Карданная передача автомобиля ЗИЛ-131Н состоит из четырех карданных валов: основного вала (между коробкой передач и раздаточной коробкой), валов переднего моста, промежуточного моста и вала заднего моста. Все карданные валы имеют по два карданных шарнира.

Карданная передача автомобиля ЗИЛ-133ГЯ состоит из трех карданных валов (основной вал, вал промежуточного моста и вал заднего моста) и пяти шарниров.

Каждый карданный вал представляет собой тонкостенную трубу, к одному концу которой приварена неподвижная вилка шарнира, а к другому — шлицевая втулка, соединейная со скользящей вилкой шарнира. Исключение составляет основной вал автомобиля ЗИЛ-133ГЯ, у которого нет подвижного шлицевого соединения. Основной вал автомобиля ЗИЛ-133ГЯ, а также валы промежуточных мостов автомобилей ЗИЛ моделей 131И и 133ГЯ имеют трубу с наружным диаметром 89 мм, все остальные карданные валы выполнены из трубы диаметром 77 мм.

Карданные валы имеют герметичное шлицевое соединение, смазываемое при сборке смазкой Литол-24 или пресс-солидолом. Смазочный материал во внутренней полости удерживает заглушка, завальцованная в шлицевой втулке, а также резиновое кольцо. Войлочное кольцо предохраняет шлицевое соединение от загрязнения.

На автомобиле ЗИЛ-131 выпуска До 1975 г. для защиты шли-Цевых соединений применялись также резиновые чехлы, которые в процессе эксплуатации достаточно быстро выходили из строя и поэтому не выполняли своего назначения. Затем они были отменены.

В случае применения двух и более последовательных карданных валов необходима промежуточная опора. Промежуточная опора поддерживает карданный вал, воспринимает передает на раму автомобиля нагрузки, а также гасит вибрации, возникающие в карданной передаче.

Промежуточная опора карданной передачи автомобиля ЗИЛ-431410 представляет собой шариковый подшипник, закрытый с двух сторон штампованными крышками, со встроенными в них уплотнениями, и установленный в резиновую подушку. Уплотнения защищены от грязи отражателями, один из которых является стопорной пластиной для гайки, зажимающей подшипник через втулки.

Резиновая подушка установлена и затянута в кронштейне, который крепится снизу к поперечине рамы.

В промежуточной опоре карданной передачи автомобиля ЗИЛ-133ГЯ применен роликовый подшипник. В корпусе подшипника с двух сторон расположены манжеты, защищенные грязеотражателями. Корпус подшипника установлен в резиновую подушку, зажатую в кронштейн промежуточной опоры. Фланец кронштейна промежуточной опоры крепится к кронштейну поперечины рамы (карданный вал проходит через отверстие в поперечине). Подшипник промежуточной опоры у автомобилей ЗИЛ моделей 431410 и 133ГЯ смазывается через масленку.

Все карданные шарниры конструктивно аналогичны и состоят из неподвижной или скользящей вилки и фланца-вилки, соединенных между собой крестовиной, установленной в ушках вилок на игольчатых подшипниках. Подшипники крестовины имеют комбинированное уплотнение, состоящее из однокромочной резиновой манжеты радиального уплотнения, вмонтированной в обойму подшипника, и двухкромочного резинового торцового уплотнения, установленного на шипе крестовины. Подшипники зафиксированы опорными пластинами с болтами, которые удерживаются стопорными пластинами. В подшипники крестовин при сборке на заводе закладывается смазка № 158, которую в процессе эксплуатации автомобилей не пополняют.

Крестовины и вилки шарниров имеют только отличие в размерности: шарниры карданных валов промежуточных мостов автомобилей ЗИЛ моделей 131Н и 133ГЯ и основного карданного вала автомобиля ЗИЛ-133ГЯ унифицированы и имеют большую размерность, чем остальные шарниры этих автомобилей и автомобиля ЗИЛ-431410, которые также унифицированы между собой.

Карданные валы динамически отбалансированы. Дисбаланс устраняется привариванием балансировочных пластин. Для отметки взаимного расположения деталей шлицевого соединения сбалансированного вала на них наносятся стрелки, расположенные одна против другой.

Техническое обслуживание

Техническое обслуживание карданных передач заключается в следующем. При каждом ТО-1 проверяют затяжку болтов крепления фланцев карданных валов. Момент затяжки должен быть 80 … 100 Н-м. Также проверяют крепление промежуточных опор; затяжка болтов крепления стопорных пластин подшипников крестовин (момент затяжки 14 … 18 Н-м).

При четвертом ТО-2 необходимо заменить смазочный материал в шлицевых соединениях карданных передач. Для этого надо разобрать вал, промыть. шлицы скользящей вилки и внутреннюю полость шлицевой втулки, заложить строго определенное количество свежего смазочного материала и собрать вал.

В шлицевые соединения карданных валов автомобилей закладывают смазку Литол-24 или пресс-солидол. Ниже указано количество закладываемого смазочного материала (кг).

Запрещается добавлять смазочный материал без разборки вала и удаления старого смазочного материала.

Подшипники промежуточных опор нужно смазывать через пресс-масленки до выдавливания свежего смазочного материала из контрольного отверстия (смазка Литол-24). В северных условиях эксплуатации для смазывания шлицевых соединений и промежуточных опор надо применять смазку ЦИАТИМ-201.

При сборке карданных валов необходимо, чтобы стрелки, выбитые на трубчатом валу и скользящей вилке, обязательно были расположены одна против другой.

При сборке шлицевого соединения следует следить за тем, чтобы разрезные шайбы войлочного кольца были установлены разрезом в разные стороны.

Возможные неисправности

Ниже приведены основные неисправности карданной передачи, причины, их вызывающие, и способы устранения.

1. Повышенный свободный ход подшипников шипов крестовины и износ в шлицевом соединении

Первая неисправность вызывает появление шума, вторая — рывки при трогании с места и при торможении, а также вибрацию автомобиля. Обе неисправности устраняются только заменой изношенных деталей. После замены деталей шлицевого соединения (скользящей вилки и шлицевой втулки) карданный вал нужно обязательно сбалансировать.

