Согласно Правилу R 42 ЕЭК ООН эта величина с 1980 г. узаконена. Проблема заключается в том, что необходимо обеспечить одинаковую базовую высоту бампера для двух нагрузочных состояний автомобиля. Это возможно осуществить, если только применить очень широкие бамперы или вертикальные накладки (клыки), соответствие которых требованиям, однако, очень сомнительно, особенно при ударах под углом.

Конструкция и прочность. При фронтальном ударе маятником, ударе сзади и под углом не должно возникать остаточных повреждений, не должна изменяться установка фар и должна сохраняться работоспособность замков капота и багажника. Контактирующие поверхности должны иметь резиновые или пластмассовые защитные накладки. Перечисленные выше требования могут быть выполнены, если энергия удара будет восприниматься не только бампером, но и элементами его крепления (пластически деформируемыми). По этой причине бампер должен иметь возможность смещаться, что достигают удалением его от кузова (по меньшей мере на 70 мм) или соответствующим оформлением передней (задней) части автомобиля. В качестве элементов крепления можно использовать гидравлические амортизаторы, которые уже применяют на американских автомобилях; однако проще и дешевле применить деформируемые стальные элементы или заполненные пеноматериалом детали, которые можно легко заменять. На рис. 101 показан такой бампер с элементами крепления.

Рис. 1. Вариант энергопоглощающего бампера, соответствующего требованиям стандарта ИСО 2958 и федерального стандарта 215 США:
1 — клык бампера; 2 — полиуретановый бампер, наполненный пеноматериалом; 3 — тонкостенный кронштейн коробчатого сечения с гофрами, предусмотренными для деформации; 4 — решетка радиатора; 5—передний лонжерон

Рис. 2. Пластически деформируемая передняя часть автомобиля металлическим каркасом

При анализе конструкции бамперов возникает вопрос о целесообразности прежней концепции бампера и необходимости конструирования кузова, особенно его передней части таким образом, чтобы она лучше соответствовала требованиям мини-столкновений, а также способствовала лучшей защите пешеходов. В США такую деформируемую переднюю часть, выполненную из мягкой пластмассы, уже применяют.

Остекление автомобиля служит прежде всего для защиты салона от атмосферных воздействий и для обеспечения хорошей обзорности, однако стекла должны удовлетворить требованиям безопасности, так как окна всегда располагаются в зоне возможного удара головой.

Поэтому почти во всех странах для всех автомобильных окон предписано использование безопасного стекла.

Рис. 3. Свойства однослойного и многослойного стекла при разрушении:
1 — однослойное; 2 — многослойное

Кроме искусственного акрилового стекла, которое для обычных автомобилей не применяется вследствие недостаточной долговечности и прочности, существуют два типа безопасных стекол:
— однослойное безопасное стекло § толщиной 4—5 мм *, которое обыч-но называют термически закаленным или термообработанным;
— многослойное безопасное стекло, которое образуют два тонких слоя стекла (толщина примерно 2,3 мм), склеенные с помощью промежуточной пленки из пластика (толщина примерно 0,76 мм).

К обоим типам стекол согласно Правилу R 43 ЕЭК ООН при испытаниях предъявляются очень высокие требования. В настоящее время эти требования изложены в многочисленных национальных законодательных предписаниях. Закаленное безопасное стекло имеет большое внутреннее напряжение, ‘вследствие чего при ударе или повреждении поверхности стекло моментально распадается на осколки. Удар по стеклу и его распад во времени почти совпадают, стекло при деформации поглощает очень незначительное количество энергии. Многослойное безопасное стекло благодаря пластмассовой пленке при ударе не распадается на отдельные осколки и в зависимости от материала и толщины стекла может сильно деформироваться (проминаться), поглощая значительное количество энергии удара. Характеристики разрушения обоих типов стекла при испытании на удар шаром (головой) показаны на рис. 3. Хррошо видно большее поглощение энергии удара многослойным безопасным стеклом при меньшем значении максимального замедления. Уже по этой причине для ветровых стекол следовало бы применять только многослойные стекла, хотя еще не существует соответствующих предписаний ни в федеральных стандартах США, ни в Правиле R 43 ЕЭК ООН. Встречавшиеся ранее страшные осколочные ранения, порезы и внедрения осколков в голову практически ликвидированы благодаря правильному подбору материала пленки и улучшению технологии склеивания слоев стекла. Кроме того, хотя при ударе на многослойном безопасном стекле образуется сетка трещин, стекло все-таки не теряет своей прозрачности мгновенно, как однослойное безопасное стекло. Это преимущество многослойного стекла особенно велико в настоящее время при увеличенных наклонах лобовых стекол и значительном удалении их от глаз водителя и пассажиров. Тяжелые повреждения глаз, часто встречавшиеся при использовании однослойных закаленных стекол из-за остающейся по контуру окна острой, зазубренной кромки при многослойном стекле практически отсутствуют. Даже если считать, что поглощение энергии ремнями безопасности столь существенно, что не приводит

к тяжелым ударам головой о лобовое стекло, и доля лиц, пользующихся ремнями безопасности, незначительна, то и в этом случае невозможно объяснить, почему автомобильные заводы по собственному усмотрению, несмотря на более высокую себестоимость многослойного стекла, устанавливают его не на все автомобили, а предоставляет право выбора стекла покупателю, причем без доплаты.

Конечно, исследования, направленные на улучшение свойств многослойного стекла, продолжаются, но также необходимо добиваться уменьшения сил удара. В настоящее время известно много типов улучшенных многослойных стекол, отличительной особенностью которых является то, что они несимметричны относительно пленки, т. е. внутренний слой стекла выполнен из более тонкого, термообработанного стекла СИГЛААС 15 (SIGLAAS 15) или «Тен-твенти-глас» («TEN— TWENTY—Gias»). В результате чего образование и отделение осколков исключено, так как они остаются приклеенными к пленке.

Для сильно выгнутых и наклонно установленных ветровых стекол требуется соблюдение особо точной параллельности поверхности стекла, так как иначе может произойти искажение видимости. Ветровое стекло следует проектировать равномерно выгнутым, его кривизна не должна быть слишком большой.

В связи с возрастанием площади стекол все необходимее становится применение тонированного зеленого или золотистого (цвет бронзы) стекла, обладающего светотермоизолирующими свойствами. Тонированное зеленое стекло с 80%-ной светопроницаемостью уменьшает проникновение солнечных лучей примерно на 40%, а в области инфракрасного излучения даже более чем на 50%. При езде в автомобиле это соответствует уменьшению температуры в салоне примерно на 2—3 °С, что весьма благоприятно сказывается на самочувствии людей, находящихся в автомобиле. В автомобилях с кондиционером для его разгрузки необходима установка тонированных стекол. При движении в ночное время суток, прежде всего из-за меньшей светопроницаемости, люди, особенно носящие очки, могут испытывать трудности в восприятии окружающей обстановки. В этом отношении преимуществом обладает стекло, тонированное только в верхней части; разумеется, поглощение солнечных лучей при этом уменьшается. Тонированное стекло оптимальной конструкции, учитывающей результаты исследований, может быть значительным фактором повышения безопасности.