Типичная электросхема привода кабельного крана с питанием трехфазным током приведена на рис. 141 (см. вклейку). Кран состоит из двух передвижных башен и грузовой тележки, несущей грузозахватное приспособление. На одной из башен . размещаются машинное помещение с лебедками, двигателями, контакторными панелями и кабина управления краном. Грузовой тележкой и передвижением башен управляют из кабины.

Двигатель подъема ДП управляется панелью типа ТС, двигатель грузовой тележки ДТ — панелью типа Т, а четыре двигателя передвижения башен Д\ — Дь переключаются четырьмя контакторами Bl, HI и В2, Н2. Защита (максимальная и нулевая) и все виды защитных блокировок осуществлены при помощи максимальных реле напряжения РБ и максимально-нулевым автоматом. Описание отдельных панелей дано ниже. Остановимся на особенностях данной схемы крана. В схеме передвижения грузовой тележки имеются три кнопки: К, БКВ и БКН. Первая кнопка служит для включения тормозного магнита при невклю-ченном двигателе, т. е. для спуска тележки на начальном участке трассы самоходом без электропривода. Контакт К2 замкнут лишь в нулевом положении; для управления тормозным магнитом предусмотрен контактор М. В остальном схема для этого механизма не отличается от схемы стандартной панели типа Т. Кнопки БКВ и БКН деблокирующие и служат для создания возможности продолжать движение тележки в том же направлении и после срабатывания конечных выключателей. Деблокирующими кнопками следует пользоваться лишь в крайнем случае.

Для смягчения характеристики двигателей включены постоянные добавочные сопротивления в цепи роторов. Эти сопротивления регулируют при наладке электроприводов передвижения башен. Возможна замена этих двигателей (с контактными кольцами) короткозамкнутыми. В последнем случае в цепь статора целесообразно включать трехфазное или однофазное сопротивление; при протекании большого пускового тока падение напряжения в сопротивлении, пропорциональное току, будет весьма значительным и ограничит пусковой момент. При полной скорости двигателя ток спадает и потеря напряжения в сопротивлении уменьшится. Во избежание и этой небольшой потери напряжения и мощности пусковое сопротивление часто шунтируют специальным контактором или контроллером; для этой цели может быть применен обычный контроллер, роторные сегменты которого используют для переключения однофазного статорного сопротивления.

Необходимость в регулировании пускового сопротивления для двигателей механизмов передвижения башен кабельных кранов обусловлена тем, что сопротивление передвижению изменяется в процессе работы очень сильно, на него влияют состояние механизмов, дождь, ветер и т. д. Регулируемое сопротивление, ограничивая при необходимости пусковой момент, позволяет поддерживать величину ускорения башни кабельных кранов в заданных пределах. Так как сопротивление передвижению для каждой из башен может быть различным, возможен обгон одной из них; тогда любую из башен можно временно остановить при продолжении движения другой. Для этого служат кнопки «Стоп 1» и «Стоп 2» машинной и качающей-* ся башен, разрывающие цепи катушек соответствующих контакторов при любом направлении движения.

Остановимся на некоторых особенностях контроллеров типа Т и ТС (рис. 142 и 143), примененных в этой схеме, и сравним их с магнитными контроллерами типа К и КС, ТА и ТСА.

В первом положении контроллера типа Т начинается движение механизма, если момент статического сопротивления не превышает 50% момента Мн. При большей величине статического момента сопротивления происходит частичная подвижка механизма. Первое положение магнитного контроллера типа Т может быть использовано для торможения противовключением. Все остальные ступени магнитного контроллера используются как пусковые и регулировочные. Контроллер предназначен для механизмов передвижения и поэтому все основные рабочие части механических характеристик расположены в первом квадранте. Характеристики панели типа К близки характеристикам панели типа Т. Отличие схемы магнитного контроллера типа ТС от схемы магнитного контроллера типа Т в основном заключается в наличии при движении вниз (Н) двух тормозных положений (торможение противовключением). В этих положениях спуска двигатель по схеме включен на подъем, но под действием груза фактически происходит движение вниз — на пуск.

Создаваемый двигателем тормозной момент не дает в этом случае грузу падать. Торможение используется лишь при значительных грузах; малый груз не будет способен преодолеть стремления двигателя вращаться в направлении, соответствующем подъему, и вместо спуска на первых положениях – будет наблюдаться подъем. Характеристики панелей типа КС близки характеристикам панели типа ТС; они рассчитаны на большие пусковые моменты и имеют ступень однофазного торможения.

При включении двигателя по схеме панели типа ТС на спуск на тормозных положениях может фактически происходить движение вверх; конечный выключатель KB включен так, что он и в этом случае способен отключить двигатель при переходе предельного верхнего положения.

Как указывалось, при очень напряженных режимах работы в тех случаях, когда магнитные системы контакторов и тормозов переменного тока не выдерживают большого числа включений из-за нагрева катушек от больших токов втягивания и частых ударов, применяют магнитные контроллеры с цепями управления на постоянном токе (типа К и КС). В некоторых случаях на постоянный ток переводят лишь реле автоматизации пуска и торможения контроллеров (типа ТА и ТСА). Необходимость в таких контроллерах часто возникает для механизмов подъема и для механизмов передвижения тележек, работающих в весьма тяжелом режиме (ВТ).

Более сложная электросхема кабельного крана с использованием системы Г — Д и электромашинной автоматики требуется в тех случаях, когда мощность цепей управления достигает значительной величины и тогда, когда необходимо обеспечить очень глубокое регулирование скорости и плавность разгона. Такая схема включает, кроме силовых генераторов, питающих приводные двигатели (каждый генератор питает свой двигатель), электромашинные и магнитные усилители. Усилители в свою очередь питают обмотки возбуждения генераторов. Сами усилители управляются несколькими обмотками. Небольшая мощность, необходимая для этих цепей, получается от сухих выпрямителей.

Возможность управления при помощи небольших токов является преимуществом данной схемы управления. Для обеспечения стабильности и устойчивости работы системы электропривода, что очень важно для кабельных кранов, обладающих рядом упругих звеньев, в схеме обычно предусматриваются стабилизирующие устройства (трансформаторы и т. д.).

Рис. 142. Схема магнитного контроллера типа Т

Рис. 143. Схема магнитного контроллера типа ТС

Защита приводов и механизмов, как обычно, осуществляется при помощи реле, конечных выключателей и блокировкой релейно-контакторной аппаратуры. При совместной работе двигателей на один механизм (например, если механизм подъема или тележки приводится двумя двигателями) их питают от одного генератора и двигатели соединяют последовательно, выбирая на половинное напряжение.