2. Изгиб и скручивание вала, ослабление крепления отдельных узлов карданной передачи и повреждение уплотнений подшипников карданных шарниров

Первая неисправность вызывает появление шума и вибрации и устраняется правкой вала с последующей его . балансировкой. Вторая свидетельствует о частом резком трогании автомобиля с полной нагрузкой в тяжелых дорожных условиях. Ослабление крепления фланцев шарниров, промежуточных опор вызывает появление шума при движении автомобиля и устраняется подтяжкой деталей крепления.

Поврежденные уплотнения должны быть обязательно заменены. Следует обращать внимание на сохранность резиновой подушки промежуточной опоры, а в случае ее разрушения заменять. Так как жесткость подушки оказывает большое влияние на характер колебаний карданной передачи и определяет возможность возникновения резонанса, допускается устанавливать подушки, которые предприятие-изготовитель поставляет в запасные части.

Для устранения неисправностей необходимо снять поочередно карданные валы с автомобиля. Карданный вал с промежуточной согласование характеристики двигателя с динамической характеристикой автомобиля. Ведущий мост обычно состоит из несущей балки, главной передачи, установленной в картере, и полуосей.

На автомобиле ЗИЛ-431410 применена двойная главная передача (передаточное число 6,32) или одинарная гипоидная (с передаточным числом 6,33).

Двойная главная передача состоит из пары конических зубчатых колес со спиральными зубьями (число зубьев конической пары 13 и 25), цилиндрических зубчатых колес с косыми зубьями (число зубьев цилиндрической пары 14 и 46) и дифференциала (рис. 3.34).

Собрана главная передача в литом чугунном картере. Коническая шестерня выполнена как одно целое с валом и установлена на двух конических роликовых подшипниках. Между внутренними кольцами подшипников расположены распорная втулка и регулировочные шайбы. Зажимаются подшипники через упорную шайбу и фланец гайкой, которая стопорится шплинтом. Коническая шестерня с подшипниками собрана в чугунном стакане, который закрывается крышкой с резиновой манжетой. С помощью регулировочных шайб подшипники зажимаются с предварительным натягом, при этом момент поворота должен быть 1 … 3,5 Н-м. Коническое колесо напрессовано на вал, выполненный как одно целое с цилиндрической шестерней, и прикреплено к фланцу вала заклепками. Вал размещен на двух конических роликовых подшипниках. Конические подшипники установлены в крышки-стаканы, которые расположены в отверстиях картера главной передачи и закреплены болтами. Под крышками имеются стальные регулировочные прокладки для подбора предварительного натяга подшипников. При сборке на заводе подшипники отрегулированы так, что момент проворачивания вала цилиндрической шестерни равен 4 … 6 Н-м. В зацеплении с цилиндрической шестерней находится зубчатое колесо, собранное с межколесным дифференциалом.

Межколесный дифференциал распределяет подводимый к нему крутящий момент между полуосями (колесами) и обеспечивает их вращение с неодинаковой угловой скоростью для исключения циркуляции мощности между ведущими колесами.

В мосте автомобиля ЗИЛ-431410 применен симметричный конический межколесный дифференциал. Дифференциал собран в двух чашках и имеет крестовину с четырьмя сателлитами, в зацеплении с которыми находятся два полуосевых конических зубчатых колеса. Полуосевые колеса и сателлиты опираются на чашки дифференциала через опорные шайбы, имеющие сферические углубления для удержания смазочного материала. Поверхности с углублениями обращены в сторону колес. Шайбы сателлитов сферические. В отверстиях сателлитов установлены бронзовые втулки. Чашки дифференциала обрабатывают в сборе, клеймят и применяют только в комплекте.

Дифференциал стягивают болтами с цилиндрическим зубчатым колесом и устанавливают на двух конических роликовых подшипниках в картер главной передачи. Подшипники крепят к картеру крышками (каждая двумя болтами со стопорными пластинами или шпильками с гайками и шплинтами). На заводе растачивают посадочные места под подшипники дифференциала и нарезают резьбу под регулировочные гайки в картере главной передачи в сборе с крышками подшипников. Они маркируются и применяются в комплекте. При сборке конические роликовые подшипники дифференциала устанавливают с предварительным натягом, т. е. зажимают гайками, которые затем фиксируют стопорными пластинами. Для получения необходимого предварительного натяга подшипников дифференциала гайки с обеих сторон заворачивают до получения нулевого осевого зазора в подшипниках, затем затягивают их на один паз и фиксируют пластинами. При заворачивании регулировочных гаек подшипников дифференциала необходимо установить цилиндрическое зубчатое колесо симметрично цилиндрической шестерне.

Одинарная гипоидная главная передача имеет зубчатые колеса с числом зубьев 6 и 38 и дифференциал, собранные в чугунном литом картере.

Шестерня гипоидной передачи установлена на двух конических роликовых подшипниках и одном цилиндрическом роликовом подшипнике. Конические подшипники смонтированы в стакане, между их внутренними кольцами имеются дистанционная втулка и две регулировочные шайбы, обеспечивающие предварительный натяг подшипников. При правильно отрегулированных подшипниках момент, необходимый для проворачивания вала, равен 2,5 … 4,0 Н-м. На шлицевой конец вала установлен фланец с шайбой, к фланцу приварен отражатель. Весь набор деталей на валу стягивают гайкой, которая зафиксирована от отворачивания шплинтом. Стакан подшипников накрывают крышкой с манжетой для исключения течи масла. Между стаканом подшипников и торцом картера главной передачи установлены прокладки для регулировки осевого расположения колес. Цилиндрический роликовый подшипник, поддерживающий шестерню, установлен в перемычке картера.

