Ходовые колеса кранов снабжаются щитками, установленными перед каждой группой колес и предохраняющими от попадания под колеса каких-либо предметов. Зазор между щитками и рельсами должен быть не более 10 мм. Ходовые колеса устанавливаются на валах или осях.

Валом называется деталь машины, вращающаяся в опорах и предназначенная для передачи момента. Ось не передает момента, а служит только опорой вращающейся детали, причем ось может быть неподвижной, а колесо — вращаться или ось и колесо могут быть наглухо соединены и вращаться совместно. Поэтому различают оси неподвижные и вращающиеся.

Опорные части валов и осей, расположенные на концах вала или оси, называются шипами, а расположенные посередине вала или оси называются шейками. Опорная деталь, в которой вращается шип, называется подшипником.

Подшипники устанавливаются в корпусах, называемых буксами. Буксы бывают отъемные и разъемные. Применение отъемных букс позволяет при ремонтах выкатывать ходовые колеса вместе с подшипниками, что значительно облегчает работу.

Рис. 1. Установка двухребордного колеса на подшипниках качения

Диаметры приводных колес должны быть совершенно одинаковы, иначе произойдет «забегание» одной стороны крана и перекос моста. При забегании моста возникают значительные усилия трения между ребордами колес и рельсами крана, что приводит к преждевременному износу реборд и рельсов и может вызвать поломку крана или сход его с рельсов.

В кранах большой грузоподъемности при установке восьми или шестнадцати ходовых колес применяются уравновешивающие балансиры для равномерного распределения нагрузки ходовых колес на рельсы. При жестком креплении ходовых колес к мосту крана всегда будет неравномерное распределение нагрузки между ними, вызванное неровностью подкрановых путей или незначительной деформацией моста.

Ходовые колеса в балансирах устанавливаются попарно. Каждый балансир восьмиколесного крана шарнирно соединен с мостом горизонтальной осью. В шестнадцатиколесных кранах крепление ходовых колес производится при помощи главных и малых балансиров. Главные балансиры шарнирно крепятся к мосту горизонтальными неподвижными осями, а малые балансиры шарнирно соединяются с концами главных балансиров.

На малых балансирах установлены ходовые колеса крана. При передвижении моста балансиры могут немного качаться на своих шарнирах, вследствие чего кран всегда будет опираться на все колеса независимо от состояния покранового пути.

Рис. 2. Схема балансирного крепления колес:
а — восьмиколесного крана; б — шестнадцатнколесного крана

На рис. 2 приведена схема балансирного крепления ходовых колес.

Передача движения на ходовые колеса моста может производиться от одного электродвигателя и называется в этом случае центральным приводом. При центральном приводе двигатель передвижения моста устанавливается посередине моста и передача движения на колеса моста происходит через вал, называемый трансмиссионным.

На кранах с большими пролетами трансмиссионный вал получается очень длинным и дорогим. В этом случае делают раздельный привод: устанавливают два электродвигателя и два редуктора (у каждого ведущего колеса). При этом необходимо, чтобы электродвигатели включались одновременно и имели бы совершенно одинаковую скорость вращения, чтобы не произошло перекоса моста.

Этот вид привода моста стал применяться сравнительно недавно и дает значительную экономию металла и трудозатрат при изготовлении кранов большой грузоподъемности.

Центральный привод моста может осуществляться в трех видах:
а) с быстроходным валом; б) со среднеходным валом;

В этом случае необходимо установить два редуктора: левого и у правого колес, понижающих скорость вала до необходимой скорости ходовых колес, но диаметр вала и его вес будет небольшим. Такой способ передачи движения считается выгодным при длине вала более 15—20 м.

Однако механизм передвижения моста с быстроходным валом требует тщательной балансировки муфт и более прочного крепления опор, а потому применяется редко.

В механизмах со среднеход-ным валом на двигателе ставится редуктор и число оборотов немного снижается, но у самых колес происходит еще одно снижение скорости с помощью двух редукторов или открытых передач. Этот вид передачи дает некоторую экономию за счет уменьшения веса вала, но требует установки трех редукторов и потому применяется также довольно редко.

На рис. 3 показано ведущее колесо среднеходного вала

с открытой зубчатой передачей. Зубчатый венец изготовляется отдельно от колеса и соединяется с ним болтами.

Наибольшее распространение получили механизмы с тихоходными валами, когда один редуктор устанавливается рядом с двигателем; число оборотов трансмиссионного вала снижено до необходимого, и на концы вала насажены ходовые колеса.

Схемы механизма передвижения моста с центральным приводом показаны на рис. 12.

Трансмиссионный вал делается из нескольких частей, соединяемых муфтами. Длинный вал было бы неудобно обрабатывать и поднимать на кран. Соединительные муфты служат для соединения отдельных частей валов между собой.

В краностроении применяются муфты зубчатые, втулочно-пальцевые и фланцевые.

Зубчатые и втулочно-пальцевые муфты немного компенсируют смещения и перекосы осей и валов, однако требуется точное изготовление деталей и центровка валов при установке муфт. В местах установки тормозов одна из полумуфт является тормозным шкивом.

Рис. 3. Колесо моста крана с цилиндрическим ободом и зубчатым венцом

Рис. 4. Зубчатое сопряжение втулки и обоймы зубчатой муфты

Рис. 5. Соединительные муфты:
а — муфта упругая втулочно-пальцевая типа МУВП:

Типы и основные размеры муфт установлены ГОСТом 5006—55, на основании которого зубчатые муфты изготовляются двух типов: МЗ — для непосредственного соединения валов, состоящие из двух зубчатых втулок и двух обойм; МЗП — муфты для соединения валов с применением промежуточного вала, представляющие комплект из двух муфт, каждая из которых состоит из зубчатой втулки, обоймы и фланцевой полумуфты.

Зубчатые втулки могут изготовляться из стали с прямыми или с бочкообразными зубьями. Зубчатое сопряжение втулок и обойм показано на рис. 4.

Зубчатые муфты применяются как на быстроходных, так и на тихоходных валах в механизмах передвижения и подъема.

Муфты МЗ и МЗП выпускаются с № 1 по 12.

Полумуфты МУВП соединяются между собой с небольшим зазором, а на соединительные пальцы надеваются упругие резиновые кольца. Запрещается заменять резиновые кольца сплошными резиновыми втулками, так как втулки работают значительно хуже.

При монтаже этих муфт надо точно установить соединяемые валы с тем, чтобы можно было легко устанавливать и снимать пальцы через соответствующие отверстия в полумуфте.

Втулочно-пальцевая муфта из двух полумуфт, соединенных между собой пальцами (шпильками) с резиновыми кольцами; концы шпилек имеют нарезку, на которую навинчиваются гайки: с одной стороны — гайка с пружинной шайбой, с другой стороны — корончатая гайка с шайбой.

В данном случае полумуфта служит тормозным шкивом.

Фланцевые муфты употребляются главным образом для трансмиссионных валов механизмов передвижения. Эти муфты не допускают перекоса и радиального смещения валов, но значительно проще по конструкции.