Кожух, прикрепленный болтами к маховику, и диск соединены между собой пружинными пластинами, через которые вращение от кожуха передается на диск; в то же время диск может перемещаться в осевом направлении при выключении и включении сцепления.

Между кожухом и нажимным диском установлены шестнадцать нажимных пружин, которые опираются на нажимной диск через теплоизолирующие прокладки. Кроме того, кожух и нажимной диск соединены четырьмя выключающими рычагами. Каждый рычаг установлен шарнирно на игольчатых подшипниках и в ушках диска и в вилках, присоединенных к кожуху регулировочными гайками, имеющими сферическую опорную поверхность. Гайки прижимаются к кожуху упругими пластинами так, что вилки при повороте выключающих рычагов могут качаться.

Против внутренних концов выключающих рычагов на втулке подвижно установлена выключающая муфта с упорным шарикоподшипником. Муфта удерживается в исходном положении оттяжной пружиной.

Сцепление вместе с маховиком заключено в общий чугунный литой картер, присоединенный болтами к блоку-картеру двигателя. Нижняя часть картера сделаны съемной. Во втулках кронштейнов установлен валик с вилкой, охватывающей выключающую муфту. Рычаг, регулируемый тягой, соединен с рычагом валика, на котором закреплена педаль сцепления. Педаль имеет оттяжную пружину.

При нажатии на педаль сцепления валик поворачивается и рычагом перемещает тягу выключения сцепления. Перемещение тяги вызывает поворот рычага и валика с вилкой, которая через выжимной подшипник действует на рычаги сцепления и выключает его.

При отпущенной педали муфта выключения сцепления отходит в исходное положение под действием оттяжной пружины и сцепление включается, т. е. крутящий момент на коробку передач передается.

Сцепление автомобиля ГАЗ-53 А отличается от описанного тем, что крутящий момент от кожуха сцепления к ведомому диску передается через выступы нажимного диска и рычагами. Кроме того, фрикционные накладки ведомого диска с одной стороны приклепаны к диску через упругие пружинные пластины. Количество нажимных пружин двенадцать (у ЗИЛ-130 шестнадцать). Вилка выключения сцепления крепится на шаровой опоре. Действие механизма привода подобно описанному выше.

На автомобилях МАЗ, КрАЗ и КамАЗ устанавливается двухдисковое сцепление.

Сцепление автомобиля КамАЗ фрикционное, сухое, двухдисковое, с автоматической регулировкой положения среднего диска с периферийным расположением нажимных пружин.

Сцепление установлено в картере (рис. 92). К ведущим деталям сцепления относятся маховик, средний ведущий диск, нажимной диск, кожух. Средний ведущий и нажимной диски имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в пазы на цилиндрической поверхности маховика и передают на ведущие диски крутящий момент от двигателя. При этом одновременно обеспечивается возможность осевого перемещения дисков.

К ведомым деталям сцепления относятся два ведомых диска с фрикционными накладками и гасителями крутильных колебаний в сборе. Ступицы ведомых дисков установлены на шлицах первичного вала коробки передач или первичного вала делителя. Между кожухом и нажимным диском установлены нажимные пружины, под действием которых ведомые диски зажимаются между нажимным диском и маховиком.

Включающее устройство сцепления состоит из рычагов выключения, соединенных наружными концами с нажимным диском, а в средней части — с опорными вилками, которые установлены в кожухе и упорного кольца рычагов выключения, муфты выключения с подшипником и вилки выключения.

При включенном сцеплении крутящий момент передается от маховика через шиповое соединение на средний ведущий и нажимной диски, затем на фрикционные накладки ведомых дисков и через гасители крутильных колебаний — на их ступицы, которые установлены на перрия-ном валу коробки передач. Когда сцепление включено, упорное кольцо рычагов выключения отходит от подшипника муфты выключения так, что образуется зазор А = 3,2—4,0 мм, обеспечивающий полноту включения сцепления.

Рис. 91. Сцепление автомобиля ЗИЛ-130 и его привод

При выключении сцепления муфта выключения с подшипником через упорное кольцо воздействует на внутренние концы рычагов выключения, которые поворачиваются на игольчатых подшипниках опорных вилок. Наружные концы рычагов выключения при этом оттягивают нажимной диск от заднего ведомого диска. Средний ведущий диск с помощью рычажного автоматического механизма, смонтированного на диске, самоустанавливается в среднее положение между торцами нажимного диска и маховика, освобождая передний ведомый диск. Таким образом, между ведущими и ведомыми дисками сцепления при каждом его выключении имеются зазоры, которые обеспечивают разъединение ведущих и ведомых деталей.

Привод сцепления—дистанционный, состоит из педали сцепления главного цилиндра, пневмоусилителя, тяг, рычагов, трубопроводов и шлангов.

Включение в привод пневмоусилителя позволило существенно облегчить выключение и удержание в выключенном состоянии сцепления. Принципиальная схема привода и расположение деталей показаны на рис. 93.

При нажатии на педаль при выключении сцепления усилие от ноги водителя через рычаг и шток передается к главному цилиндру, откуда жидкость под давлением по трубопроводам поступает в корпус следящего устройства, которое при этом обеспечивает пропуск сжатого воздуха, поступающего по воздухопроводу в цилиндр пневмоусилителя. Одновременно от главного цилиндра жидкость под давлением поступает в рабочий гидравлический цилиндр усилителя. Следящее устройство, цилиндр пневмоусилителя и рабочий гидравлический цилиндр выполнены в одном агрегате — пневмогидравлическом усилителе.