Колесо гипоидной передачи закреплено на чашке дифференциала заклепками. Для ограничения прогиба зубчатого колеса и сохранения пятна контакта при работе главной передачи на больших нагрузках в стенке картера установлен болт с бронзовой опорной накладкой. Зазор между торцом колеса и опорной, накладкой должен быть 0,15 … 0,20 мм. К опорной накладке приклепан масло-съемник, который собирает масло, поднимаемое колесом, и направляет его в карман картера. Далее масло из кармана по каналу поступает к коническим подшипникам шестерни для их смазывания и охлаждения. Из полости между подшипниками масло стекает по другому каналу в картер.

Дифференциал гипоидного моста состоит из крестовины, четырех сателлитов, двух полуосевых зубчатых колес и собран в двух чашках. Чашки дифференциала стянуты болтами с гайками. Дифференциал в сборе установлен на двух конических роликовых подшипниках. Подшипники размещены в картере главной передачи, поджаты крышками и зажаты в осевом направлении регулировочными гайками. Регулировка зацепления зубчатых колес и подшипников гипоидной главной передачи такая же, как главной передачи заднего моста автомобиля ЗИЛ-133ГЯ, о которой написано ниже.

Собранные главные передачи крепят к картерам мостов (балкам) и центрируют по фланцам, приваренным спереди к балкам. К задней плоскости картера моста приварена штампованная крышка, которая увеличивает прочность и жесткость картера.

Картеры мостов с двойной и одинарной главными передачами конструктивно аналогичны, но отличаются размерами.

Картер моста сварен из двух штампованных половин. К, «рукавам» картера приварены фланцы крепления суппортов колесных тормозных механизмов и опорные кронштейны рессор. К наружным торцам картера встык приварены кованые цапфы для установки подшипников ступиц колес. На наружных концах цапф нарезана резьба, где наворачиваются гайка и контргайка для затяжки и регулировки подшипников ступиц колес. Между гайками установлено кольцо с уплотнением, предотвращающим подтекание масла из картера моста и ступицы колеса.

Перед внутренним подшипником ступицы на цапфу напрессовано кольцо, по которому работает манжета, установленная в ступице колеса.

Полуоси в мостах полностью разгруженного типа, т. е. передают только крутящий момент. Шлицевой конец полуоси входит в отверстие полуосевого колеса. Фланец полуоси с помощью шпилек с гайками и разрезных конических втулок крепится к ступице колеса. В мосте с двойной главной передачей полуоси одинаковой длины, поэтому левая полуось выступает из полуосевого колеса. В гипоидном мосте полуоси разные. Левая полуось короче правой.

Конические зубчатые колеса двойной главной передачи подбирают на заводе в комплекты по пятну контакта и боковому зазору в зацеплении. Кроме того, в процессе эксплуатации колеса прирабатываются, поэтому при необходимости замены следует менять оба колеса одновременно, применяя комплект. Для регу лировки зацепления служат стальные прокладки, расположенные между торцом стакана подшипников шестерни и торцом картера главной передачи.

Если перемещением конической шестерни не удается отрегулировать зацепление, то перемещают коническое колесо, перекладывая регулировочные прокладки боковых крышек с одной стороны на другую. Общее число прокладок под крышками должно оставаться постоянным, чтобы не нарушилась регулировка конических роликовых подшипников конического колеса. Зацепление конических колес проверяют по пятну контакта на краску.

При правильном зацеплении конических колес со спиральными зубьями боковой зазор у широкой части зуба равен 0,15 … 0,40 мм.

В ведущий мост масло заливают через наливное отверстие до уровня контрольной пробки. При ТО-2 проверяют уровень масла, прочищают сапун и, при необходимости, доливают масло. При шестом ТО-2 отработанное масло сливают, промывают сапун и заливают чистое масло до уровня контрольной пробки.

В мостах с двойной главной передачей используют масло ТМ-3—18 (ТАП-15В) — 4,5 л; в мостах с гипоидной главной передачей — масло ТМ-4—18 (ТСп-14гип.) — 10 л. Применение в гипоидной главной передаче другого масла категорически запрещается, так как это приводит к быстрому выходу из строя зубчатых колес.

У автомобиля ЗИЛ-131Н задний и промежуточный мосты — ведущие, а передний мост — управляемый и ведущий.

Главные передачи мостов двойные, состоящие из пары конических зубчатых колес со спиральными зубьями и пары цилиндрических зубчатых колес с косыми зубьями. Передаточное число конической пары 1,727, цилиндрической пары 4,25, а общее передаточное число главной передачи — 7,339. Картеры главных передач отлиты из чугуна.

Главные передачи промежуточного и заднего мостов аналогичны, они прикреплены к картерам мостов сверху на горизонтальных фланцах. Коническая шестерня установлена на шлицах проходного вала и поддерживается в картере главной передачи на двух конических подшипниках. Наружные кольца подшипников установлены в стакане, а между внутренними кольцами имеются регулировочные шайбы. В промежуточном мосте подшипники конической шестерни зажаты через маслосгонную шайбу и фланец с отражателем корончатой гайкой, фиксируемой на валу шплинтом. Направление спирали на маслосгонной шайбе правое, а на торце имеется клеймо С. Фланец и подшипники закрываются крышкой с резиновой манжетой.

В главной передаче заднего моста подшипники зажаты гайкой через упорную шайбу и дистанционную втулку. Подшипники и вал закрыты крышкой. Между торцом стакана подшипников и торцом картера главной передачи установлены регулировочные прокладки. Передний конец проходного вала установлен на роликовом подшипнике, здесь же на шлицах вала расположен фланец, затянутый гайкой со шплинтом. По фланцу работает резиновая манжета. Отличие по фланцам следующее. Задний фланец промежуточного моста и фланец заднего моста одинаковы по размерам, но они меньше переднего фланца среднего моста.

Коническое колесо установлено консольно в цилиндрическом роликовом подшипнике. Крутящий момент с колеса через шпонку передается на вал, на котором нарезан зубчатый венец цилиндрической шестерни. Другой конец вала размещен в двухрядном коническом роликовом подшипнике. Наружное кольцо подшипника установлено в стакан, а между внутренними кольцами имеется регулировочное кольцо. Затягивается подшипник гайкой, которая кернится в паз вала. Между торцом стакана и торцом картера главной передачи установлены регулировочные прокладки. Закрывается узел крышкой. На боковой стенке картера выполнен лоток для сбора масла и сделан канал для подвода его в середину двухрядного конического подшипника. Также имеется отверстие в стенке картера и фланце стакана для обеспечения циркуляции смазочного материала. Цилиндрическое колесо установлено на чашки дифференциала и стянуто с ними болтами с гайками, которые стопорятся шплинтами.

