Строительные машины и оборудование, справочник



Категория:
   Автомобильные сцепления

Публикация:
   Работа выключения

Читать далее:




Работа выключения

Для выключения сцепления требуется заплатить определенную энергию. Она состоит из работы, затрачиваемой на сжатие пружин на величину, достаточную, чтобы получить необходимый зазор между дисками сцепления, и из различных потерь при передаче силы от педали до пружин сцепления. Если полное (без учета потерь) удельное давление на обшивке сцеплеция равно р, то общая сила, развиваемая пружинами, будет равна

Такую силу развивают пружины при включенном сцеплении. При выключении пружины сжимаются, что увеличивает их силу. Работа, расходуемая на их сжатие, определяется средним значением силы при включенном и выключенном положениях сцепления. Кроме того, выключение сцепления сопровождается скольжением некоторых поверхностей, вызывающим потери на трение. Наконец, различные детали, передающие движение от педали к пружинам сцепления упруги, и, следовательно, они накапливают часть энергии, затраченной водителем на выключение сцепления. Трудно точно определить значение каждой из перечисленных потерь, опубликованные данные о работе, совершаемой при выключении сцепления, приводят к заключению, что в сумме эти потери увеличивают примерно на 60% работу, расходуемую на сжатие пружин.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:






Рис. 1. Работа, совершенная при выключении сцепления и передаваемый сцеплением момент в зависимости от диаметра сцепления.

На рис. 1 приведены кривые значений передаваемого крутящего момента и работы, затрачиваемой на выключение однодискового сцепления легкового автомобиля, в зависимости от наружного диаметра сцепления.

Допустимая сила на педали. Работа, производимая на педали сцепления, равна произведению средней силы, приложенной к педали, на ход педали, соответствующий полному выключению сцепления. Желательно, чтобы сила на педали и ход педали были невелики, что необходимо для снижения утомляемости водителя. «Легкая педаль» особенно желательна в легковых автомобилях вследствие того, что ими часто управляют женщины. Слишком легкая педаль, однако, также нежелательна, так как некоторые водители имеют обыкновение оставлять ногу на педали сцепления во время езды, что в этом случае может вызвать постоянное буксование сцепления. Такое буксование вызывает бесполезную потерю мощности, перегрев и износ сцепления. В легковых автомобилях сила выключения сцепления должна быть не меньше 9 кг и не больше 13,5 кг. Однако при высоких мощностях современных двигателей легковых автомобилей нелегко снизить силу выключения сцепления до этих границ, сохраняя ход педали в приемлемых пределах. В легковых автомобилях ход педали, соответствующий полному выключению сцепления, для максимального удобства Управления должен составлять около 75 мм. В грузовых автомобилях и автобусах с двигателями большой мощности сила на педали и ход педали должны быть значительно выше. Для полного выключения сцепления, передающего крутящий момент 70—85 кгм, требуется совершить работу, превышающую 460 кгсм. В этих случаях ход педали должен быть в пределах 150—180 мм.

Педаль и соединительный механизм. Педаль сцепления имеет длину 360—460 мм, а плечо вилки выключения сцепления, воздействующей на подшипник выключения, находится в пределах 32— 65 мм. Педаль сцепления, предназначенного для передачи сравнительно небольшого момента, часто устанавливают непосредственно на валике вилки выключения сцепления. Однако в сцеплениях, передающих большой крутящий момент, трудно осуществить таким способом необходимое соотношение плеч рычагов, чтобы получить силу на педали в установленных практикой границах 9—13,5 кг, и поэтому приходится прибегать к усложнению соединительного механизма.

Как правило, передаточное отношение механизма выключения сцепления равно 10—12, что дает на 10 мм хода площадки педали от 1 до 0,85 мм хода муфты выключения сцепления.

Рис. 2. Соединительный механизм педали сцепления.

Рис. 3. Механизм управления сцепления с пружиной, переходящей через мертвую точку.

Пружина, переходящая через мертвую точку. Способов получения «легкой педали» сцепления было .предложено много. Одним из первых была пружина, переходящая через мертвую точку при выключении сцепления. Эта работающая на растяжение пружина одним концом соединена с неподвижной точкой на раме или силовом агрегате, а другим воздействует на рычаг валика вилки выключения. На рис. 3 механизм показан в положении, соответствующем полному включению сцепления. Как видно, при этом рычаг на валике вилки выключения находится в мертвом положении (момент силы пружины равен нулю), и пружина поэтому не дает эффекта Однако при нажатии на педаль сцепления валик вилки сцепления вместе с рычагом поворачивается по часовой стрелке и на валик начинает действовать момент силы (пружины, направленный в ту же сторону, что и момент силы, приложенной к педали. Таким образом, пружина помогает водителю удерживать сцепление в выключенном положении, уменьшая потребную силу нажатия на педаль.

