Ведущий мост (рис. 2), жестко закрепленный на наклонных ребрах рамы, несет большую часть массы тягового электродвигателя, прикрепленного к фланцу картера, и состоит из главной передачи с дифференциалом, картера и колес.

Дифференциал автомобильного типа состоит из находящихся в постоянном зацеплении двух пар конических и сателлитовых зубчатых шестерен. Конические шестерни насажены с помощью шлиневого соединения на две полуоси и помещены в кассету. Сателлитовые шестерни смонтированы на крестовине, которая также помещена в кассету, закрепленную в картере с помощью подшипников. К фланцу кассеты присоединена болтами цилиндрическая шестерня, находящаяся в постоянном зацеплении с цилиндрической шестерней, изготовленной заодно с валом. На другом конце вала на шпонке закреплена коническая ведомая шестерня. Вал с цилиндрической и ведомой конической зубчатыми шестернями установлен на роликовых конических подшипниках. Полуоси заканчиваются фланцами. С помощью болтов и фланцев они крепятся неподвижно к ступицам колес. К картеру приварены фланцы, к которым крепятся тормозные диски.

Крутящий момент тягового электродвигателя передается на коническую ведомую шестерню с помощью цилиндрической зубчатой шестерни, находящейся в зацеплении с цилиндрической ведомой шестерней и кассетой на шестерне. Последние приводят в движение полуоси, которые вращают ступицы и колеса ведущего моста.

Задний мост (рис. 3) несет на себе часть массы электропогрузчика и служит для изменения направления движения на различных участках пути. Мост представляет собой балку из листо-вои стали с отверстием посередине, в которое запрессованы две подшипниковые втулки. С помощью этих втулок он крепится к стальной Т-образной опоре, что обеспечивает саморегулирование моста на неровностях дорожного покрытия в направлении, перпендикулярном оси движения электропогрузчика. Справа и слева от отверстия балка имеет двутавровое сечение и оканчивается отверстиями для крепления поворотных кулаков.

К заднему мосту четырьмя болтами крепится ось с основанием, к которой с помощью подшипников скольжения присоединяется передающий рычаг управления. Этот рычаг имеет три плеча, к двум из которых с помощью шарнирных соединений крепятся управляющие тяги, играющие роль передающего звена между рычагом 5 и ходовыми колесами, т. е. передающие усилие для изменения направления движения.

Поворотный кулак типа вилки (рис. 4) присоединяется шарнирно к мосту с помощью оси, которую крепят к мосту цилиндрическим штифтом.

Ось опирается на два игольчатых подшипника. Вертикальное усилие от моста передается на поворотные кулаки через аксиальный подшипник, благодаря чему ось не испытывает вертикальных усилий. Для смазки игольчатых и аксиального подшипников ось поворотного кулака просверлена и к отверстиям подведена на удлинителе пресс-масленка. От загрязнения и пыли подшипники предохраняются фетровой шайбой и колпачками. Управляющие штанги передают усилия для поворота кулаков через рычаг, прикрепленный к поворотному кулаку двумя болтами.

yia поворотном кулаке на двух роликовых конических подшипниках установлена ступица. Регулировка этих подшипников и крепление ступицы к поворотному кулаку осуществляются гайкой, навернутой на резьбовую часть поворотного кулака. Гайка снабжена предохранительной шайбой, препятствующей самоотвертыванию. На фланце ступицы расположены шесть болтов, которыми крепится к ней ходовое колесо.

Тормозное устройство (рис. 5) предназначено для уменьшения скорости движения электропогрузчика, торможения и удержания его в неподвижном состоянии на уклоне дороги. Тормозное устройство двойное: ножное и и ручное. Ножное тормозное устройство — гидравлическое, ручное (стояночный тормоз) — механическое. Оба устройства действуют на передние колеса.