Межкблесный дифференциал симметричный конический. Цилиндрическое колесо с дифференциалом установлено на двух конических подшипниках, отрегулированных с предварительным натягом, получаемым с помощью гаек. Крышки подшипников дифференциала крепят к картеру болтами. Крышки растачивают в сборе с картером.

Полуоси промежуточного и заднего мостов с наружными фланцами, которые крепятся шпильками к ступицам колес. В наружных концах полуосей выполнены отверстия, через которые подается воздух к шинам. На шейках полуосей установлены головки подвода воздуха, а в наружные торцы фланцев полуосей — шинные краны.

Главная передача переднего моста прикреплена на вертикальной плоскости картера моста. Шестерни, детали дифференциала, фланец, все подшипники (кроме цилиндрического роликового подшипника вала конической шестерни) такие же, как в главной передаче заднего моста. Шайба между фланцем и внутренним кольцом конического роликового подшипника имеет маслосгон-ную канавку с левым направлением спирали и на торце клеймо П. – Во фланце крышки конического двухрядного роликового подшипника цилиндрической шестерни главной передачи имеется резьбовое отверстие, куда ввернута для хранения пробка, используемая для герметизации сцепления перед прохождением брода.

Особенностью переднего ведущего моста автомобиля ЗИЛ-131Н является то, что он управляемый. Мост снабжен поворотными кулаками и рулевой трапецией. Шаровые опоры поворотных кулаков прикреплены шпильками к торцам картера моста. В шаровые опоры запрессованы и приварены шкворни. На шкворни на конических подшипниках установлены корпуса поворотных кулаков, к которым болтами прикреплены цапфы. Конические подшипники шкворней закреплены в корпусе верхней и нижней накладками и регулировочными прокладками. На цапфы установлены подшипники ступиц колес. У основания рычагов рулевой трапеции в корпуса поворотных кулаков ввернуты и заварены упорные болты, ограничивающие углы поворота колес.

Для поворота колес и одновременной передачи крутящего момента полуоси переднего моста снабжены шариковыми шарнирами равных угловых скоростей. Шарнир равных угловых скоростей состоит из двух вилок с внутренними сферическими поверхностями. В центральной сфере установлен осевой шар, а в периферийных — четыре шара для передачи крутящего момента.

Полуоси имеют разную длину, правая длиннее левой. На шейки шарниров полуосей установлены головки подвода воздуха. В наружных частях полуосей выполнены отверстия для подачи воздуха к шинам, с торца полуоси установлены шинные краны, фланец полуоси ставят на шлицы на конце полуоси и крепят шпильками к ступице колеса.

В верхних стенках картеров всех трех главных передач имеются заливные отверстия, закрытые пробками. Через эти отверстия можно проверить состояние зубьев конических зубчатых колес и расположение пятна контакта.

Уровень масла в промежуточном и заднем мостах проверяют при помощи указателя, имеющегося в наборе инструмента. Для проверки уровня масла необходимо отвернуть болт крепления главной передачи к картеру моста и вставить указатель уровня масла в отверстие под болт до упора во фланец картера. Необходимый уровень масла отмечен риской на стержне указателя. При пониженном уровне масла следует долить масло. Допускается отклонение уровня масла в промежуточном и. заднем мостах на 10 мм выше и 5 мм ниже метки на указателе. Уровень масла в переднем мосту контролируется через контрольное отверстие в крышке картера переднего моста, закрытое пробкой.

Для слива масла из мостов имеются сливные отверстия, закрытые пробками. Кроме того, предусмотрены дополнительные сливные отверстия для удаления остатков масла из картеров главных передач: отверстие с пробкой в нижней части картера главной передачи переднего моста, а также отверстия с пробками в передних стенках картеров главных передач промежуточного и заднего мостов. Сливать масло нужно после предварительного прогрева через все сливные отверстия. Контрольные отверстия при этом должны быть открыты.

Уровень масла проверяют при ТО-2. В мостах автомобиля ЗИЛ-131Н применяется масло ТМ-3—18 (ТАП-15В). Смену масла производят при шестом ТО-2.

При смене смазочного материала все детали поворотного кулака й шарниры полуосей надо промыть. Свежий смазочный материал нужно закладывать непосредственно внутрь шаровой опоры, в подшипники шкворней и в шарнир полуоси. Применяют смазку Литол-24. Ступицу колеса также необходимо промыть. При закладывании свежей смазки Литол-24 нужно тщательно смазать подшипники.

Периодически следует осматривать и прочищать предохранительные клапаны мостов, предназначенные для сообщения внутренней полости моста с окружающей средой и расположенные в верхних стенках картеров главных передач мостов: на переднем мосту — слева (по ходу) от главной передачи; на промежуточном и заднем мостах — справа от главной передачи. Кроме того,

имеются дополнительные предохранительные клапаны для выхода воздуха в случае неисправности уплотнений головок подвода воздуха к шинам. Предохранительные клапаны расположены: на переднем мосту — в корпусах поворотных кулаков под рычагами рулевой трапеции; на промежуточном и заднем мостах — в торцах фланцев картеров мостов. Появление смазочного материала из предохранительных клапанов указывает на утечку воздуха из системы регулировки давления воздуха в шинах. Утечки следует устранить.

Необходимо проверять отсутствие течи смазочного материала через уплотнения и фланцевые соединения. Неисправные манжеты и уплотнительные прокладки нужно заменить, а болты и гайки фланцевых соединений своевременно подтянуть. Надо следить за затяжкой резьбовых соединений, особенно болтов крепления цапф. Ниже приведен момент затяжки резьбовых соединений (Н-м).

Регулировка подшипников и зубчатых колес главной передачи.

