Коробка передач состоит из картера коробки передач, первичного, вторичного и промежуточного валов с шестернями и подшипниками в сборе, блока шестерен заднего хода, механизма переключения передач и крышек подшипников.

Картер коробки передач отлит из серого чугуна и служит для обеспечения монтажа всех валов и подшипников. Передний и задний торцы картера обработаны и предназначены: передний — для обеспечения установки картера сцепления, крышки заднего подшипника первичного вала и крышки переднего подшипника промежуточного вала задний — для обеспечения установки крышки заднего подшипника вторичного вала и стакана заднего подшипника промежуточного вала. В переднем и заднем торцах попарно расточены в линию два верхних и два нижних отверстия для установки заднего подшипника первичного вала и заднего подшипника вторичного вала, переднего подшипника и стакана заднего подшипника промежуточного вала. В заднем торце и в перегородке картера расточены два отверстия для установки оси блока шестерен заднего хода. Верхний обработанный торец картера закрыт крышкой, являющейся одновременно корпусом механизма переключения передач.

Сбоку картера слева и справа имеются люки для установки коробок отбора мощности. Люки закрыты крышками. Допустимый отбор мощности от коробки передач 30 л. с.

Снизу картера ввернута сливная пробка, а снизу справа — сливная пробка с магнитом. Над сливной пробкой с магнитом расположено заливное отверстие, закрытое пробкой со щупом контроля уровня масла.

Первичный вал установлен на двух шариковых подшипниках. Передний подшипник первичного вала с сальниковым устройством установлен в гнезде коленчатого вала, задний подшипник — в расточке переднего торца картера коробки передач. От осевых перемещений задний подшипник зафиксирован стопорным кольцом, установленным в канавке его наружного кольца.

Первичный вал выполнен заодно с шестерней. Передняя часть вала шлицованная, переходящая в цилиндрическую шейку под передний шарикоподшипник. На шлицы вала устанавливаются ступицы ведомых дисков сцепления. Шестерня косозубая, постоянного зацепления с шестерней привода промежуточного вала, число зубьев. Задняя часть шестерни выполнена на конус, предназначенный для обеспечения создания необходимого момента трения между поверхностью шестерни и поверхностью фрикционного кольца синхронизатора при переключении передач. Шестерня имеет внутренний зубчатый венец, предназначенный для обеспечения соединения с зубчатым венцом каретки синхронизатора, и внутреннее цилиндрическое отверстие, обработанное с высокой точностью и предназначенное для установки переднего роликового подшипника вторичного вала.

На цилиндрическую шейку большего диаметра до упора в передний торец шестерни напрессован задний подшипник первичного вала. Подшипник зафиксирован от осевых перемещений на валу гайкой через маслонагнетающее кольцо 16. Гайка навинчена до отказа и раскернена на валу в двух точках. Маслонагнетающее кольцо предназначено для принудительной подачи смазки к подшипникам шестерен вторичного вала. Оно зафиксировано от проворачивания на валу шариком, установленным в лунке вала и входящим в паз кольца. Для прохода смазки в валу просверлены наклонное и продольное отверстия. В продольное отверстие вставлена маслоперепускная втулка, обеспечивающая подачу смазки в продольный канал Еторичного вала. Для циркуляции смазки через передний подшипник вторичного вала в теле шестерни выполнены радиальные сверления.

Первичный вал в сборе с задним подшипником устанавливается в расточку картера и закрывается крышкой заднего подшипника первичного вала. Между крышкой и подшипником устанавливаются регулировочные, а между крышкой и картером уплотнительные прокладки. Перед установкой крышки во внутреннее цилиндрическое гнездо меньшего диаметра помещаются два сальника, предназначенные для предохранения от пропуска масла в картер сцепления. Наружная шейка крышки обработана для обеспечения перемещения муфты выключения сцепления.