Рис. 92. Сцепление автомобиля КамАЭ-5320

Суммарное усилие, определяемое давлением воздуха в цилиндре пневмоусилителя и давлением жидкости в рабочем цилиндре, передается на шток и через рычаг, вал и вилку выключения обеспечивает перемещение муфты с подшипником, необходимое для выключения сцепления.

Главный цилиндр установлен на кронштейне педали сцепления. В корпусе (рис. 94) главного цилиндра выполнены цилиндрическая А и компенсационная Б полости. в которых находится рабочая жидкость. Корпус закрыт защитным кожухом. В цилиндрической полости А установлен поршень с торцевой уплотнительной манжетой. В поршне имеется отверстие В, перекрываемое при рабочем ходе уплотнительным кольцом, имеющимся на конце штока. При отпущенной педали сцепления поршень находится в верхнем положении под воздействием пружины. Снизу цилиндрическая полость А закрыта пробкой, в центре которой имеется резьбовое отверстие для подсоединения трубопроводов гидропривода.

Когда педаль сцепления отпущена, цилиндрическая А и компенсационная Б полости сообщаются через отверстие В, так как между торцом штока и поршнем имеется зазор.

При нажатии на педаль сцепления шток перемещается в сторону поршня, перекрывает отверстие В и жидкость из цилиндрической полости А поршнем под давлением вытесняется через трубопроводы гидропривода к пневмогидравлическому усилителю. Давление рабочей жидкости при этом пропорционально усилению нажатия водителем на педаль сцепления.

Пневмогидравлический усилитель служит для уменьшения усилия на педаль сцепления. Корпус усилителя состоит из передней (рис. 95) и задней частей, между которыми установлена диафрагма следящего устройства, размещенного над цилиндром пневматического усилителя.

Следящее устройство обеспечивает автоматическое изменение давления воздуха на пневматический поршень в зависимости от усилия нажатия на педаль сцепления. К основным частям следящего устройства относятся следящий поршень с уплотнительной манжетой, впускной и выпускной клапаны, диафрагмы и пружины.

Когда педаль сцепления отпущена, пневматический поршень и поршень выключения сцепления находятся в крайнем правом положении под действием возвратной пружины пневматического поршня. Давление в полости перед поршнем и за поршнем соответствует атмосферному. Положение поршня выключения сцепления определяется упором его толкателя в днище пневматического поршня. В следящем устройстве при этом выпускной клапан открыт, а впускной закрыт.

Рис. 93. Привод сцепления автомобиля КамАЭ-5320

При нажатии на педаль сцепления рабочая жидкость поЬгупает под давлением к отверстию Л„ создавая давление в полости цилиндра выключения сцепления и у торца следящего поршня 4. Под давлением жидкости следящий . поршень воздействует на клапанное устройство таким образом, что выпускной клапан закрывается, а впускной открывается, пропуская сжатый воздух, поступающий по трубопроводам к отверстию Б в корпусе пневмогидрав-лического усилителя. Под давлением сжатого воздуха пневматический поршень перемещается, воздействуя на шток поршня. В результате на толкатель поршня выключения сцепления действует суммарное усилие, обеспечивающее полное выключение сцепления при нажатии на педаль.

При отпускании педали давление перед следящим поршнем падает, в результате чего в следящем устройстве перекрывается впускной и открывается выпускной клапаны. Сжатый воздух из полости за пневмати ческим поршнем постепенно выходит в атмосферу. воздействие поршня на шток уменьшается и осуществляется плавное включение сцепления.

При отсутствии сжатого воздуха в пневмо-системе сохраняется возможность управления сцеплением, так как выключение сцепления может быть осуществлено за счет давления только в гидравлической части усилителя. При этом усилие на педаль сцепления увеличивается.

Рис. 94. Главный цилиндр

Особенностью сцепления некоторых автомобилей является применение гидромеханического привода, который обеспечивает плавность включения механизма сцепления, устраняет влияние перекосов двигателя относительно рамы на работу сцепления, уменьшает трение в приводе и дает возможность применять дистанционное управление.

Па автомобилях ГАЗ-66 устанавливается гидромеханический привод сцепления.

Привод состоит из главного цилиндра (рис. 96), отлитого вместе с резервуаром для жидкости, рабочего цилиндра. трубопроводов педали сцепления и выжимной вилки. В главном и рабочем цилиндрах установлены поршни и с уплотнительными резиновыми манжетами; в поршни упираются штоки. Шток соединяется с эксцентриковой осью, закрепленной из педали сцепления.

При нажатии на педаль сцепления шток перемещает поршень, который вытесняет жидкость из главного цилиндра через трубку в рабочий цилиндр; жидкость давит на поршень. последний через шток перемещает вилку выключения и через выжимной подшипник выключает сцепление.

При отпускании педали нажимные пружины сцепления, а также пружины и возвращают все детали в исходное положение и сцепление включено.

Иногда для облегчения управления сцеплением в приводе устанавливают также и пневматические усилители.

При нажатии на педаль сцепления тяга передает усилие через двуплечий рычаг и поводок на шток клапана усилителя и сжатый воздух по шлангу поступает в цилиндр. Под давлением сжатого воздуха поршень через шток передает усилие на тягу, соединенную с вилкой выключения сцепления в дополнение к силе, приложенной к педали. При отпускании педали пластинчатый клапан закрывает подвод сжатого воздуха в цилиндр.

Рис. 95. Пневмогидравлический усилитель сцепления автомобиля