Конические роликовые подшипники вала конической шестерни главной передачи регулируют с небольшим предварительным натягом. Крутящий момент, необходимый для поворота вала в подшипниках, должен быть 0,8 … 1,6 Н-м, что соответствует усилию 13 … 27 Н, приложенному к фланцу (для главной передачи промежуточного моста — к меньшему фланцу). Измерять крутящий момент необходимо при плавном поворачивании фланца в одну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов вала. Подшипники при этом должны быть смазаны.

При измерении момента вращения гайка крепления фланца должна быть затянута. При затяжке гайки необходимо проворачивать вал шестерни, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение в кольцах. Регулировать подшипники конической шестерни следует подбором регулировочных шайб необходимой толщины, устанавливаемых в количестве 2 шт. между торцами внутренних колец подшипников. Завод выпускает регулировочные шайбы толщиной 5,8; 5,85; 5,95; 6,05; 6,15; 6,25; 6,35 и 6,4 мм. После окончательной регулировки подшипников гайка крепления подшипников конической шестерни должна быть затянута и зашплинтована.

Двухрядный конический роликовый подшипник вала цилиндрической шестерни предприятия-изготовители поставляют с подобранным регулировочным кольцом. Подшипник дополнительно регулировать не требуется. Детали подшипника невзаимозаменяемы, поэтому перестановка внутренних колец и роликов недопустима. Внутреннее кольцо подшипника, имеющее на торце клеймо (букву V), должно быть установлено со стороны заклейменного торца наружного кольца. После затяжки гайка крепления подшипника должна быть застопорена кернением’ ее края в один из пазов вала.

Конические зубчатые колеса главных передач на заводе подбирают в комплекты по пятну контакта и боковому зазору в зацеплении, притирают и ставят порядковый номер комплекта:

В процессе эксплуатации автомобиля зубчатые колеса прирабатываются, поэтому в случае необходимости, оба зубчатых колеса следует менять одновременно. Вновь установленные зубчатые колеса должны иметь одинаковый номер комплекта.

При установке новых конических колес главной передачи они должны быть отрегулированы по пятну контакта и по боковому зазору в зацеплении. Пятно контакта на обеих сторонах зуба конического колеса должно иметь длину, равную примерно 2/з Длины зуба, и не должно доходить до торца узкого конца зуба на 2 … 4 мм, а также не должно выходить на верхнюю кромку зуба. На конической шестерне пятно контакта может доходить до верхней кромки зуба. Пятно контакта получают вращением шестерни в обе стороны при одновременном подтормаживании рукой колеса.

Боковой зазор должен быть 0,15 … 0,45 мм у широкой части зуба, что соответствует повороту фланца вала конической шестерни на 0,18 … 0,54 мм при измерении по радиусу расположения отверстий для болтов (при неподвижном коническом колесе). Для главной передачи промежуточного моста измерение проводят на меньшем фланце. Боковой зазор необходимо проверять не менее чем на четырех зубьях колеса, расположенных примерно равномерно по окружности.

Конические колеса при регулировке перемещают изменением числа прокладок под фланцем стакана подшипников шестерни и фланцем стакана двойного подшипника вала конического колеса. После окончательной регулировки подшипников и пятна контакта в каждом наборе прокладок должно быть не менее двух прокладок толщиной 0,05 мм и не менее двух прокладок толщиной 0,1 мм. Такие прокладки располагают по обеим сторонам набора прокладок для получения плотного герметичного соединения.

После установки в картер главной передачи переднего ведущего моста вала с конической шестерней и стаканом подшипников необходимо легким ударом через оправку по торцу наружного кольца цилиндрического роликового подшипника с внутренней стороны освободить ролики подшипника от прижатия торцами к кольцам подшипника. Боковая крышка картера главной передачи при этом должна быть снята.

Если зубчатые колеса имеют увеличенный боковой зазор в зацеплении в результате износа зубьев, то регулировать их не следует, так как это нарушает правильность зацепления. Если увеличение бокового зазора вызвано износом конических подшипников, т. е. если одновременно с увеличением бокового зазора имеется некоторый осевой износ в подшипниках, то можно уменьшить боковой зазор, вынув соответствующее число прокладок Для компенсации износа. При этом сначала необходимо восстановить предварительный натяг подшипников конической шестерни. После регулировки следует проверить правильность пятна контакта.

Устанавливать собранный дифференциал в картер главной передачи следует после установки и регулировки конических зубчатых колес и окончательной затяжки болтов крепления крышек подшипников. После размещения подшипников дифференциала в гнезда картера надо установить крышки подшипников дифференциала и закрепить их болтами. Затем нужно ввернуть регулировочные гайки подшипников дифференциала так, чтобы цилиндрическое колесо было расположено симметрично шестерне.

Конические подшипники дифференциала должны быть отрегулированы с небольшим предварительным натягом. Для этого гайки нужно завернуть так, чтобы осевое перемещение дифференциала было в пределах 0 … 0,1 мм. Проверить перемещение можно на торце венца цилиндрической шестерни с помощью индикатора, установленного на крышке подшипника. После этого каждую гайку надо завернуть на один паз, застопорить в этом положении пластиной. При регулировке подшипников следует несколько раз повернуть дифференциал, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение между коническими поверхностями колец.

При сборке дифференциала необходимо следить, чтобы метки на чашках были установлены напротив друг друга.

Регулировка подшипников зубчатых колес главной передачи переднего моста аналогична регулировке главных передач промежуточного и заднего мостов. Надо помнить, что при движении автомобиля вперед рабочей стороной зуба конического колеса у заднего и промежуточного мостов является выпуклая сторона зуба, а у переднего моста — вогнутая сторона.

Регулировка подшипников шкворней. Подшипники шкворней поворотного кулака переднего ведущего моста устанавливают с предварительным натягом. Крутящий момент, необходимый для плавного поворота кулака, должен быть равен 3 … 8 Н-м, что соответствует усилию 20 … 24 Н, приложенному к рычагу рулевой трапеции. При этом подшипники должны быть смазаны смазкой Литол-24, полуось вынута, уплотнение корпуса поворотного кулака снято, а гайки шпилек крепления накладок корпуса поворотного кулака затянуты.