Рис. 1. Пятиступенчатая коробка передач с картером сцепления в сборе:
1 — шестерня первой передачи вторичного вала; 2 — блок шестерен заднего хода; 3— сливная пробка; 4 — шестерня второй передачи вторичного вала; 5 — шестерня третьей передачи промежуточного вала; 6 — шестерня четвертой передачи промежуточного вала; 7—картер; 5 — вторичный вал; 9 — шестерня привода промежуточного вала; 10 — крышка переднего подшипника промежуточного вала; 11 — промежуточный вал; 12 — кольцевая гайка крепления подшипника; 13 — первичный вал; 14— муфта выключения сцепления; 15 — сальник; 16 — маслонагнетающее кольцо; 17— крышка заднего подшипника первичного вала; 18 — синхронизатор четвертой и пятой передач; 19 — упорная шайба; 20— замочная шпонка упорной шайбы; 21 — шестерня четвертой передачи вторичного вала- 22 — шестерня третьей передачи вторичного вала; 23 — синхронизатор второй и третьей передач; 24 — втулка шестерни заднего хода; 25 — ось блока шестерен заднего хода; 26— муфта включения заднего хода и первой передачи; 27— втулка шестерни первой передачи; 28 — червяк привода спидометра; 29 — сальник крышки подшипника вторичного вала; 30— фланец; 31 — крышка заднего подшипника вторичного вала; 32 — задняя крышка промежуточного вала; 33 —упорная шайба; 34 — стакан подшипника

Осевые усилия, возникающие при работе коробки передач, воспринимаются задним подшипником первичного вала. При направлении усилия в сторону сцепления усилие от вала передним торцом шестерни передается на внутреннее кольцо подшипника и далее через шарики, наружное кольцо подшипника — на крышку первичного вала, а через болты крепления крышки к картеруна картер коробки передач.

При действии усилия в сторону вторичного вала усилие от первичного вала через гайку, маслонагнетающее кольцо передается на внутреннее кольцо подшипника и далее через шарики, наружное кольцо подшипника, стопорное кольцо подшипника — на картер коробки передач.

Вторичный вал 8 установлен на двух опорах: роликовом подшипнике, установленном в гнезде первичного вала, шариковом подшипнике, установленном в гнезде заднего торца картера и закрепленном от осевых перемещений стопорным кольцом, установленным в канавке его наружного кольца.

Цилиндрический роликовый подшипник напрессован до упора в торец вала и его внутреннее кольцо зафиксировано от осевых перемещений на валу стопорным кольцом.

Передняя шлицованная часть вторичного вала, состоящая из трех нарезанных на валу зубчатых венцов, предназначена для установки каретки синхронизатора четвертой и пятой передач и для включения этих передач. Крайние зубчатые венцы и средняя часть среднего венца утонены, образуя так называемый «замок», предотвращающий самовыключение четвертой и пятой передач на ходу автомобиля.

Шлицованная часть вала переходит в цилиндрическую шейку, на которой установлена втулка шестерни четвертой передачи вторичного вала.

Шестерня четвертой передачи вторичного вала косозубая, число зубьев, постоянно находится в зацеплении с шестерней четвертой передачи промежуточного вала. Шестерня свободно вращается на втулке, установленной на роликовом подшипнике, набранном из 88 роликов. От осевых перемещений шестерня ограничена с одной стороны буртиком втулки, с другой стороны — , упорной шайбой, которая зафиксирована от проворачивания замочной шпонкой с пружиной, расположенной в теле вала.

Шестерни третьей передачи, второй передачи, заднего хода и первой передачи установлены на вторичном валу на роликовых взаимозаменяемых подшипниках.

Подшипники шестерен третьей и второй передач установлены непосредственно на больших цилиндрических шейках вала.

Шестерня третьей передачи косозубая, число зубьев, находится в постоянном зацеплении с шестерней третьей передачи промежуточного вала. На цилиндрический поясок шестерни напрессован конус, предназначенный для работы с синхронизатором. Шестерня имеет наружный цилиндрический зубчатый венец, предназначенный для включения каретки синхронизатора. Осевые перемещения шестерни ограничены с одной стороны буртиком втулки шестерни 4-й передачи, с другой стороны — торцом вала.

Шестерня второй передачи косозубая, число зубьев, находится в постоянном зацеплении с зубчатым венцом промежуточного вала. Для обеспечения работы синхронизатора шестерня выполнена заодно с конусом, а для включения каретки синхронизатора на ступице шестерни нарезан цилиндрический зубчатый венец. Осевые перемещения шестерни ограничены торцом вала и буртиком втулки шестерни заднего хода.