Рис. 4. Сцепление с диафрагменной пружиной:
1 — муфта выключения; 2 — диафрагменная пружина; 3 — кожух сцепления; 4—нажимной диск; 5—маховик; 6 — ведомый диск; 7 — возвратная пружина.

Диафрагменная пружина. Вместо нескольких витых пружин, применяемых в обычных сцеплениях, фирма Шевроле употребляет так называемую диафрагменную пружину.

На рис. 4 показано сцепление с диафрагменной пружиной. При включенном сцеплении, когда пружина давит на нажимной Диск, она имеет форму плоского диска, состоящего из замкнутого кольца (или обода) с восемнадцатью направленными внутрь сужающимися языками. Около наружной кромки пружина упирается в кольцевой выступ нажимного диска. На некотором расстоянии от линии контакта с нажимным диском пружина зажата Между двумя проволочными кольцами, удерживаемыми на кожухе сцепления. В свободном состоянии пружина имеет форму конуса, а когда кожух сцепления притягивается болтами к маховику, пружина, упираясь в нажимной диск, распрямляется. При выключении сцепления муфта выключения нажимает на внутренние концы языков. Пружина при этом, упираясь в проволочное кольцо, расположенное дальше от кожуха сцепления, выгибается, в результате чего ее наружная кромка отходит от нажимного диска, и сцепление выключается.

Это сцепление с диафрагменной пружиной весит на 2,2 кг меньше обычного сцепления в результате того, что такая пружина заменила три рычага включения и девять пружин. Кроме того, как утверждают, при этом значительно уменьшилось трение в механизме выключения сцепления, в результате чего сила нажатия на педаль снизилась с 15 до 11,3 кг. Естественно, что при применении диафрагменной пружины сила, прикладываемая к нажимному диску, распределяется равномернее.

Рис. 5. Волнистая дисковая пружина сцепления «Бюик».

Рис. 6. Зависимость силы волнистой дружины от деформации.

Волнистые дисковые пружины. Сила обычной пружины при сжатии или растяжении изменяется по линейному закону, т. е. прямо пропорционально величине сжатия или растяжения. Линейная характеристика пружин неблагоприятна для сцепления, потому что сила пружин включенного сцепления (определяющая величину передаваемого крутящего момента) меньше той силы, которую приходится прикладывать водителю при выключенном сцеплении. «Дженерал Моторс» на некоторых автомобилях применяет сцепление с пружиной, сила которой изменяется нелинейно. Пружина представляет собой волнистый конусообразный стальной диск. Она создает осевую силу. При сжатии пружины до того момента, когда она становится плоской сила увеличивается, а затем, когда пружина прогибается в противоположную сторону, снова уменьшается. Эта пружина устанавливается в сцеплении так. что она развивает максимальную силу, когда сцепление полностью включено. В выключенном состоянии ее сила меньше, поэтому водитель будет нажимать на педаль с меньшей силой. На рис. 6 показана зависимость между деформацией и силой, развиваемой пружиной этого типа, применяемой в сцеплении автомобиля «Бюик». Рабочие характеристики диафрагменных пружин такие же, как волнистых дисковых пружин. Применение диафрагменных пружин также приводитк уменьшению силы на педали.

Рекламные предложения:







Читать далее:

Категория: - Автомобильные сцепления

Главная → Справочник → Статьи → Форум



Разделы

Строительные машины и оборудование
Для специальных земляных работ
Дорожно-строительные машины
Строительное оборудование
Асфальтоукладчики и катки
Большегрузные машины
Строительные машины, часть 2,
Дорожные машины, часть 2
Ремонтные машины
Ковшовые машины
Автогрейдеры
Экскаваторы
Бульдозеры
Скреперы
Грейдеры Эксплуатация строительных машин
Эксплуатация средств механизации
Эксплуатация погрузочных машин
Эксплуатация паровых машин
Эксплуатация экскаваторов
Эксплуатация подъемников
Эксплуатация кранов перегружателей
Эксплуатация кузовов машин
Крановщикам и стропальщикам
Ремонт строительных машин
Ремонт дорожных машин
Ремонт лесозаготовительных машин
Ремонт автомобилей КАмаЗ
Техническое обслуживание автомобилей
Очистка автомобилей при ремонте
Материалы и шины

 



Остались вопросы по теме:
"Работа выключения"
— воспользуйтесь поиском.

Машины городского хозяйства
Естественная история машин
Транспортная психология
Пожарные автомобили
Автомобили-рефрижераторы
Монтаж и эксплуатация лифтов
Тракторы

Небольшой рекламный блок


Администрация: Бердин Александр -
© 2007-2019 Строй-Техника.Ру - информационная система по строительной технике.

  © Все права защищены.
Копирование материалов не допускается.


RSS
Морская техника - Зарядные устройства