При установлении накладок Я в соответствии с режимом работы крана в схеме привода подъема — хода производятся по сравнению с предыдущей схемой (при оборудовании драглайном) следующие изменения:
а) В задающем узле 2—3 собирается цепь реверсивного управления током в задающей обмотке магнитных усилителей включением посредством накладки реверсивных контактов К1 и К2 командоконтроллера ККП. Также в цепь управления подъемом ККП «Вперед» (в цепь контакта К1) дополнительно включаются замыкающий контакт ограничителя грузоподъемности ОГП и ограничителя подъема крюка ОПК (на рис. 24 не показан) .
б) В узле 2—3 переключения режимов работы и тормозов промежуточное реле 1РП включается параллельно задающей обмотке УМСП-2, минуя размыкающий контакт реле контроля напряжения РНП. Кроме того, в цепь вентиля тормоза ВМ добавляется кнопка 1КУ с замыкающим контактом.
в) В узле 10 ослабления ноля возбуждения двигателя контакт КЗ командоконтроллера ККП шунтируется размыкающим контактом кнопки 1КУ, из-за чего работа двигателя при всех рабочих положениях происходит без ослабления поля, пока не будет нажата кнопка.
г) В главной цепи исключается из схемы реле напряжения РНП и отключается накладка, шунтирующая часть сопротивления в цепи параллельной обмотки возбуждения генератора ОШГП.

Остальные узлы и действие в схеме ее элементов остаются без изменений.

Подъем груза. При переводе рукоятки командоконтроллера ККП из нулевого в любое рабочее положение «Вперед» замыкается его контакт К1 и подается ток в задающую обмотку усилителя, определяя соответетвующую скорость подъема груза. Одновременно реле получает питание и своим замыкающим контактом включает электромагнитный вентиль тормоза подъемного барабана; последний растормаживается и начинает вращаться, поскольку фрикцион сразу же после включения выключателя тормозов ВТП включает барабан с трансмиссионным валом.

Дальнейшее регулирование скорости вращения двигателя при его работе на подъем аналогично предыдущим описаниям.

При постановке рукоятки командоконтроллера в нулевое положение (или же при переходе через него) реле теряет питание и на рабочий механизм подъема автоматически накладывается тормоз.

Для снятия тормоза в этом случае предусмотрена кнопка, встроенная в рукоятку командоконтроллера подъема.

Нажатие на кнопку вызывает прохождение тока через катушку вентиля тормоза. подъемный барабан растормаживается, одновременно с этим ослабляется поле возбуждения двигателя и груз опускается за счет силы собственного веса (см. подробнее ниже).

Устройство для ограничения грузоподъемности ОГП предназначено для автоматического предупреждения опрокидывания и поломок крана в случаях подъема груза, более чем на 10 % превышающего допустимую величину по кривой грузоподъемности для данной длины стрелы и данного вылета, или при увеличении вылета стрелы свыше допустимого с грузом на крюке. Обычно это устройство состоит из следующих основных узлов: датчика усилий, устанавливаемого в стрелоподъемном полиспасте, который выдает сигналы, пропорциональные усилиям в нем, а следовательно, весу груза; датчика угла, устанавливаемого в месте крепления стрелы к поворотной платформе, который выдает сигналы, пропорциональные углу наклона стрелы; релейного блока, производящего сравнение этих сигналов с помощью поляризованного реле и вырабатывающего результирующий сигнал. В случае получения сигнала, соответствующего предельно допустимому грузу для каждого вылета стрелы, поляризованное реле срабатывает и оказывает воздействие через исполнительное реле на элементы схемы привода. При этом отключаются главные элекроприводы подъема и поворота, а также вспомогательный электродвигатель подъема стрелы и накладываются соответствующие тормоза.

После устранения недопустимого опрокидывающего момента электрическая схема возвращается в исходное положение.

Спуск крюка или груза. В положении «Назад» замыкаются контакты командоконтроллера К2—К5. Направление тока в задающей обмотке УМСП-2 изменяется, следовательно изменяется и направление вращения двигателя. Такой двигательный режим спуска осуществляется при малых грузах и называется силовым спуском грузов, поскольку момент двигателя способствует движению груза вниз (это нужно, когда трение в механизме не дает опускаться легкому грузу или крюку).

Тяжелый груз нельзя спускать, если двигатель не противодействует падению. Такой спуск называется тормозным (когда момент двигателя удерживает груз, не давая скорости чрезмерно увеличиваться). При спуске тяжелого груза рекомендуется в нулевом положении командоконтроллера нажать кнопку 1КУ. Ослабления поля двигателя при этом не произойдет, так как катушка контактора ослабления поля КОПП продолжает получать питание через нулевой контакт командоконтроллера ККП. Нажатие кнопки 1КУ приводит к тому, что она замыкающим контактом в узле блокирует замыкающий контакт реле 1РП и включает вентиль ВМ тормоза подъемного барабана. Двигатель под действием груза начинает вращаться, а на его зажимах возникает э. д. с.

Обмотка обратной связи по напряжению генератора УМСП-6, всегда стремящаяся поддержать напряжение генератора, и в данном случае увеличивает жесткость механической характеристики привода при нулевом положении командоконтроллера. Поэтому скорость спуска ковша будет небольшой, меньшей, чем при отсутствии этой связи. Причем устойчивая скорость спуска зависит от силы веса груза: чем больше груз, тем больше скорость его опускания.

Привод механизма поворота. Управление двигателем поворота ДВ аналогично управлению электродвигателем подъема при лопате и осуществляется, как во всех других главных приводах, посредством командоконтроллера ККВ. Отличительной особенностью при рабочем оборудовании крана являются снижение скорости вращения поворотной платформы по сравнение со скоростью вращения при лопате и драглайне, а также меньшие значения стопорных токов.