Средняя часть вторичного вала, между шейками подшипников шестерен третьей и второй передач, шлицованная, состоящая из трех зубчатых венцов, предназначена для установки каретки синхронизатора второй и третьей передач. Крайние венцы имеют меньшую толщину зуба, чем средний венец, образуя «замок», предназначенный для предотвращения самовыключения второй и третьей передач на ходу автомобиля.

Шестерня заднего хода прямозубая, число зубьев, находится в постоянном зацеплении с малым венцом блока шестерен заднего хода.

Шестерня имеет наружный зубчатый венец для обеспечения включения муфты включения заднего хода и первой передачи. Шестерня свободно вращается на подшипнике, установленном на втулке шестерни заднего хода 24. Втулка установлена на цилиндрической части вала. Осевые перемещения шестерни ограничены с одной стороны буртиком втулки, с другой — торцом втулки шестерни первой передачи.

Втулка шестерни первой передачи имеет внутреннее шлицевое отверстие, с помощью которого она установлена на шлицевую часть вала до упора в торец втулки шестерни заднего хода. Наружная часть втулки цилиндрическая, двух диаметров. На цилиндрической части большего диаметра дарезаны шлицы для установки и перемещения муфты включения шестерни заднего хода и первой передачи. Цилиндрическая шейка меньшего диаметра предназначена для установки подшипника шестерни первой передачи вторичного вала.

Шестерня первой передачи прямозубая, число зубьев, находится в постоянном зацеплении с зубчатым венцом меньшего диаметра промежуточного вала. Шестерня имеет наружный цилиндрический венец, предназначенный для обеспечения включения муфты включения шестерни заднего хода и первой передачи. Осевые перемещения шестерни ограничены торцом втулки и упорной шайбой, установленной между торцом втулки и внутренним кольцом подшипника.

Вторичный вал с шестернями и синхронизаторами в сборе через верхний люк (после установки промежуточного вала) устанавливается в картер коробки передач, после чего на его цилиндрическую шейку и в расточку картера одновременно напрессовывается подшипник. Подшипник напрессовывается на вал до упора внутренним кольцом в упорную шайбу и через червяк привода спидометра, фланец и шайбу фиксируется гайкой, навинченной и раскерненной на резьбовом конце вала. Момент затяжки гайки 20—24 кгс-м.

Перед монтажом фланца устанавливается крышка заднего подшипника с сальником в сборе. Между крышкой и подшипником устанавливаются регулировочные, а между крышкой и картером — уплотнительные прокладки. Все шестерни на собранном вторичном валу должны вращаться свободно, без заеданий, шестерня четвертой передачи должна перемещаться в осевом направлении в пределах 0,265—0,515 мм, а остальные — 0,27— 0,40 мм.

Смазка подшипников шестерен принудительная. Масло от первичного вала подается в продольный канал вторичного вала и далее через радиальные сверления вала к подшипникам, причем радиальные сверления вала должны совпадать с радиальными сверлениями втулок шестерен (обеспечивается соответствующей установкой втулок при сборке). Для циркуляции смазки через подшипники в ступицах всех шестерен имеются радиальные сверления. Осевые усилия, возникающие при работе коробки передач, воспринимаются задним шариковым подшипником вторичного вала.

Промежуточный вал установлен на двух опорах: на цилиндрическом роликовом подшипнике, установленном в гнезде переднего торца картера и сферическом роликовом подшипнике, установленном в стакане 34 гнезда заднего торца картера.

Передний конец промежуточного вала шлицованный и предназначен для соединения с промежуточным валом делителя (в десятиступенчатой коробке передач).

Роликовый подшипник напрессован на шейку вала до упора через упорную шайбу в торец шестерни привода промежуточного вала. Подшипник закрыт крышкой.

Шестерни первой передачи, заднего хода и второй передачи выполнены заодно с валом, шестерни третьей передачи, четвертой передачи и привода промежуточного вала напрессованы на вал и дополнительно зафиксированы сегментными шпонками. Шестерня третьей передачи напрессована до упора в торец вала, шестерня четвертой передачи упирается в торец шестерни третьей передачи, между шестернями четвертой передачи и привода промежуточного вала установлена распорная втулка. Все шестерни заперты на валу упорным кольцом, установленным в канавку вала между внутренним кольцом подшипника и торцом шестерни привода промежуточного вала. Шестерни первой передачи и заднего хода прямозубые, остальные — косозубые. Число зубьев шестерни привода промежуточного вала, шестерни четвертой передачи, шестерни третьей передачи, шестерни второй передачи, шестерни заднего хода, шестерни первой передачи.

