Шасси выполнено из сварных листов, согнутых в форме различных профилей. На нем смонтированы все устройства и агрегаты электротележки. К передней части шасси с помощью кронштейна прикреплены передний мост и рулевой механизм, а к задней части с помощью специальных кронштейнов и рессор — задний мост. В средней части шасси установлена аккумуляторная батарея. К задней поперечной балке рамы присоединено прицепное приспособление.

Передняя часть шасси оформлена в виде предохранительного щита, на котором расположены фары и подфарники, внутри щита установлены рулевой механизм и педали тормозной системы и системы управления. В задней части шасси имеются гнезда для боковых и задних бортов, необходимых при транспортировании неупакованных грузов.

Передний мост (рис. 2) с помощью рулевого механизма обеспечивает управление электротележкой, воспринимая часть ее массы, массы транспортируемого груза, а также нагрузку при перераспределении масс во время торможения. Он состоит из двух поперечных полуэллиптических рессор. Поворотные цапфы установлены во втулках на упорных шарикоподшипниках, к которым шестью болтами неподвижно прикреплены тормозные диски 16 вместе с тормозами.

На осях поворотных цапф с помощью подшипников установлены ступицы с тормозными барабанами. Подшипники притянуты к поворотным цапфам с помощью корончатых гаек, застопоренных шплинтом. К тормозным барабанам специальными болтами и гайками прикреплены разъемные ободья, обе части которых соединены между собой. На ободьях смонтированы пневматические шины.

Передний мост соединен с шасси с помощью кронштейна, верхней и нижней планок, а также восьми болтов, которые во избежание самоотвинчивания укреплены опорными пластинами.

Задний мост также обеспечивает передвижение электротележки, воспринимая часть ее собственной массы и часть массы перевозимого груза. Он состоит из правого кожуха и правой половины картера, левого кожуха и левой половины картера, на которых монтируют все остальные детали. Главная передача — двойная. Первая высокооборотная ступень (коническая) с передаточным числом 1 :2,69 состоит из конической ведущей шестерни на валу электродвигателя и конической ведомой шестерни 7, установленной на валу с цилиндрической шестерней. Вторая ступень с передаточным числом 1 :3,57 состоит из цилиндрической шестерни и цилиндрической коронной шестерни, закрепленной неподвижно в коробке дифференциала.

В коробке дифференциала, установленной в картере моста на двух радиальных шарикоподшипниках, размещены планетарные шестерни, в шлицевые отверстия которых входят концы полуосей, и две сателлитные шестерни, вращающиеся на оси.

Положение конической ведомой шестерни вместе с цилиндрической ведущей изменяют двумя регулировочными гайками, которые завинчивают в подшипниковые втулки и стопорят контргайками и стопорными шайбами.

Картер сверху закрыт крышкой, снабженной сапуном. Масло не вытекает из картера в кожухи благодаря двум уплотнениям, находящимся в рукавах полукартеров. К наружным концам кожухов приварены два фланца, к которым болтами и гайками крепят тормозные диски вместе с тормозами. К кожухам с помощью конических роликовых подшипников присоединяют ступицы. Зазор в подшипниках ступицы регулируют круглой гайкой, завинченной в конце кожуха. Гайка фиксируется стопорной шайбой.

К ступицам с помощью болтов и гаек присоединены тормозные барабаны и ободья, на которых установлены пневматические шины. Ободья и шины заднего моста по своей конструкции такие же, как и переднего моста. Ступицы закреплены шпильками на полуосях неподвижно. Таким образом, движение электротележки передается от электродвигателя через главную передачу и дифференциал на полуоси, а от них к колесам.

К кожухам приварены планки, к которым с помощью скоб 3 крепятся полуэллиптические рессоры.

Рулевое управление электротележки состоит из рулевого механизма с глобоидальным червяком. При повороте рулевого колеса движение передается на рычаг с шлицевым отверстием, который поворачивает вперед или назад, вытягивает или толкает продольную рулевую тягу. Она, в свою очередь, поворачивает влево или вправо рычаг, закрепленный на игольчатых подшипниках на оси, соединенной неподвижно с шасси. С рычагом шарнирно соединены правая и левая поперечные тяги, противоположные концы которых связаны с рулевыми сошками. При повороте рычага с помощью поперечных тяг и рулевых сошек поворачиваются управляемые колеса влево или вправо. Таким образом осуществляется поворот электротележки. Устройство рычажной системы управления обеспечивает качение колес без скольжения.

