В кожухе на трех парах упругих пластин установлен нажимной чугунный диск, прижимаемый в сторону маховика диафрагменной пружиной.

Упругая связь маховика с диском необходима для отвода нажимного диска от ведомого в осевом направлении при выключении сцепления, а также для передачи крутящего момента двигателя от кожуха к нажимному диску.

Кожух нажимного диска стальной штампованный. Наружный фланец кожуха выполнен с отверстиями под болты крепления и штифты, а внутренний имеет радиальные прорези, образующие отдельные язычки. Эти язычки отогнуты внутрь кожуха и образуют гнезда для опорных колец. Кольца являются опорами для диафрагменной нажимной пружины, относительно которых происходит ее прогиб при выключении сцепления.

Рис. 1. Нажимной диск сцепления с кожухом в сборе:
1 — опирные кольца; 2 — нажимная днафрагменная пружина; 3 — кожух сцепления; 4 — нажимной диск; 5 – заклепка; 6—соединительные пластины; 7 — балансировочные грузики

Нажимная диафрагменная пружина имеет форму усеченного конуса (отсюда название «тарельчатая пружина»). Изготовлена из специальной стали методом штамповки. Пружина имеет нелинейную характеристику, что обеспечивает передачу более постоянного крутящего момента (по сравнению со сцеплениями других типов) в процессе всего срока службы фрикционных накладок ведомого диска. Усилие прижатия при износе накладок сначала даже возрастает, а затем, хотя и уменьшается, но весьма незначительно. Кроме того, мало изменяющееся усилие на подшипнике в процессе выключения сцепления дает ощущение равномерности усилия на педали в начале и конце ее хода. Сцепление с диафрагменной пружиной приспособлено для работы при высокой частоте вращения коленчатого вала, так как возникающие центробежные нагрузки не оказывают влияния на усилие, создаваемое диафрагменной пружиной.

Радиальные прорези пружины образуют лепестки, работающие как отдельные рычаги. Концы лепестков в месте контакта с подшипником имеют повышенную твердость и износостойкость. Пружина на кожухе крепится путем отгиба язычков внутрь кожуха.

Нажимной диск отлит из чугуна. Он имеет три прилива с отверстиями для крепления его к кожуху через упругие пластины. Балансировка нажимного диска в сборе при изготовлении осуществляется при помощи балансировочных грузиков.

Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска в сборе с фрикционными накладками и демпфером (гасителем) крутильных колебаний.

Ведомый диск составной; образует единое целое с приклепанными к нему заклепками и пружинными пластинами, придающими ему волнообразную форму. К лепесткам ведомого диска приклепаны стальными заклепками фрикционные накладки, причем расклепка ведется со стороны стального диска, а головки остаются в отверстиях накладок. Каждая накладка приклепана таким образом, что опирается на гребни волн, образуемых лепестками ведомого диска, поэтому сохраняется волнообразная поверхность ведомого диска. При такой форме поверхности достигаются пружинящие свойства, обеспечивающие плавное возрастание силы трения между ведомым диском и контрдеталями.

В состав ведомого диска сцепления в сборе входит ступичная часть. Упругая связь с ведомым диском позволяет ей совершать самостоятельные колебательные движения при возникновении крутильных колебаний в трансмиссии. Для гашения энергии колебаний в конструкцию ведомого диска введен демпфер (гаситель) колебаний. Одной из основных причин возникновения таких колебаний является неравномерность вращения коленчатого вала двигателя и его крутильные колебания. Особенно опасны резонансные колебания, возникающие при совпадении частот, передаваемых от двигателя нагрузок с частотой собственных колебаний трансмиссии. При этом возникают значительные нежелательные динамические нагрузки в трансмиссии. Работа демпфера необходима также при резких изменениях угловых скоростей в силовой передаче при движении автомобиля по неровным участкам дороги. Кроме того, демпфер обеспечивает большую плавность включения сцепления.