На заднюю шейку промежуточного вала установлен сферический подшипник. Внутреннее кольцо подшипника напрессовано до упора в торец шестерни первой передачи и зафиксировано на валу упорной шайбой, привернутой к валу двумя болтами. Наружное кольцо подшипника установлено в стакане.

Осевые усилия, возникающие при работе коробки передач, воспринимаются сферическим роликовым подшипником.

При направлении осевого усилия в сторону заднего конца промежуточного вала усилие торцом шестерни третьей передачи передается на торец вала и далее торцом шестерни первой передачи на внутреннее кольцо подшипника через ролики, наружное кольцо подшипника на крышку подшипника и через болты крепления крышки — на картер.

При направлении осевого усилия в сторону переднего конца промежуточного вала усилие торцом шестерни привода промежуточного вала передается через упорное кольцо на вал и далее через болты крепления упорной шайбы, упорную шайбу на внутреннее кольцо подшипника и через ролики, наружное кольцо подшипника, стакан на картер.

Блок шестерен заднего хода установлен на оси на двух роликовых подшипниках. Ось зафиксирована в расточке картера стопорной планкой. Блок шестерен имеет два прямозубых зубчатых венца. Венец большего диаметра (число зубьев 27) находится в постоянном зацеплении с венцом промежуточного вала (число зубьев), а венец меньшего диаметра находится в постоянном зацеплении с шестерней заднего хода вторичного вала. Осевые перемещения блока шестерен ограничены двумя упорными шайбами. Шайбы от проворачивания зафиксированы штифтами.

Для обеспечения плавного выравнивания окружных скоростей зубчатых колес и тем самым безударного включения передач в коробке передач для включения четвертой и пятой, второй и третьей передач установлены инерционные синхронизаторы с конусными фрикционными кольцами.

Синхронизатор второй и третьей передач состоит из каретки, двух фрикционных колец, восьми блокирующих пальцев и четырех пальцев фиксаторов.

На каретке проточена канавка, в которую входят сухари вилки включения второй и третьей передач.

Каретка имеет внутреннее шлицованное отверстие, состоящее из трех зубчатых венцов, которыми она соединяется со шлицованной частью вторичного вала. Каретка постоянно вращается вместе со вторичным валом. Крайние зубчатые венцы утонены по сравнению со средним и в комплексе с зубчатыми венцами вторичного вала при включении второй или третьей передачи образуют «замок», предотвращающий самовыключение передач на ходу автомобиля. В каретке по окружности параллельно оси просверлены восемь отверстий под блокирующие пальцы и четыре отверстия под пальцы фиксаторов. Отверстия под блокирующие пальцы имеют с обеих сторон фаски с углом, равным углу фасок блокирующих пальцев. В нейтральном положении блокирующие пальцы находятся в отверстиях кареток с зазором. На наружные концы блокирующих пальцев до упора в их торцы напрессованы фрикционные кольца. После напрессовки колец концы пальцев развальцовываются.

Фрикционные кольца имеют наружную коническую поверхность с углом конуса 6° ± 4’.

На конической поверхности колец профрезерованы прямоугольные канавки для удаления продуктов износа, а по окружности нарезаны винтовые канавки для выдавливания с конических поверхностей трения масла при прижатии кольца к конусу включаемого зубчатого колеса.

Пальцы фиксаторов 1 установлены в отверстиях каретки между фрикционными кольцами 2 и 4. В средней части пальцы имеют канавку, в которую входит шарик, поджатый пружиной. В нейтральном положении под действием пружины 6 шарик прижимается к пальцу, входит в его канавку и предотвращает самопроизвольное перемещение каретки. Статическое усилие, необходимое для вывода каретки с фиксаторов из среднего положения, 28—38 кгс.