Рулевой механизм приводит в действие рулевое управление и состоит из рулевого колеса, установленного на рулевом валу с помощью сегментной шпонки и гайки.

В специальном гнезде рулевого колеса установлена кнопка звукового сигнала. На нижнем конце рулевого вала запрессован глобоидальный червяк. Вал вместе с червяком крепится в картере рулевого механизма с помощью конических роликовых подшипников. В картере сделаны отверстия, закрытые пробками, для заливки масла и контроля его уровня. Зазор в подшипниках регулируется пластинами, притягиваемыми крышкой к картеру. Глобоидальный червяк находится в зацеплении с роликом, который с помощью шариков крепится на валу рычага рулевого управления.

При повороте рулевого колеса глобоидальный червяк поворачивает ролик, который перемещается по дуге. При этом перемещении вал рычага поворачивается вокруг своей оси. Вал рычага крепится в картере 8 рулевого механизма одним концом на подшипнике скольжения, а другим — на роликовом подшипнике.

Тормозная система состоит из ножного гидравлического рабочего и ручного механического тормозов.

Ножной гидравлический тормоз представляет собой устройство предназначенное для рабочего торможения электротележки и действующее на все ее четыре колеса. Устройство состоит из главного и колесных тормозных цилиндров, а также из тормозов задних и передних колес.

Главный тормозной цилиндр установлен в передней части шасси и служит для создания необходимого давления на тормозные колодки нагнетанием тормозной жидкости по трубам в колесные тормозные цилиндры.

Резервуар для тормозной жидкости объемом 350 см3 соединенный с главным тормозным цилиндром, заполняется жидкостью, которая после выпуска воздуха из системы должна составлять 3Д его объема.

Колесный тормозной цилиндр, установленный на тормозном диске каждого из четырех колес, передает давление, созданное в главном тормозном цилиндре, на тормозные колодки и состоит из чугунного корпуса, в котором размещены два поршня с запрессованными в них наконечниками. На корпусе цилиндра расположены вентиль выпуска воздуха и штуцер для присоединения трубопровода тормозной системы.

Тормоз передних гколес (механический тормоз) состоит из тормозных диска, колодок и цилиндра, прижимных пружин, эксцентрика и фиксатора. Тормоз задних колес кроме указанных деталей переднего колеса снабжен распорной планкой, а также левым и правым рычагами для присоединения троса и механического тормоза.

Тормозные колодки установлены на тормозном диске. Один конец колодки упирается в регулирующую опору, а другой — в наконечники поршня цилиндра. Наружная поверхность колодки покрыта фрикционной накладкой. Прижимная пружина задерживает колодку, прижатую к опоре и наконечнику. Эксцентрики и регулировочные втулки 15 служат для изменения зазора между тормозным барабаном и колодками, который должен быть от 0,25 до 0,4 мм.

Зазор регулируют следующим образом: поднимают электротележку на 10—15 см над уровнем грунта для возможности проворачивания колес вручную; с помощью регулировочных опор прижимают по очереди колодки к тормозному барабану так, чтобы было невозможно проворачивать колеса вручную; отвинчивают поочередно регулировочные гайки до тех пор, пока появится возможность поворота колес вручную. Такие же операции выполняют и с эксцентриками.

При правильном регулировании четыре колеса электротележки Должны останавливаться одновременно и при нажатии на тормозную педаль (не более 2/3 ее хода) должно ощущаться сильное сопротивление. Свободный ход тормозной педали, который регулируют изменением длины толкателя поршня главного тормозного цилиндра, должен быть 10—15 мм.

Ручной механический тормоз служит для удержания электротележки при стоянке. В исключительных случаях, когда гидравлический тормоз поврежден, используют механический, но только в качестве аварийного. Механический тормоз представляет собой рычаг, передающий усилие руки водителя с помощью механического привода на рычаги в тормозах задних колес. Рычаг состоит из рукоятки, в которой размещены пружина, штанга и стопорный палец.