Осевое перемещение подшипников не допускается. Отсутствие осевого перемещения можно проверить без снятия переднего ведущего моста с автомобиля. Для этого необходимо поднять передний мост на козлы, вывернуть пробку в нижней накладке корпуса поворотного кулака, установить на накладке индикатор, уперев его ножку в торец шкворня, и, пользуясь домкратом или рычагом, попытаться сместить вверх корпус поворотного кулака. Движение стрелки индикатора указывает на наличие осевого перемещения в подшипниках и на необходимость их регулировки.

Для того чтобы устранить осевое перемещение, возникающее в результате износа подшипников, нужно вынуть необходимое число регулировочных прокладок из-под нижней накладки, так как нижний подшипник бывает более изношен. В случае приблизительно одинакового износа подшипников необходимо вынуть одно и то же число прокладок из-под верхней и нижней накладок. При увеличенном износе нижнего подшипника шкворня можно поменять местами подшипники, при этом удалить прокладки из-под верхней накладки.

При установке новых подшипников повышенной точности (№ 27308У) после окончательной регулировки предварительного натяга наборы регулировочных прокладок должны иметь одинаковую толщину. Допускается разница в толщине наборов прокладок под верхней и нижней накладками не более 0,05 мм.

При установке подшипников обычной точности (№ 27308) необходимо сначала измерить их монтажную высоту (расстояние между опорными торцами наружного и внутреннего колец). Толщина набора прокладок, установленных со стороны подшипника, имеющего большую монтажную высоту, должна быть соответственно меньше на разность монтажных высот подшипников.

Несоблюдение приведенных правил установки регулировочных прокладок приводит к потере соосности корпуса поворотного кулака и шаровой опоры.

После окончательной регулировки новых подшипников в наборе прокладок должно быть не менее десяти прокладок толщиной 0,05 мм и не менее двух прокладок толщиной 0,1 мм. Две прокладки толщиной 0,05 мм и одна толщиной 0,1 мм должны быть установлены в наборе прокладок со стороны корпуса поворотного кулака, а остальные тонкие — со стороны нижней накладки и поворотного рычага для получения герметичного соединения. В процессе регулировки необходимо несколько раз провернуть корпус поворотного кулака, чтобы ролики подшипников расположились равномерно между кольцами подшипников.

При сборке мостов автомобиля ЗИЛ-131Н для обеспечения герметичности при преодолении бродов необходимо:
— смазать все фланцевые соединения, как имеющие уплотнитель-ные прокладки, так и не имеющие их, уплотняющей пастой типа УН-25;
— промыть и смазать жидким маслом регулировочные прокладки перед установкой;
— установить тонкие регулировочные прокладки со стороны уплотняемых плоскостей.

Вынимать и вставлять полуоси следует осторожно, чтобы не повредить уплотнения и манжеты головок подвода воздуха к колесам. Перед установкой манжеты головок подвода воздуха должны быть смазаны смазочным материалом. Внутренняя полость уплотнений полуосей и пространство между головкой подвода воздуха и опорным кольцом перед сборкой должны быть заполнены консистентной смазкой. Бронзовые втулки кулаков шарниров полуосей переднего моста должны быть смазаны. У заднего и промежуточного мостов смазочным материалом должна быть заполнена’ полость между фланцами цапфы и картера моста.

При установке цапф следует правильно сориентировать отверстие для подвода воздуха, имеющееся в шейке цапфы. Для переднего и промежуточного мостов отверстие должно быть направлено вверх и назад, для Заднего моста — вверх и вперед.

При сборке и разборке шарниров полуосей переднего ведущего моста следует прикладывать некоторое усилие для установки и извлечения центрального шара, что требует определенного навыка. Поэтому разбирать шарнир надо при особой необходимости и только в мастерской. При разборке нужно отметить взаимное расположение ведущей и ведомой вилок и ведущих шаров, а при сборке установить все детали в прежнее положение.

Для обеспечения работ по извлечению полуосей заднего и промежуточного мостов и снятию фланца кулака шарнира полуоси переднего моста служат болты-съемники, ввернутые во фланцы полуосей и застопоренные контргайками. Для этой же цели служат отверстия с резьбой М12х1,75, выполненные во фланцах следующих деталей: цапфа поворотного кулака, шаровая опора поворотного кулака, цапфа балки среднего и заднего мостов, стакане подшипников конической шестерни, гнездо подшипника конического колеса. В качестве съемника в указанных местах можно использовать крепежные болты М12х1,75.

Демонтаж верхней крышки подшипников шкворня, установленной на корпусе поворотного кулака, облегчает обстукивание ее молотком сбоку по необработанной поверхности.

На автомобиле ЗИЛ-133ГЯ два ведущих моста (промежуточный и задний). Они также состоят из сварных стальных картеров и установленных в них главных передач. Главные передачи представляют собой гипоидную передачу с дифференциалом. Гипоидные главные передачи имеют передаточное число 6,83 (числа зубьев колес: 6 и 41); шестерня гипоидной передачи смещена вниз. Шестерни гипоидной передачи промежуточного и заднего мостов имеют различное направление спирали и поэтому невзаимозаменяемы. В промежуточном мосте шестерня имеет правое направление спирали, колесо — левое. В заднем мосте наоборот: шестерня — имеет левую спираль, зубчатое колесо — правую.

Межколесные дифференциалы обоих мостов в сборе без колес гипоидной передачи взаимозаменяемы. Они такие же, как дифференциал гипоидной главной передачи моста автомобиля ЗИЛ-431410.

В мостах автомобиля ЗИЛ-133ГЯ так же, как и в главной передаче гипоидного моста автомобиля ЗИЛ-431410, с тыльной стороны колеса напротив его зацепления с шестерней, установлен упорный болт с бронзовой опорой. Опора ограничивает прогиб колеса при работе с большими нагрузками, обеспечивая сохранение правильного пятна контакта в зацеплении. На упорном болте в главной передаче заднего моста установлен маслосъемник, в который собирается смазочный материал и направляется в масляный карман и далее к коническим подшипникам.