Педаль ножного тормоза представляет собой двуплечий рычаг, ось которого установлена на подшипнике скольжения. В верхнем крайнем положении педаль удерживается пружиной и связана с рычагом с помощью штанги, передающей усилие на поршень главного тормозного цилиндра. Поршень, в свою очередь, связан с рычагом штифтом. Рычаг с помощью подшипника скольжения установлен на оси. В заднем конце главного тормозного цилиндра крепится распределитель, который уплотнен алюминиевыми шайбами. От распределителя к колесам отходят трубопроводы. Тормозное устройство снабжено стальным резервуаром для тормозной жидкости, рабочий объем которого 0,35 л. С главным тормозным цилиндром он соединен трубой.

Гидравлическая система. При изменении положения рычага, управляющего плунжером маслораспределителя, замыкается оперативная электрическая цепь и напряжение подается на вспомогательный электродвигатель, приводящий в движение шестеренчатый насос. Рабочая жидкость, находящаяся в масляном резервуаре (рис. 6), всасывается по неармированному резиновому трубопроводу шестеренчатым насосом и по трубопроводу нагнетается в маслораспределитель. В зависимости от положения одного из распределительных плунжеров рабочая жидкость может быть подана в силовой цилиндр по трубопроводу и резиновому соединению при перемещении вверх распределительной заслонки секции или в силовой цилиндр через распределительную заслонку секции по трубопроводам и резиновым соединениям. При среднем (нейтральном) положении распределительных плунжеров рабочая жидкость проходит через сливные каналы маслораспределителя, попадает в сливной трубопровод и через фильтр для очистки масла направляется обратно в масляный резервуар. Трубопроводы отводят в масляный резервуар рабочую жидкость, просочившуюся во время рабочего процесса через уплотняющую манжету силового цилиндра. На трубопроводе смонтированы клапан, ограничивающий величину нагрузки, и дроссель. Клапан обеспечивает постоянное давление в силовом цилиндре, благодаря чему достигается предельная подъемная сила цилиндра.

Дроссель выполняет следующие функции: регулирует скорость опускания груза (не должна превышать 30 см/с), обеспечивает свободное (без дросселирования) поступление рабочей жидкости в силовой цилиндр и позволяет избежать аварий, возникающих при большой скорости опускания груза из-за возможного повреждения резинового соединения.

При укладке максимального груза на стеллажи возникает опасность его соскальзывания с вил, что вызывает необходимость ограничения скорости наклона подъемного устройства вперед.

Регулировка скорости наклона подъемного устройства электропогрузчика осуществляется с помощью встроенного в трубопровод упорного клапана и вмонтированного в трубопровод перепускного клапана. При перемещении рычага секции в вперед рабочая жидкость попадает в трубопровод и через резиновое соединение поступает в поршневую камеру цилиндров. В то же время стержневая камера с помощью резинового соединения, трубопровода, сливных каналов маслораспределителя, сливного трубопровода и фильтра для очистки масла связана с масляным резервуаром. Подаваемая в поршневую камеру цилиндра рабочая жидкость передвигает поршень вперед, и он выталкивает ее из стержневой камеры.

Благодаря упорному клапану (представляет собой регулируемый дроссель) количество рабочей жидкости, вытекающей из стержневых камер, меньше количества рабочей жидкости, поступающей в них, что приводит к увеличению давления в поршневых камерах, т. е. на поршень действует большая сила, повышающая давление в стержневых камерах. Когда давление рабочей жидкости в поршневых камерах превысит максимальное значение, на которое отрегулирован перепускной клапан, последний откроется и рабочая жидкость попадет в сливной трубопровод, а через фильтр возвратится в масляный резервуар.

Следовательно, упорный клапан регулирует скорость наклона подъемного устройства вперед, а перепускной клапан уменьшает количество энергии, расходуемой за один цикл работы.

Время, за которое подъемное устройство электропогрузчика переходит из крайнего заднего положения в крайнее переднее, отрегулировано на заводе и составляет 4,6 с. Скорость наклона подъемного устройства назад не регулируется, так как зависит от количества рабочей жидкости, подаваемой за единицу времени в стержневые камеры.