Стопорный палец фиксирует рукоятку на зубчатом секторе, неподвижно закрепленном на шасси. Короткое плечо рычага связано шарнирно с помощью вилки с роликом. Тормозной трос соединяет ролик с натяжными винтами, от которых с помощью двух Других тросов усилие передается на рычаги задних колес. С помощью этих натяжных винтов регулируют и длину тормозного троса.

Регулирование механического тормоза производят следующим образом: поднимают задний мост электротележки на 10—15 см над Уровнем грунта для возможности проворачивания колес вручную; натягивают рукоятку на два зуба от нулевого положения; с помощью натяжных винтов регулируют тормозной трос до прижатия тормозных колодок к барабанам так, чтобы было невозможно проворачивать колеса вручную; отводят рукоятку в нулевое положение, при этом колеса должны легко и свободно проворачиваться вручную.

Тяговый электродвигатель ДС 5/8/14, установленный на электротележке ЕП-011, представляет собой четы-рехполюсный двигатель закрытого исполнения без вентиляции с последовательным возбуждением постоянного тока мощностью 5 кВт, частотой вращения 1400 об/мин. Электродвигатель рассчитан на номинальное напряжение 80 В и ток 77 А.

Аппараты управления электротележкой ЕП-011.

Контроллер представляет собой эксцентриковый двухбарабанный аппарат, который состоит из реверсивного барабана, приводимого в действие рычагом с четырьмя положениями включения, включающего барабана с шестью рабочими позициями, приводимого в действие педалью устройства управления, десяти контактных систем с контактными мостами, неподвижными контактами и магнитным гашением дуги, фиксирующего устройства для разграничения отдельных позиций включающего барабана, блокирующего устройства, предотвращающего переключение реверсивного барабана во время работы на включающий, и возвратной пружины, боковин, подшипников, а также зубчатых секторов для приведения в действие двух барабанов.

Контактор постоянного тока — это однополюсный аппарат с подвижным и неподвижным контактами и электромагнитной катушкой на 80 В, который служит для включения силовой цепи электродвигателя. Он имеет дугогасительную камеру с постоянным магнитом для принудительного гашения дуги.

Пусковое сопротивление используется при трогании электротележки с места и для регулирования скорости ее движения.

Замок цепи управления включает и выключает цепь управления и освещение.

Выключатель указателей поворотов служит для включения, переключения и выключения правого и левого мигающего света, а Реле указателей поворотов — для включения пульсирующего мигающего света в электрическую цепь. Ножной переключатель света переключает ближний и дальний свет электротележки.

Кнопка «мертвого водителя», расположенная под его сиденьем, предназначена для выключения цепи управления, если он встанет с сиденья.

Штепсельный разъем служит для аварийного выключения силовой цепи, а при зарядке аккумуляторной батареи — для подсоединения к выпрямителю.

Звуковой сигнал на 12 В находится в передней части электротележки и включается кнопкой на рулевом колесе.

Фары с электрическими лампочками на 35 Вт включаются замком цепи управления, а переключаются ножным переключателем. Подфарники с электрическими лампочками на 20/5 Вт служат для указания габаритов машины и включения мигающего света, а задний фонарь с электрическими лампочками —в качестве свето-отражателя.

Стоп-сигнал применяют для подачи светового сигнала при включении тормозов и освещения номера.

Электрическая схема. Принципиальная электрическая схема электротележки ЕП-011 приведена на рис. 4, а, а диаграммы включения контроллера и контактов замка цепи при различных положениях ключа цепи управления показаны на рис. 4, б, в.

Перед включением электротележки в ход водитель проверяет соединение штепсельного разъема ШР и садится на сиденье; расположенная под сиденьем кнопка «мертвого водителя» Кн2 замыкает контакты, включенные в цепь управления электромагнитной катушки контактора Кт. Вставив ключ в гнездо замка 3 цепи управления и повернув его на 1-е положение, водитель переводит рукоятку реверсивного барабана контроллера Кл в положение для движения вперед или назад. Если рукоятка установлена в положение ПХ (передний ход), то замкнуты реверсивные главные контакты контроллера, а если в положение ЗХ (задний ход), замкнуты реверсивные главные контакты контроллера.