Полуоси мостов полностью разгруженного типа, с фланцами, крепятся к ступицам колес шпильками с разрезными коническими втулками. Полуоси одного моста имеют различную длину. Правая полуось промежуточного моста короткая, левая — длинная; на заднем мосту — наоборот. Короткие полуоси как и длинные, между собой взаимозаменяемы.

Главная передача промежуточного моста автомобиля ЗИЛ-133ГЯ отличается тем, что имеет межосевой дифференциал с механизмом блокировки, а также пару цилиндрических зубчатых колес с косыми зубьями постоянного зацепления с передаточным отношением 1:1, обеспечивающую передачу крутящего момента от межосевого дифференциала к шестерне гипоидной главной передачи.

Межосевой дифференциал установлен на валу цилиндрической шестерни и служит для исключения возможности циркуляции паразитной мощности в замкнутом контуре тележки ведущих мостов, которая может возникнуть при жесткой кинематической связи ведущих мостов и различном радиусе качения колес, обусловленном различным давлением в шинах колес или неравномерным их износом. Однако при наличии межосевого дифференциала может возникнуть другая неприятность — при попадании колес одного из мостов на опорную поверхность с малым коэффициентом сцепления трогание автомобиля может быть затруднено или вообще невозможно, так как весь момент пойдет на этот мост. На этот случай предусмотрена блокировка дифференциала, которая обеспечивает улучшение тяговых качеств автомобиля при движении на скользких дорогах.

Межосевой дифференциал конический симметричный. Он состоит из крестовины с четырьмя сателлитами, конического зубчатого венца, выполненного на цилиндрической шестерне, и конического зубчатого колеса привода заднего моста. Сателлиты дифференциала и шестерни установлены на бронзовых втулках. Межосевой дифференциал установлен на первичном валу главной передачи промежуточного моста. Во внутреннем отверстии ступицы конического зубчатого колеса дифференциала выполнены шлицы, через которые передается момент на задний вал главной передачи. На первичном же валу на втулке размещена цилиндрическая шестерня, зубчатый венец которой находится в постоянном зацеплении с зубчатым венцом цилиндрического зубчатого колеса. Цилиндрическое зубчатое колесо со шпонкой установлено на вал шестерни гипоидной передачи.

Блокировка межосевого дифференциала осуществляется соединением первичного вала с цилиндрической шестерней с помощью муфты блокировки межосевого дифференциала через шлицевые венцы на валу и шестерне. Шлицевый венец на валу двойной. Зубья половины венца со стороны шестерни тоньше зубьев другой половины венца, поэтому утолщенные зубья препятствуют самовыключению муфты при включении блокировки дифференциала.

Муфта блокировки (включение блокировки межосевого дифференциала) перемещается вилкой, установленной на штоке пневмокамеры. Для того чтобы избежать жестких ударов зубьев муфты о зубья шлицевого венца шестерни, в штоке пневмокамеры установлена нажимная пружина. При подаче сжатого воздуха в крышку камеры начинает перемещаться мембрана, перемещающая стакан в камере, который связан со штоком через нажимную пружину. Поэтому резкое перемещение мембраны под действием сжатого воздуха не вызывает резкого перемещения штока и возможного удара зубьев муфты и зубьев шлицевого венца шестерни. Нажимная пружина выполняет роль амортизатора и аккумулятора давления при утыкании «зуб в зуб», несколько освобождаясь только при полном перемещении муфты на зубчатый венец шестерни.

Разблокирование межосевого дифференциала (обратное перемещение муфты) происходит при выпуске воздуха из пневмокамеры. В этом случае шток с вилкой и муфтой перемещается возвратной пружиной. Нажимная пружина на возврат мембраны в первоначальное положение никакого влияния не оказывает, так же как возвратная пружина не оказывает влияния на включение механизма блокировки.

Управление механизмом блокировки межосевого дифференциала осуществляется пневмокраном, установленным в кабине водителя. Включение механизма блокировки рекомендуется производить либо при остановленном автомобиле, либо при медленном движении. При движении на дорогах с твердым покрытием дифференциал должен быть обязательно разблокирован.

Детали главной передачи в процессе работы смазываются окунанием, разбрызгиванием и организацией направленных потоков масла. Уровень масла (до контрольного отверстия) устанавливается при неработающем мосте.

Все уплотнительные прокладки устанавливают на уплотнительной пасте.

Как и во всех ведущих мостах, конические подшипники шестерни гипоидной передачи регулируют с предварительным натягом подбором двух регулировочных шайб. Заводом выпускаются регулировочные шайбы с размерами (мм): 2,60 … 2,62; 2,65 … 2,67; 2,75…2,77; 2,85 … 2,87; 2,95… 2,97; 3,05… 3,07; 3,15 … 3,17; 3,20 … 3,22. При правильно отрегулированных подшипниках крутящий момент,

необходимый для проворачивания шестерни гипоидной передачи, должен быть равен 2,5 … 4,0 Н-м. Крутящий момент измеряют при непрерывном вращении в одну сторону шестерни и не менее чем после пяти оборотов.

Гайки крепления конических подшипников шестерен гипоидных передач обоих мостов должны быть затянуты моментом 250 … 300 Н-м, а после окончательной регулировки подшипников зашплинтованы. При затяжке гаек необходимо проворачивать шестерню, чтобы ролики подшипников установились по коническим поверхностям колец.

При размещении шестерни гипоидной передачи с подшипниками в картер между торцом стакана подшипников и торцом картера устанавливают регулировочные прокладки, причем со стороны торцов должны быть прокладки толщиной 0,05 мм для обеспечения герметичности. После монтажа этого узла болты крепления стакана и крышки подшипников должны быть затянуты моментом 60 … 80 Н-м. При сборке первичного вала с межосевым дифференциалом промежуточного моста детали смазывают жидким маслом. Чашки дифференциала растачивают в комплекте и собирают по меткам. Гайки болтов крепления чашек дифференциала затягивают моментом 50 … 80 Н-м и шплинтуют. Гайку упорной втулки крепления крестовины межосевого дифференциала затягивают и стопорят кернением тонкого края гайки, а гайку крепления фланца затягивают и шплинтуют. Момент затяжки гаек должен быть 250 … 300 Н-м.