Рис. 2. Ведомый диск с фрикционными накладками и демпфером (гасителем) крутильных колебаний в сборе:
1 — пружинная пластина; 2 — заклепка крепления фрикционных накладок; 3 — фрикционные накладки; 4 — заклепка пружинных пластин; 5—пластина демпфера; 6—пружина демпфера; 7, 10 — фрикционные кольца; 8 — упорное кольцо демпфера; 9 — пружинное кольцо демпфера; 11—упорный палец; 12— демпфер (гаситель) крутильных колебаний; 13—балансировочный грузик; 14— ведомый диск; 15 — ступица ведомого диска сцепления

Ступица ведомого диска расположена на шлицах первичного вала коробки передач. Фланцевая часть ступицы выполнена с шестью прямоугольными отверстиями для пружины демпфера. Упорные пальцы демпфера крутильных колебаний соединяют ведомый диск с пластиной демпфера. Пластина демпфера и ведомый диск, как и ступица, имеют шесть прямоугольных отверстий с расположенными в них попарно пружинами трех групп различной жесткости, внешне отличающихся окраской. Пружины одинакового цвета устанавливаются в сжатом состоянии диаметрально противоположно друг другу. Этим достигается необходимая характеристика работы демпфера. С обеих сторон фланцевой части ступицы установлены фрикционные кольца. Момент трения между поверхностями фрикционных колец и фланцем ступицы создается пружинным кольцом. В свободном состоянии, когда усилие через диск не передается, прямоугольные отверстия (окна) фланца ступицы совпадают с такими же отверстиями на пластине демпфера и ведомом диске. При работе демпфера усилие от ведомого диска передается на ступицу ведомого диска через пружины. Под действием этого усилия пружины сжимаются и ведомый диск смещается относительно ступицы на некоторый угол. В этот момент энергия колебаний гасится за счет трения между поверхностями фрикционных колец и сопряженных деталей. Ведомый диск в сборе подвергается при изготовлении балансировке грузиками.

Сцепление выключается через тросовый привод, усилие от которого через вал передается на подшипник выключения сцепления. Самоустанавливающийся подшипник выключения сцепления, собранный в обойме, перемещается по направляющей втулке, фланец которой крепится к картеру сцепления.

Подшипник постоянно поджимается к лепесткам диафрагменной пружины пружиной. На шлицах вала выключения сцепления с помощью клеммового соединения устанавливается наружный рычаг вала выключения сцепления.

Привод сцепления механический тросовый. Подвесная педаль сцепления установлена на общей оси с педалью тормоза. Ступичная часть педали, называемая иначе валиком педалей, с помощью двух пластмассовых втулок опирается на кронштейн, являющийся одновременно и кронштейном крепления рулевой колонки к кузову автомобиля. На валике педалей устанавливается волнистая пружина, обеспечивающая через распорную втулку выбор осевого зазора педали. Валик педалей удерживается в кронштейне рычагом валика педалей. Рычаг своим клёммовым соединением охватывает шлицевый конец валика педалей. Прорезь клеммы рычага должна совпадать с торцевой меткой В на валике педалей, иначе не будет обеспечена правильная регулировка сцепления. Оттяжная пружина педали сцепления поддерживает постоянное натяжение троса, выбирая зазоры в системе привода сцепления.

Трос привода сцепления, имеющий антифрикционное противозадирное покрытие, расположен в многослойной оболочке, по обоим концам которой имеются наконечники. При монтаже трос обильно смазывается консистентной смазкой литол-24. Верхняя часть педали — рычаг валика сцепления соединяется с серьгой наконечника троса привода сцепления. Чехол предохраняет место соединения от попадания на трос и в салон автомобиля через отверстие в усилителе перегородки щита атмосферных осадков. Нижний регулировочный наконечник оболочки троса имеет подвижное резьбовое соединение с регулировочной резьбовой втулкой, с помощью которого регулируется длина троса. Эта втулка опирается на резиновый демпфер, который снижает передачу вибраций на кузов автомобиля и в то же время обеспечивает эластичность привода сцепления. Трос своим нижним сферическим наконечником входит в гнездо упорного вкладыша. Под действием усилия троса подшипник оказывает воздействие на диафрагменную пружину и выключает сцепление.