Во избежание деформации подъемного устройства необходимо, чтобы оба силовых цилиндра 8 работали строго синхронно, что достигается подбором пар цилиндров с одинаковым ходом. Кроме того, питающие трубопроводы сконструированы так, что их сопротивление прохождению жидкости до соответствующих камер цилиндров одинаково.

Для передвижения электропогрузчиков применяют электродвигатели постоянного тока с сериесным возбуждением, четырехполюсные с четырьмя щеткодержателями. Электродвигатель присоединен непосредственно к переднему мосту.

Корпус двигателя стальной, защищен с торцов двумя крышками, в которых установлены подшипники. Доступ к щеткам и коллектору обеспечивается через окно в одной из крышек. Окна закрыты защитной лентой, концы которой скреплены болтами. На корпусе электродвигателя установлена коробка для защиты выводных зажимов.

Для привода в действие масляного насоса применяют электродвигатели постоянного тока с сериесным возбуждением закрытого типа, четырехполюсные с четырьмя щеткодержателями. Электродвигатель присоединен непосредственно к масляному шестеренчатому насосу и установлен под аккумуляторной батареей. Корпус двигателя стальной, защищен двумя крышками.

Техническая характеристика электродвигателей погрузчиков ЕВ-701 и ЕВ-702 приведена ниже.

Для управления электродвигателем движения на погрузчиках ри-701 и ЕВ-702 применяют контроллер 3118 с двумя барабанами: верхним — включения и нижним — шунтирующим. Барабан включения служит для увеличения скорости движения, а также обеспечения реверсивного движения. Он имеет пять положений: по два — для переднего и заднего хода и одно — нулевое.

Включение осуществляется с помощью рукоятки, которая расположена с правой стороны контроллера. Увеличение скорости движения происходит при переключении контроллера из первого положения во второе путем шунтирования обмотки возбуждения электродвигателя. Шунтирующий барабан служит для шунтирования пускового сопротивления, состоящего из пяти отдельных ступеней, при движении, т. е. для регулирования скорости.

Оба барабана имеют механическую блокировку, выполненную так, что барабан включения можно переключить только при нулевом положении шунтирующего барабана и выключенной электрической цепи.

На электропогрузчиках ЕВ-701 и ЕВ-702 последних выпусков установлены контроллеры эксцентрикового типа 405—676 отличающиеся по конструкции от контроллеров 3118. По принципу действия и конструкции их относят к контроллерам контакторного типа с механическим перемещением контактов. Контроллер имеет два вала с эксцентриковыми дисками. Один вал (верхний) служит для реверса, а другой (нижний) 6 — для пуска электродвигателя. Эксцентриковые диски по внешнему контуру имеют кулачковый прилив, обеспечивающий нажатие, а следовательно, и включение или отключение соответствующих контактов в определенной последовательности.

Пуск электродвигателя движения осуществляется следующим образом: вставляют ключ в гнездо выключателя В1 цепи управления. Реверсивную рукоятку барабана включения ставят в положение «вперед» или «назад» на первую позицию. Шунтирующий барабан с помощью педали переводят в рабочее положение, при этом замыкаются вспомогательные контакты К1 контроллера Кл с помощью кулачка, посаженного на вал барабана. По цепи управления пойдет ток, который возбудит электромагнитную катушку и замкнет рабочие контакты контактора Кт1. Рабочая цепь электродвигателя окажется замкнутой. Ток от аккумуляторной батареи АБ через предохранитель щита Щ2, рабочие контакты контакторов Кт1 обойдет обмотку якоря и возбуждения электродвигателя Эд1 и через контакты шунтирующего барабана контроллера Кл, пусковое сопротивление ПС и далее через предохранитель щита Щ2 возвратится в аккумуляторную батарею АБ.

Для получения большей скорости педаль отпускают до конца, а рукоятку барабана включения ставят на вторую позицию. Затем нажимают на педаль и производят все включения, как указано выше. При этом прохождение тока несколько изменится, поскольку параллельно обмотке возбуждения электродвигателя Эд1 включится шунтовое сопротивление ШС.

