, 10 — пружины ступенчатых поршней; 12 — толкатель малого ступенчатого поршня; 13 — атмосферное окно

С повышением давления в выводе возрастает давление в полости под поршнями, уравновешивающее усилие, действующее на поршень сверху. Вследствие этого в выводе также устанавливается давление, соответствующее усилию на рычаге тормозного крана, т. е. осуществляется следящее действие в нижней секции тормозного крана.

При отказе в работе верхней секции тормозного крана (отсутствует давление в выводе II) нижняя секция управляется механически через упорный болт и толкатель, полностью сохраняя свою работоспособность. При этом следящее действие осуществляется уравновешиванием усилия, приложенного к рычагу сверху, и давлением воздуха и пружины 10 на малый ступенчатый поршень снизу.

Выход из строя нижней секции крана не влияет на работу верхней секции.

При снятии усилия с тормозной педали рычаг тормозного крана под действием упругого элемента возвращается в исходное положение. Ступенчатый поршень усилием сжатой пружины перемещается вверх, клапан садится в седло, и доступ воздуха из воздушного баллона к выводу II прекращается. При дальнейшем перемещении поршня вверх открывается выпускное окно и сообщает вывод II с атмосферой через окно. Давление в выводе II, а следовательно, и в полости А надпоршневого пространства ускорительного поршня падает, поршни под действием пружины перемещаются вверх, клапан садится в седло, и доступ воздуха из воздушного баллона к выводу прекращается. При дальнейшем перемещении поршней вверх открывается выпускное окно и сообщает вывод с атмосферой через окно.

Рис. 7.8. Клапан ограничения давле, ния:
I —выводк тормозным камерам передник колес; II — выводк тормозному к рану; III — атмосферный вывод; 1 —уравкове шнвающая пружина; 2 — большой поршень; 3 — малый поршень; 4 — впускной клапан; 5 — стер, жень клапанов; 6 — выпускной клапан; атмосферный клапан; 8 — караус; 9 — пру, жина; 10 — крышка корпуса

Клапан ограничения давления служит для:
– уменьшения давления воздуха в тормозных камерах передних колес автомобиля при торможении с малой – интенсивностью с целью улучшения устойчивости и управляемости (особенно на скользких дорогах);
– увеличения давления воздуха в, тормозных камерах передних колес автомобиля до пределов давления в тормозных камерах задних колес при торможении с максимальной интенсивностью;
-ускорения выпуска воздуха из тормозных камер передних колее при оттормаживании.

Он состоит из корпуса, крышки корпуса, большого и малого поршней, стержня с верхним и нижним клапанами и пружин поршней.

В исходном положении (без торможения) вывод III соединен с атмосферой через атмосферное отверстие тормозного крана. Большой поршень под действием пружины занимает верхнее положение. Тормозные камеры передних колес соединены с атмосферой через выводы I и III клапана. Давление в полостях над и под малым поршнем одинаково (равно атмосферному), и малый поршень находится в равновесии. Верхний клапан под действием пружины прижат к седлу малого поршня и разобщает клапан на две полости.

При торможении сжатый воздух, поступающий из тормозного крана к выводу II, воздействует на верхний торец малого поршня и перемещает его вместе двойным клапаном вниз. При этом сначала клапан закрывает отверстие, разобщая выводы I и IIIу а затем при дальнейшем перемещении поршень сжимает пружину и отрывает клапан от седла поршня, сообщая выводы I и II. Сжатый воздух поступает к тормозным камерам передних колес до тех пор, пока давление на нижний торец поршня не уравновесится давлением воздуха, действующим на верхний торец, и клапан не закроется. Так как площадь нижнего торца поршня больше, чем площадь верхнего торца, то в выводе устанавливается давление, соответствующее соотношению площадей торцов поршня, т. е. 1,75: 1. Это соотношение сохраняется при увеличении давления в выводе II до 350 кПа (3,5 кгс/смг). Если давление в выводе II становится больше 350 кПа, что соответствует усилию уравновешивающей пружины, в работу включается поршень 2, который также начинает двигаться вниз, увеличивая усилие, воздействующее на верхний торец поршня. При дальнейшем повышении давления в Еыводе II разность его в выводах II и I становится все меньше, а по достижении 600 кПа — уравнивается. Таким образом, во всем диапазоне работы клапана ограничения давления осуществляется, следящее действие.

Рис. 7.9. Тормозная камера типа 24:
а — отторможенное положение; б—положение при торможении; 1 — защитный чехол; 2 — шток; 3 — корпус; 4 — крышка; 5 — штуцер; 6 — диафрагма; 7 — опорный диск; 8— пружина

С увеличением давления в выводе II (оттормаживаниетормозного крана) поршни вместе с двойными клапанами перемещаются вверх, впускной клапан закрывается, выпускной открывается и сжатый воздух из тормозных камер выйдет в атмосферу через вывод III. В этом случае клапан ограничения давления будет служить клапаном быстрого растормаживания.

Полость над диафрагмой через штуцер соединена с подводящей магистралью контура привода тормозов колес передней оси рабочей тормозной системы, полость под диафрагмой — с атмосферой через дренажные отверстия в корпусе.

