быть выключено. Современные автоматические трансмиссии обычно включают в себя гидротрансформатор или гидромуфту, которые увеличивают нагрузку двигателя по мере увеличения числа об/мин его вала. В этом случае для плавного трогания автомобиля с места фрикционное сцепление не нужно. Однако в трансмиссии такого типа имеется ступенчатая коробка передач, плавное переключение передач которой без фрикционного сцепления или подобного ему устройства невозможно. Планетарные коробки, обычно применяемые в комбинации с гидротрансформатором, имеют фрикционное сцепление для прямой передачи и тормозные ленты для остальных передач. Кроме того, иногда в таких автоматических трансмиссиях имеется основное фрикционное сцепление для получения прямой передачи и устранения проскальзывания, свойственного гидромуфтам, и связанной с этим потери мощности. Поэтому в автоматических трансмиссиях может быть два и даже три фрикционных сцепления.

Первые американские легковые автомобили были оборудованы ленточным сцеплением, ,в котором металлическая лента охватывает снаружи металлический барабан или прижимается к нему изнутри при помощи скользящей муфты или кулачкового штока, помещавшегося внутри полого вала. Однадо первые фрикционные сцепления, применявшиеся в комбинации с коробками передач со скользящими шестернями, введенными Левассором во Франции, были конусного типа. Они отличались по способу управления от американских ленточных сцеплений, которые в обычном положении были выключены и включались путем перемещения рычага в определенное положение, тогда как конусные сцепления постоянно удерживались во включенном положении пружиной, а выключались, когда водитель, нажимая на педаль, сжимал пружину. Принцип включения сцепления пружиной с тех пор вошел в автомобильную практику.

В конусных сцеплениях поверхности трения составляли угол с осью конуса около 15°. Конус, представляющий собой ведомый элемент, обычно изготовлялся из алюминиевого сплава и облицовывался первоначально кожей, а впоследствии фрикционным материалом с асбестовой основой. Маховик двигателя образовывал ведущий элемент сцепления; его обод изнутри имел коническую поверхность, соответствующую поверхности ведомого элемента. Главным недостатком конусного сцепления было то, что его ведомый элемент обладал слишком большой инерцией, затруднявшей переключение передач.

На смену конусному сцеплению в американской автомобильной практике пришло многодисковое сцепление, работающее в масле, хотя конусное сцепление окончательно еще не было вытеснено. Первое многодисковое сцепление было создано Геле-Шау в Англии для промышленных целей. Оно состояло из чередующихся стальных и бронзовых дисков, имевших кольцевую V-образную канавку с углом 35° между сторонами по середине между внутренним и наружным краями диска. В большинстве американских многодисковых сцеплений, работавших в масле, диски, также изготовленные из стали и бронзы, были плоские. Переключение передач на автомобилях с таким сцеплением было также затруднено из-за значительной инерцин многочисленных ведомых дисков и ведомого барабана, на котором они были посажены, а также из-за прилипания ведущих дисков к ведомым, особенно при загустевании масла в холодную погоду. Вследствие ненадежности расцепления дисков при выключении сцепления переключение передач сопровождалось ударом между зубьями шестерен. Кроме того, работа сцепления зависела от вязкости и количества масла в картере; при замене масла водителям было очень трудно добиться удовлетворительной работы сцепления.

Следующей ступенью в развитии сцепления явилось сухое многодисковое сцепление. В основном оно было подобно многодисковому сцеплению, работающему в масле, но ведущие диски его были снабжены обшивками из фрикционного материала, приклепанными к ним с обеих сторон, и сцепление работало без смазки поверхностей трения. Ведомые диски были установлены на барабане, имевшем шлицы на наружной поверхности; эти ведомые части также обладали значительной инерцией. Другим недостатком такого сцепления было то, что ведомые металлические диски, расположенные между обшивками,из фрикционного материала, обладающего низкой теплопроводностью, сильно нагревались при пробуксовке, что ускоряло износ обшивок, а иногда вызывало такое сильное коробление дисков, что сцепление начинало «вести». Наиболее сильно нагревались средние диски.

В конце концов было установлено, что наиболее удовлетворительным для автомобиля является однодисковое сцепление, которое применялось в автомобильной практике еще в 1910 г. Однако диски в первых однодисковых сцеплениях не имели фрикционных обшивок, изготовлялись из чугуна и бронзы или из чугуна и стали и находились в непосредственном контакте друг с другом. В некоторых случаях главное преимущество однодискового сцепления — возможность иметь очень легкий ведомый элемент — полностью игнорировалось: средний диск делался ведущим, а два нажимных диска, которые по необходимости были гораздо тяжелее,— ведомыми.

Постепенно положительные качества однодискового сцепления получили всеобщее признание. В 1925 г. 60% всех американских легковых автомобилей были снабжены однодисковыми сцеплениями, а в 1930 г. количество их возросло до 81%.

Сцепления с двумя ведомыми дисками изготовляются до сих пор, но они не могут быть отнесены к многодисковым сцеплениям. Существенное различие между многодисковыми сухими сцеплениями и современными однодисковыми и двухдисковыми состоит в следующем. У первых фрикционные обшивки были установлены на ведущих элементах и, следовательно, тепло, возникающее от трения, отводилось через обе поверхности тонких ведомых дисков! У однодисковых И двухдисковых сцеплений фрикционные обшивки ставятся на ведомых дисках, и тепло, возникающее от трения, передается поверхностям маховика и нажимного диска, которые могут отводить тепло значительно лучше.

Поскольку в настоящее время в автомобильной практике употребляются только однодисковые сухие и относящиеся к ним двухдисковые сцепления, через которые обычная коробка передач соединяется с двигателем, и многодисковые сцепления, работающие в масле, являющиеся частью большинства планетарных коробок передач, то дальше будут рассматриваться только эти два вида сцеплений. Вначале будет описана конструкция однодискового сцепления массового производства середины двадцатых годов, а затем рассмотрены усовершенствования его, сделанные в течение последнего периода. Глава заканчивается кратким рассмотрением многодисковых сцеплений, работающих в масле.