Для включения электротележки в ход водитель плавно нажимает ногой педаль приведения в действие включающего барабана контроллера от нулевой до шестой позиции. Рассматривая прин-ципальную электрическую схему и диаграммы включения контактов, можно проследить по схеме прохождение электрического тока, работу электрооборудования и аппаратов цепи управления на шести позициях контроллера.

На первой позиции контроллера замыкаются главный и вспомогательный контакты. При включении контакта б ток, пройдя через электромагнитную катушку К контактора Кт, замкнет его силовые контакты.

Ток в главной силовой цепи от первого зажима аккумуляторной батареи АБ пройдет через предохранитель Пр1 главной цепи, главный контакт контроллера, пусковое сопротивление ПС, обмотку возбуждения тягового электродвигателя Эд, реверсивный главный контакт контроллера, обмотку якоря электродвигателя Эд, реверсивный главный контакт контроллера, силовые контакты контактора Кт ко второму зажиму аккумуляторной батареи АБ. На второй позиции контроллера замкнется главный контакт и в отличие от первой позиции ток пройдет по этому контакту, вследствие чего из главной цепи выключится одна секция пускосопротивления ПС и скорость движения электротележки увеличится.

Когда контроллер находится на третьей позиции, замкнется -лавный контакт 4 и из главной цепи выключится вторая секция пускового сопротивления. При этом скорость движения электроте-лежки возрастет относительно второй позиции.

На четвертой позиции контроллера замкнется главный контакт и разомкнётся главный контакт, что вызовет выключение третьей секции пускового сопротивления ПС и увеличение скорости движения электротележки.

На пятой позиции контроллера замкнется главный контакт и разомкнётся главный контакт. Ток от первого зажима аккумуляторной батареи АБ пройдет через предохранитель Пр главной Цепи, главный контакт, по двум секциям пускового сопротивления ПС, включенным параллельно, через главные контакты и 5 контроллера Кл и далее так же, как на первой позиции.

На шестой позиции контроллера замкнутся главные контакты контроллера Кл, т. е. все контакты (главные и вспомогательные) контроллера будут замкнуты. Ток пройдет через главные контакты контроллера Кл, минуя пусковое сопротивление ПС. Скорость движения электротележки будет максимальной.

Реверсивный барабан контроллера Кл имеет три положения включения — вперед, назад и электрический тормоз, а также нулевое (нейтральное).

При электрическом торможении необходимо отпустить педаль контроллера Кл (при этом включающий барабан займет нулевую позицию), перевести рукоятку реверсивного барабана в положение электрического торможения ЕС, в результате чего замкнутся главные контакты контроллера Кл, в то же время замкнутся нормально открытые НО и разомкнутся нормально закрытые НЗ контакты вспомогательного контакта контроллера. Разомкнутые контакты НЗ не позволят включиться контактору Кт при нажатии педали контроллера.

После перевода рукоятки реверсивного барабана в положение электрического торможения нажатием на педаль переводят включающий барабан на первую позицию, при этом электродвигатель будет работать в режиме генератора, а его нагрузкой станет пусковое сопротивление. Ток пойдет по замкнутому контуру от якоря электродвигателя Эд через главные контакты контроллера Кл, обмотку возбуждения, пусковое сопротивление ПС, главные контакты lull контроллера Кл к якорю электродвигателя Эд.

Включение элементов цепи управления зависит от положения ключа в гнезде ее замка 3. На диаграмме показаны контакты, замкнутые при пяти положениях ключа:
при 0-м — все контакты разомкнуты;
при 1-м — включены элементы цепи управления электромагнитной катушки контактора Кт, реле Р указателей поворотов с выключателем ВП и звукового сигнала ЗС с кнопкой Кн1;
при 2-м — включены все элементы цепи управления при 1-м положении, а кроме того, подфарники Пф и задний фонарь ЗФ\
при 3-м — включены все элементы при 2-м положении, а также кнопка КнЗ ножного переключателя ближнего и дальнего света фар Ф;
при 4-м — включены подфарники и задний фонарь.

Защитой от короткого замыкания главной цепи служат предохранители Пр1, а цепи управления — Пр2.