Работа синхронизатора заключается в следующем. При включении, например, третьей передачи каретка синхронизатора под действием вилки переключения передач стремится сдвинуться влево. При начальном перемещении каретки вследствие незначительного усилия шарики фиксаторов не утапливаются и каретка вместе с пальцами фиксаторов и фрикционными кольцами перемещается до касания конусной поверхности кольца с конусом шестерни третьей передачи. Так как до этого движение осуществлялось на второй передаче, а каретка жестко соединена со вторичным валом, то окружная скорость каретки меньше окружной скорости шестерни третьей передачи вторичного вала, находящейся в постоянном зацеплении с шестерней третьей передачи промежуточного вала. При соприкосновении конуса фрикционного кольца с конусом шестерни третьей передачи под действием сил трения шестерня увлекает за собой каретку, поворачивая ее относительно блокирующих пальцев.

Рис. 2. Синхронизатор второй и третьей передач:
а — устройство; б — положение при включении третьей передачи; 1 — палец фиксатора; 2 — фрикционное кольцо второй передачи; 3 — блокирующий палец; 4 — Фрикционное кольцо третьей передачи; 5 — каретка синхронизатора; 6 — пружина фиксатора; 7 — шарик

Фаски отверстий каретки упираются в фаски блокирующих пальцев и дальнейшее перемещение каретки до полного выравнивания окружных скоростей прекращается. Угол наклона фасок подобран таким образом, что, пока действует момент трения, т. е. пока происходит синхронизация кольца и шестерни, дальнейшее продвижение каретки по шлицам вторичного вала невозможно. Когда исчезнут сила инерции и момент трения, блокирующие пальцы займут безразличное положение относительно отверстий в каретке и каретка получит возможность под действием вилки переключения передач продвинуться в осевом направлении. При этом шарики фиксаторов утапливаются, и каретка по большим диаметрам блокирующих пальцев передвигается в сторону третьей передачи. Зубчатый венец каретки бесшумно входит в зацепление с зубчатым венцом шестерни третьей передачи. Включение второй передачи происходит аналогично с той лишь разницей, что в этом случае окружная скорость каретки будет больше окружной скорости шестерни второй передачи, и при соприкосновении конусов каретка под действием момента трения будет тормозиться, проворачиваясь относительно блокирующих пальцев в обратном, чем при включении третьей передачи, направлении. Принцип действия синхронизатора четвертой и пятой передач ничем не отличается от принципа действия синхронизатора второй и третьей передач, но конструктивно он выполнен по-другому.

Синхронизатор четвертой и пятой передач состоит из каретки синхронизатора, двух фрикционных колец, восьми блокирующих пальцев и восьми фиксаторов, состоящих из пружин 6 и сухарей фиксаторов.

Рис. 3. Синхронизатор четвертой и пятой передач:
1 — фрикционное кольцо четвертой передачи; 2—каретка синхронизатора; 3 — блокирующий палец; 4 — фрикционное кольцо пятой передачи; 5 — сухарь фиксатора; 6 — пружина фиксатора

Каретка синхронизатора по наружному диаметру обработана в виде кольца, которым она входит в прорези лапок вилки переключения передач. По окружности в кольце просверлены восемь глухих радиальных отверстий, предназначенных для установки пружин и сухарей фиксаторов. Перпендикулярно глухим отверстиям просверлены по окружности кольца восемь отверстий для установки блокирующих пальцев, причем оси этих отверстий пересекаются. Отверстия под блокирующие пальцы с обеих сторон имеют фаски с углом, соответствующим углу фасок блокирующих пальцев. Каретка имеет внутренние и наружные зубчатые венцы. Внутренние шлицы, выполненные в виде двух венцов, предназначены для перемещения каретки по вторичному валу. Кроме того, эти венцы в комплексе с четырьмя венцами вторичного вала при включении четвертой или пятой передачи образуют «замок», предотвращающий от самовыключения передачи на ходу автомобиля.

Наружные венцы выполнены двух диаметров. Зубчатый венеи меньшего диаметра служит для соединения с внутренним зубчатым венцом первичного вала и тем самым включением пятой (прямой) передачи. Зубчатый венец большего диаметра предназначен для соединения с зубчатым венцом шестерни четвертой передачи вторичного вала.