В собранном межосевом дифференциале зубчатые колеса должны проворачиваться без заедания.

Проверка работы механизма блокировки межосевого дифференциала проводится при подаче сжатого воздуха в пневмока-меру, установленную в крышку главной передачи. При этом стержень камеры должен переместиться в крайнее положение, а его торец выйти за привалочную плоскость крышки картера главной передачи. При выпуске воздуха из камеры стержень должен возвратиться до упора ступицы вилки в торец корпуса камеры.

Чашки межколесного дифференциала обоих мостов при сборке совмещают по меткам, установленным после их совместной расточки. Гайки болтов крепления межколесного дифференциала затягиваются моментом 100 … 120 Н-м. У собранного дифференциала биение торца колеса гипоидной передачи при установке по шейкам под подшипники не должно превышать 0,12 мм. На шейки чашек дифференциала напрессовывают подшипники и собранный дифференциал устанавливают в картер главной передачи.

Крышки подшипников дифференциала невзаимозаменяемы, поэтому устанавливаются в соответствии с метками. Конические роликовые подшипники межколесного дифференциала регулируют с обеспечением предварительного натяга. Для этого гайки подшипников заворачиваются до нулевого зазора в подшипниках.

Отсутствие зазора проверяют индикатором, установленным на крышку подшипника дифференциала. Затем для получения необходимого предварительного натяга подшипников регулировочные гайки дополнительно затягивают, повернув на два паза от нулевого положения, и стопорят пластинами с болтами.

Конические колеса гипоидной передачи при сборке на заводе подбирают по боковому зазору и пятну контакта. В процессе эксплуатации колеса прирабатываются, и менять их нужно в комплекте. При необходимости замены колес гипоидной передачи после регулировки подшипников необходимо установить боковой зазор, который должен быть в пределах 0,28 … 0,43 мм в широкой части зуба.

Пятно контакта проверяют на краску для обеих сторон зуба. Оно должно иметь эллиптическую или близкую к ней форму. Центр давления (наиболее светлое место на пятне контакта) должен находиться в середине пятна контакта. Сдвиг центра давления к основанию или вершине зуба не допускается. Пятно контакта должно быть расположено ближе к узкой части зуба, но не должно выходить на его кромку. Выход пятна контакта на кромку широкой части зуба также не допускается. На зубьях шестерни гипоидной передачи пятно контакта может доходить до верхней кромки зуба.

Порядок регулировки зацепления зубчатых колес для обеспечения правильного пятна контакта аналогичен описанному в конструкции моста автомобиля ЗИЛ-431410.

При проверке на предприятии-изготовителе на контрольном стенде подобранной гипоидной пары с целью корректировки пятна контакта для обеспечения бесшумной работы шестерня может быть смещена на ±0,3 мм от теоретического установленного размера А = 219 мм (рис. 12). Знак «+» соответствует удалению шестерни от оси колеса. В соответствии с величиной и направлением сдвига шестерни на малом ее торце наносится отклонение в миллиметрах от теоретического установленного размера с соответствующим знаком «)» или «—». Если пятно контакта соответствует эталонному при номинальном установочном размере, то на шестерне гипоидной передачи наносится цифра 0. Отклонение указывается после номера комплекта.

Следует отметить, что в промежуточном мосте маслосъемник на опорную накладку не устанавливают.

Подшипники ступиц колес ведущих мостов регулируют так же, как в передних мостах (см. подразд. «Передняя подвеска и передний неведущий мост»).

Техническое обслуживание

Техническое обслуживание ведущих мостов автомобиля ЗИЛ-133ГЯ, так же как и ведущих мостов других моделей, заключается в контроле уровня масла и доливке его при необходимости. Масло заливают через заливные отверстия до появления его из контрольных отверстий, расположенных в задних крышках картеров мостов. Сливать масло из мостов при его замене рекомендуется сразу после работы. Контроль уровня масла проводится при ТО-2, меняют масло при шестом ТО-2. Следует еще раз отметить, что для мостов с гипоидной главной передачей применяют только масло ТМ-4—18 (ТСп-14гип). Необходимо обращать внимание на уплотнение разъемов в мостах. При ТО-1 нужно проверять и подтягивать все болты и гайки, особо обращать внимание на крепление главной передачи к картеру моста, а также на затяжку болтов крепления стаканов и крышек конических подшипников шестерен. Ослабление болтов может привести к нарушению контакта зубчатых колес и их повышенному износу. Частое ослабление крепления болтов, вызывающее необходимость их подтягивания, может свидетельствовать о появлении осевого зазора в подшипниках. В этом случае необходимо восстановить регулировку подшипников.

Следует обращать внимание на соединение полуосей со ступицами колес. Ослабление гаек данного соединения может привести к срезанию шпилек крепления полуосей.

Необходимо также следить за надежностью манжетных уплотнений и чистотой сапунов. Засорение сапунов приводит к повышению давления внутри картера и может вызвать течь масла даже через исправные уплотнения.

Возможные неисправности

Ниже приведены основные неисправности ведущих мостов, причины, их вызывающие, и способы устранения.

1. Течь масла через уплотнительные прокладки, манжетные уплотнения

Причиной течи масла через разъемы является ослабление затяжки деталей крепления. Устраняется подтягиванием резьбовых соединений. Вероятной причиной течи масла может быть засорение сапунов, вызывающее повышение давления в картерах мостов. Устраняется прочисткой сапунов. Может быть также износ или повреждение рабочей кромки манжеты. В этом случае манжеты необходимо заменить.

2. Повышенная температура

Повышенная температура мостов при работе может быть вызвана недостаточным количеством масла. Необходимо проверить уровень масла и по мере необходимости долить.

3. Увеличенный шум при работе моста