При торможении сжатый воздух через штуцер в крышке подводится в наддиафрагменную полость камеры. Диафрагма, прогибаясь, перемещает шток и поворачивает регулировочным рычаг тормоза с разжимным кулаком. Последний прижимает колодки к тормозному барабану с усилием, пропорциональным давлению подведенного в тормозную камеру сжатого воздуха.

Рис. 7.10. Схема установки регулятора тормозных сил:
1 — лонжерон; 2 — регулятор тормозных сил; 3 — рычаг регулятора; 4 — тяга; 5 — упру» гий элемент; 6 — штанга; 7 — компенсатор; 8 — средний мост; 9 — задний мост

При оттормаживании шток с диском под действием возвратной пружины 8 возвращается в исходное положение и поворачивает регулировочный рычаг с разжимным кулаком, освобождая тормозные колодки. Последние под действием стяжных пружин отходят от тормозного барабана.

Основными приборами контура привода тормозов колес задней тележки рабочей тормозной системы являются часть тройного защитного клапана, воздушный баллон, верхняя секция тормозного крана, автоматический регулятор тормозных сил, четыре тормозных камеры, трубопровод к верхней секции клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

Устройство и работа клапана, воздушного баллона, тормозного крана рассмотрены выше.

Автоматический регулятор тормозных сил предназначен для автоматического регулирования тормозных сил на колесах задней тележки в зависимости от изменения их осевой нагрузки. Делается это для использования максимальных сил по сцеплению в контакте шин с опорной поверхностью и для обеспечения этим самым устойчивого движения автомобиля при торможении на высоких скоростях. Регулирование тормозных сил достигается изменением давления воздуха в тормозных камерах колес задней тележки в зависимости от действительной осевой нагрузки при торможении.

Регулятор состоит из клапана, толкателя клапана с приводом (вал с шаровой пятой), поршня с наклонными ребрами, диафрагмы, соединенной с поршнем и зажатой разъемом верхнего и нижнего корпусов, клапана, направляющей толкателя клапана, вставки с наклонными ребрами и соединительной трубки. Наклонные ребра поршня входят в пространство между наклонными ребрами вставки. Ребра поршня и вставки имеют противоположный наклон к оси поршня. По соединительной трубке сжатый воздух поступает под поршень, который обеспечивает постоянный и мягкий контакт пяты с толкателем.

В исходном положении клапан своей пружиной прижат к седлу в поршне. Вывод разобщен с выводом II и сообщен с атмосферой через верхнюю секцию тормозного крана, а тормозные камеры задних колес через вывод II, полый толкатель и вывод III соединены с атмосферой.

Активная площадь верхней стороны поршня, на которую давит сжатый воздух, подведенный из верхней секции тормозного крана к выводу, остается постоянной; активная площадь нижней стороны поршня, на которую через диафрагму давит сжатый воздух, поступивший в тормозные камеры задних колес (в вывод II), является переменной вследствие изменения взаимного расположения наклонных ребер движущегося поршня и наклонных ребер неподвижной вставки.

Рис. 7.11. Автоматический регулятор тормозных сил:
а — устройство; б — отторможенное положение при наибольшей осевой нагрузке; в — положение при торможении при наибольшей осевой нагрузке; г — отторможенное положение при наименьшей осевой нагрузке; I — вывод к тормозному крану; II — вывод к тормозным камерам задних колес; III —атмосферный вывод; 1 — клапан; 2 — ступенчатый поршень; 3— ребра поршня; 4 — толкатель клапана; 5 — рычаг; 6 — диафрагма; 7 — шаровая пята; в —поршень; 9 — направляющая поршня; 10 — вставка; 11—ребра вставки; 12 — соединительная трубка

Взаимное расположение поршня и вставки зависит от положения рычага и связанного с ним через пяту толкателя.

При минимальной осевой нагрузке расстояние между мостами и регулятором наибольшее и рычаг с толкателем находятся в крайнем нижнем положении. Для обеспечения подвода сжатого воздуха к выводу II поршень должен максимально переместиться вниз. С перемещением поршня вниз его ребра опускаются ниже ребер вставки и диафрагма накладывается на наклонные ребра поршня. Активная площадь диафрагмы, воздействующая на поршень снизу, становится максимальной. В этом случае соотношение активных площадей верхней и нижней сторон поршня, а следовательно, и разность давлений в выводах I и II становятся наибольшими.

При полной осевой нагрузке расстояние между мостами и регулятором наименьшее и рычаг с толкателем находятся в крайнем верхнем положении. Подвод сжатого воздуха к выводу II обеспечивается незначительным перемещением поршня вниз без выхода ребер поршня ниже ребер вставки. При этом диафрагма, находящаяся под давлением сжатого воздуха, опирается только на ребра вставки и усилие от нее на поршень не передается. Активные площади верхней и нижней сторон поршня в этом случае равны. Следовательно, давление в выводах I и II для уравновешивания усилий, действующих на поршень сверху и снизу, должно быть равным.

Промежуточные положения рычага характеризуются изменением активной площади диафрагмы, так как при движении поршня вниз его наклонные ребра выступают ниже наклонных ребер вставки. Причем угол наклона ребер подобран так, что активная площадь диафрагмы и давление в тормозных камерах меняются в зависимости, близкой к линейной, при разных положениях рычага. Другими словами, рычаг и поршень перемещаются вниз с уменьшением осевой нагрузки автомобиля. В результате активная площадь диафрагмы увеличивается, а давление в тормозных камерах уменьшается.