Фрикционные кольца 1 и 4 с внутренним конусом. Угол наклона конуса 6° ± 4’. На конической поверхности нарезана винтовая канавка для выдавливания смазки при соприкосновении с конусом первичного вала или шестерни. Фрикционные кольца напрессованы на наружные концы блокирующих пальцев до упора в торцы пальцев. Концы пальцев развальцованы. Блокирующие пальцы выполняют одновременно роль пальцев фиксаторов. В нейтральном положении сухари входят в канавки пальцев под действием пружин. Статическое усилие, необходимое для вывода каретки с фиксаторов из среднего положения 28—38 кгс.

При включении любой передачи блокирующие пальцы вначале играют роль пальцев фиксаторов и перемещают фрикционные кольца до соприкосновения с соответствующим конусом (вала или шестерни). С возникновением момента трения каретка проворачивается относительно пальцев, и они начинают выполнять роль блокирующих: фаски отверстий упираются в фаски пальцев и перемещение каретки прекращается. После выравнивания окружных скоростей пальцы занимают безразличное положение, каретка под действием вилки включения передач перемещается в сторону включаемой передачи. Сухари при этом утапливаются, сжимая пружины.

Включение первой передачи производится перемещением каретки первой передачи и заднего хода по шлицам втулки шестерни первой передачи назад до соединения ее с зубчатым венцом шестерни первой передачи. При этом крутящий момент от первичного вала коробки передач передается на шестерню привода промежуточного вала и далее через шестерню первой передачи вторичного вала, которая через включенную каретку и втулку жестко соединена с ним.

Рис. 4. Схема работы пятиступенчатой коробки передач

Включение второй передачи производится перемещением каретки синхронизатора второй и третьей передач по шлицам вто-ричного вала назад до входа ее в зацепление с зубчатым венцом шестерни второй передачи вторичного вала. При этом шестерня второй передачи вторичного вала через каретку синхронизатора блокируется с ним и передает крутящий момент от шестерни второй передачи промежуточного вала.

Включение третьей передачи производится перемещением каретки синхронизатора второй и третьей передачи по шлицам вторичного вала вперед до входа ее в зацепление с зубчатым венцом шестерни третьей передачи вторичного вала. При этом шестерня через каретку блокируется с валом.

Включение четвертой передачи производится перемещением каретки синхронизатора четвертой и пятой передач по шлицам вторичного вала назад до входа ее в зацепление с зубчатым венцом шестерни четвертой передачи вторичного вала.

Пятая передача включается перемещением вперед каретки синхронизатора четвертой и пятой передач по шлицам вторичного вала до полного ее соединения с зубчатым венцом первичного вала. При этом крутящий момент от первичного вала через каретку синхронизатора непосредственно передается на вторичный вал.

Задний ход включается перемещением каретки первой передачи и заднего хода по шлицам втулки первой передачи вперед до соединения ее с зубчатым венцом шестерни заднего хода, которая находится в зацеплении с блоком шестерен заднего хода.

Механизм переключения передач собран в верхней крышке картера коробки передач и состоит из трех штоков включения передач, трех вилок переключения передач, замкового механизма, трех фиксаторов положения штоков, предохранителя включения первой передачи и заднего хода, рычага и штока.

Между крышкой и картером установлена уплотнительная прокладка, промазанная невысыхающей пастой УН-25. Внутри крышки имеются приливы, в которых расточены отверстия для прохождения штоков. В приливе в передней части крышки просверлены три вертикальных отверстия для установки фиксаторов штоков и одно горизонтальное отверстие для монтажа шариков замкового механизма. Горизонтальное отверстие с обеих сторон закрыто заглушками. В передней части крышки справа в коническое отверстие ввернут сапун коробки передач. Для предохранения от включения первой передачи и заднего хода спереди справа просверлено верхнее горизонтальное отверстие двух диаметров. В отверстие малого диаметра установлена втулка-предохранитель и предохранитель. В отверстии большого диаметра нарезана резьба для установки стакана предохранителя. В глухое отверстие стакана установлена пружина, и стакан до упора во втулку завинчен в крышку. На верхней обработанный торец верхней крышки установлена на четырех шпильках опора рычага. Между крышками установлена уплотнительная прокладка, промазанная невысыхающей пастой УН-25. Штоки переключения передач стальные, установлены со стороны штока включения первой передачи и заднего хода, входят в его канавку. Штоки включения второй и третьей передач, первой передачи и заднего хода заперты.