В случае внезапного торможения при неисправности механизма педали шунтирующего барабана в момент нажатия на педаль тормоза происходит замыкание вспомогательных контактов К2, которые замыкают цепь катушки реле Р, при этом рычаг с контактом притягивается и размыкает цепь катушки контактора Кт1, что, в свою очередь, вызывает размыкание рабочих контактов основной цепи, и электродвигатель останавливается. При отпускании педали тормоза вспомогательные контакты реле Р цепи катушки контактора не замыкаются, поскольку рычаг с контактом остается прижатым к сердечнику катушки реле потому, что она оказывается включенной в другую цепь (провода 32 и 45). Цепь катушки реле Р разомкнётся вследствие размыкания вспомогательных контактов К1 контроллера (провода 32 и 34) в тот момент, когда педаль шунтирующего барабана будет отпущена.

Источником энергии для погрузчиков ЕВ-701 и ЕВ-702 служит свинцовая аккумуляторная батарея напряжением 80 В и емкостып 250 А-ч.

Принципиальная электрическая схема электропогрузчиков ЕВ-701 и ЕВ-702 последних выпусков и диаграммы включения включающего и реверсивного барабанов показаны на рис. 60, а б, в. Если вставить в гнездо замка ключ и повернуть его на первое положение, подготавливаются к работе все оперативные и сигнально-осветительные цепи. С помощью рукоятки изменения направления движения контроллера выбирается желаемое направление движения электропогрузчика (вперед или назад). Нажатием на командную педаль приводится в действие нижний вал контроллера, который своей контактной системой для синхронизации контактора с контроллером включает оперативную цепь контактора Кт1, и последний срабатывает. При дальнейшем вращении вала через контактные системы контроллера выводятся последовательно секции сопротивления до полного его отключения.

После этого на позиции VII снова включается часть пускового сопротивления ПС и параллельно обмотке возбуждения тягового электродвигателя подсоединяется шунтовая часть пускового сопротивления для увеличения частоты вращения электродвигателя.

На позиции VIII шунтовая часть пускового сопротивления остается включенной, а пусковая часть — полностью выключенной. При включенном на эту позицию контроллере электропогрузчик движется с максимальной скоростью по автоматической (экономической) характеристике. Между силовой цепью тягового электродвигателя Эд1 и гидравлическим тормозом имеется электрическая блокировка, обеспечивающая торможение электропогрузчика при аварии. Принцип действия блокировки заключается в следующем: в оперативную цепь контактора Кт1 тягового электродвигателя Эд1 включен замыкающий контакт вспомогательного реле BP. При аварии (блокировании нижнего вала контроллера) тяговый электродвигатель Эд1 остается включенным. Даже при нажатии тормозной педали торможение не будет эффективным, поскольку электродвигатель Эд1 продолжает вращать ходовые колеса. Кроме того, он окажется недопустимо перегруженным.

Во избежание такого режима работы и служит блокировка. При нажатии тормозной педали в действие вступает выключатель ВЗ стоп-сигнала, который замыкает свои замыкающие контакты, подавая напряжение на катушку вспомогательного реле BP. Реле срабатывает и размыкает свой размыкающий контакт. Оперативная цепь контактора Кт1 тягового электродвигателя Эд1 размыкается, при этом силовой контакт контактора Кт! разомкнётся и разорвет цепь питания тягового электродвигателя. При освобождении тормозной педали (после остановки электропогрузчика) цепь питания не восстанавливается, так как оперативная цепь контактора Кт1 остается разомкнутой и реле BP включенным в схему с самоудерживанием, т. е. оно с помощью замыкающего контакта (при срабатывании вспомогательного реле контакт замыкается) подает на свою катушку напряжение.

Пуск вспомогательного электродвигателя осуществляется еле дующим образом: при переводе рычага гидравлического распределителя системы в положение для выполнения операций подъема или наклона подъемного устройства включается контакт кнопки распределителя, который включает оперативную цепь контактора Кт2 электродвигателя насоса Эд2. Контактор Кт2 срабатывает и замыкает свой силовой контакт. Электродвигатель насоса получает питание и приводит в действие гидравлический шестеренчатый насос.