Определив условия сопоставления, можем оценить возможный эффект от снижения себестоимости топлива. Своим происхождением этот эффект обязан следующим факторам: низкой себестоимости сырьевого газа; несложной технологии получения готового продукта; отсутствию отходов. Себестоимость газового топлива, как и любого другого продукта, калькулируется по следующим основным статьям: заработная плата, включая

установленные начисления, стоимость сырья; технологическое энергопотребление, амортизационные отчисления, накладные расходы. При начислении заработной платы следует иметь в виду, что АГНКС не просто раздаточная станция, т. е. объект, функционирующий как сбытовая организация, а промышленное предприятие, производящее газовое топливо. Условно-предметными являются только две статьи: затраты на сырье и затраты на технологическую электроэнергию. Поэтому основную стоимость расчета составляет определение пропускной способности АГНКС. При расчете приведенных затрат на газовое топливо требуется учесть дополнительные капитальные вложения, которые возникают у потребителя газового топлива на приобретение более дорогих двухтопливных ГБА, а также на увеличение парка автомобилей, что необходимо для компенсации снижения грузоподъемности машин за счет установки на них баллонов с СПГ. Этот последний фактор является временным, связанным в известной степени с «переходным» конструктивным исполнением автомобиля. Исключение воздействия этого фактора состоит в совершенствовании конструкции баллонов и самого автомобиля. Двигатель на газовом топливе может быть выполнен в тех же условиях и показателях, но рассчитан на более высокую мощность, что позволит не снижать грузоподъемность ГБА, конечно, при специальных конструктивных решениях. Наконец, с учетом других полезных эффектов от применения газового топлива эффект, получаемый за счет снижения себестоимости топлива по сравнению с традиционным, должен быть пересчитан на один автомобиль.

Снижение эксплуатационных затрат на топливо на один автомобиль дает годовой экономический эффект по приведенным затратам 295,1 руб., что, как отмечалось ранее, объясняется низкой стоимостью сырьевого газа. Разница в расходах на топливо для ГБА составляет 932 руб. Однако большая часть этой разницы погашается за счет затрат на компримиро-вание газа в АГНКС. Эффект от “увеличения межремонтных пробегов ГБА и сроков службы моторного масла частично погашается за счет увеличения затрат на ТО и TP газовой топливной аппаратуры, а также надбавкой к заработной плате водителей, обслуживающих ГБА. Эти дополнительные затраты на 1 автомобиль составляют 150,6 руб./год. Вследствие этого эффект от повышения ресурса двигателей и сроков службы моторного масла снижается с 206,7 до 56,1 руб. Общий экономический эффект по двум направлениям в приведенных затратах на 1 ГБА составляет в год 336,7 руб. Экономический эффект на 1 млн. автомобилей, предполагаемых к производству, составит 336,8 млн. руб.

Кроме экономического эффекта на транспорте имеется общий народнохозяйственный эффект от снижения ущерба, причиняемого заболеваемостью населения вследствие вредного воздействия на здоровье загрязнителей атмосферного воздуха. Дополнительный экономический эффект от снижения выбросов вредных веществ с отработанными газами в атмосферу может быть оценен, как это сделано во ВНИИЭгазпроме исходя из следующих соображений. Основным вредным компонентом является оксид углерода СО. Источник газовых выбросов от автотранспорта имеет малую высоту, поэтому радиус зоны их рассеивания принимают равным 1 км. Экономический эффект, таким образом, равен таковому от предотвра щения ущерба в результате снижения выброса СО в атмосферу при работе ГБА на природном газе. В расчете учитывается и снижение ущерба от уменьшения заболеваемости населения. Удельный ущерб в результате заболеваемости населения, причиняемый 1000 т СО в год в расчете на 1 тыс. чел. с учетом коэффициента корректировки на высоту источника выброса, принимается равным 1800 руб.

Снижение выбросов СО в 3 раза приводит к существенному эффекту на каждый выпущенный автомобиль. Воспользовавшись приведенными данными, можно оценить общий экономический эффект от применения газового топлива на 1 автомобиль в 517 руб./год. Следует, однако, иметь в виду приблизительность оценки снижения ущерба за счет уменьшения заболеваемости, поскольку принятая доля автомобилей, направленных в крупные города (10%), весьма занижена. Особенность газового топлива как раз и состоит в целесообразности его первоочередного применения именно в крупных городах. Поэтому экономический эффект можно оценивать в 180—270, а общий в пересчете на 1 автомобиль в 517—607 руб./год. Поскольку осредненный годовой расход газа 1 автомобилем составляет 10 тыс. м3, экономический эффект на каждые 1000 м3 газового топлива равен 52—61 руб.

Опыт эксплуатации автомобилей на СПГ, обобщенный в отраслевом руководящем документе РД 200—РСФСР—12—0185—83 «Руководство по эксплуатации газобаллонных автомобилей, работающих на сжатом природном газе» (введенном с 01.01.84), позволяет объективно оценить положительные и отрицательные факторы применения СПГ в качестве автомобильного топлива.

Запас хода ГБА составляет 180—220 км, т. е. в 2 раза с лишним меньше, чем у бензиновых. Увеличение холостых пробегов ГБА на заправку, особенно при удаленности АГНКС от АТП (на 15—20 км и более), снижает коэффициент использования пробега и ухудшает экономические показатели работы. Поэтому в дальнейшем с развитием сети АГНКС и других средств заправки (ПАГЗ, ГАГНКС), когда расстояние между пунктами заправки уменьшится, сократится и холостой пробег автомобиля. Другая особенность ГБА, работающих на СПГ,— снижение их грузоподъемности на 9—14% в зависимости от массы и числа баллонов.