Рис. 5. Механизм переключения передач:
1 — заглушка; 2 — крышка коробки передач; 3—вилка включения четвертой и пятой передач; 4 — установочный винт; 5 — вилка переключения второй и третьей передач; 6 — вилка переключения первой передачи и. заднего хода; 7, 10, 19 — шарики; 8—пружина; 9 — стакан; 11 — штифт; 12 — сапун коробки передач; 13 — стакан пружины предохранителя первой передачи и заднего хода; 14 — пружина; 15—стержень предохранителя; 16 — головка штока вилки; 17—шток вилки переключения второй и третьей передач; 18 — шток вилки переключения четвертой и пятой передач; 20—шток переключения первой передачи и заднего хода

Каждый шток предназначен для включения двух передач: шток для включения 4-й и 5-й передач, шток для 2-й и 3-й передач, шток 20 для 1-й передачи и заднего хода.

Для предотвращения самопроизвольного перемещения штоков на каждом штоке имеются три лунки, куда под действием пружин заходят шарики. Для предотвращения одновременного включения Двух передач имеются замочные устройства, состоящие из штифта и двух пар шариков.

На каждом штоке установлены вилки переключения соответствующих передач. Вилки зафиксированы на штоках установочными винтами, которые контрятся шплинтовочной проволокой. Вилка переключения первой передачи и заднего хода имеет обработанные лапки, которыми она входит в канавку каретки переключения первой передачи и заднего хода. На концах вилки переключения второй и третьей передач просверлены отверстия, в которых запрессованы сухари; сухари входят в канавку каретки синхронизатора переключения второй и третьей передач. Концы вилки переключения четвертой и пятой передач заканчиваются обработанной поверхностью, в которой профрезерованы канавки. В канавки вилки входит кольцо каретки синхронизатора переключения четвертой и пятой передач.

Рис. 6. Привод управления механизмом переключения передач:
1 — включатель делителя (для 10-ступенчатой коробки передач); 2 — рукоятка рычага; 3 — рычаг переключения коробки передач; 4 — шланг управления делителем (для 10-ступенчатой коробки передач); 5 — наконечник; 6 — защитный колпак наконечника; 7 — опора уплотнителя люка пола кабины; 8 — опора рычага переключения передач; 9 — передняя тяга; 10 — уплотнительное кольцо шаровой вгулки; 11 — пружина шаровой втулки; 12 — сухарь шаровой втулки; 13— втулка шаровой опоры передней тяги; 14 — рычаг передней тяги; 15 — защитный чехол рычага; 16 — шаровая опора промежуточной тяги; 17 — промежуточная тяга; 18—фланец стяжной регулировочный; 19— шток; 20— рычаг штока; 21, 23 — контргайки; 22 — установочный винт; 24 — рычаг наконечника; 25 — чехол рычага наконечника

Для перемещения штоков и включения требуемой передачи на штоке первой передачи и заднего хода и на штоке второй и третьей передач установлены головки штоков, зафиксированные установочными винтами, а вилка переключения четвертой и пятой передач выполнена заодно с головкой. В головках штоков и в головке вилки переключения четвертой и пятой передач профрезерованы пазы, которые в нейтральном положении совпадают и обеспечивают беспрепятственное качание рычага относительно оси штока.

В нейтральном положении рычага переключения коробки передач рычаг находится в среднем положении и его лапка входит в паз головки штока переключения второй и третьей передач. При перемещении рычага переключения передач из нейтрального положения вправо или влево рычаг поворачивается относительно оси штока и входит в паз головки вилки переключения четвертой и пятой передач или в паз головки штока первой передачи и заднего хода. При перемещении рычага переключения коробки передач вперед или назад перемещается шток, который, в свою очередь, перемещает рычаг. Рычаг перемещает тот шток механизма переключения передач, в пазу головки которого он находится.

Для предотвращения от случайного включения первой передачи и заднего хода в отверстие головки штока первой передачи и заднего хода установлен предохранитель, который под действием стержня предохранителя и пружины постоянно упирается в рычаг при нахождении его в нейтральном положении. Стержень предохранителя входит в отверстие головки и препятствует перемещению штока в продольном направлении. При включении первой передачи или заднего хода рычаг, поворачиваясь, воздействует на предохранитель, находящийся в головке, который, в свою очередь, перемещает стержень предохранителя, выводя его из зацепления с головкой и сжимая при этом пружину. Шток вследствие этого имеет возможность продольного перемещения.

Рычаг имеет разрезную головку и установлен на штоке на шпонке и стянут стяжным болтом.

Шток с наружной стороны заканчивается фланцем, предназначенным для соединения с фланцем тяги дистанционного привода. Шток перемещается в шаровой опоре, состоящей из шаровой втулки с наружным и внутренним уплотнительным кольцом, сухаря и уплотнительного кольца. Шаровая втулка поджата к сухарю пружиной.

Дистанционный привод управления механизмом переключения передач состоит из качающегося рычага коробки переключения передач, опоры рычага переключения передач, передней и промежуточной тяг с регулировочным фланцем.

Качающийся рычаг установлен на конической шейке наконечника на сегментной шпонке и зафиксирован гайкой, навинченной на резьбовой конец наконечника. Опора рычага установлена на четырех болтах на переднем торце блока двигателя. Снизу в тело опоры ввернут установочный болт, законтренный контргайкой и предназначенный для правильной установки и регулировки привода управления механизмом переключения передач при монтаже его на двигателе или на автомобиле. Для обеспечения выхода болта в теле разрезной головки просверлено отверстие. Передняя тяга установлена на двух сферических опорах в развале двигателя вдоль левого полублока.

Передняя опора тяги размещена в опоре рычага переключения передач, задняя — в картере маховика. Полости опор заполнены смазкой № 158 МРТУ 12К — 39—64. Передняя и задняя опоры конструктивно выполнены одинаково и состоят каждая из двух шаровых втулок с внутренними уплотнительными кольцами, двух сухарей и распорной пружины. Передняя и задняя части тяги заканчиваются цилиндрическими шейками, на которые на сегментных шпонках установлены: спереди рычаг наконечника с цилиндрическим отверстием для соединения с шаровой головкой наконечника, сзади — рычаг с шаровой головкой для соединения с цилиндрическим отверстием рычага промежуточной тяги. Рычаги разрезные и застопорены на тяге стопорными болтами. Момент затяжки болтов 5,5—6 кгс-м. Рабочие элементы опоры: шаровая головка и цилиндрическое отверстие закрыты резиновыми чехлами.

Промежуточная тяга выполнена заодно с рычагом, в цилиндрическую расточку которого входит шаровая головка рычага. На резьбовую часть тяги навинчен регулировочный фланец, с помощью которого четырьмя болтами тяга соединена с фланцем штока. Тяга в сборе со штоком установлена на двух сферических опорах: одна опора тяги расположена на картере сцепления, другая — на коробке передач. Сферическая опора тяги конструктивно выполнена одинаково с опорами передней тяги, их элементы взаимозаменяемы. Регулировочный фланец после регулировки стопорится болтом. В тело опоры рычага ввернут установочный болт, законтренный контргайкой, предназначенный для правильной установки и регулировки привода управления механизма переключения коробки передач при монтаже его на двигателе или на автомобиле.

Десятиступеичатая коробка передач

Десятиступенчатая коробка передач устанавливается на автомобилях-тягачах (мод. 5320, 53202, 5410, 54102, 55102), работающих в составе автопоезда. Она состоит из основной пятиступенчатой коробки передач и переднего приставного редуктора-делителя передач.

Коробка передач механическая, имеет десять передач для движения вперед и две передачи для движения назад. Пятая низшая передача прямая, пятая высшая — ускоряющая. Основная коробка снабжена двумя синхронизаторами инерционного типа для включения второй и третьей, четвертой и пятой передач, делитель имеет один синхронизатор для включения высших и низших передач. Шестерни постоянного зацепления косозубые на всех передачах, кроме первой передачи и заднего хода.

Передаточные числа коробки передач:
первой низшей передачи 7,82 первой высшей » 6,38
второй низшей » 4,03
второй высшей » 3,29
третьей низшей » 2,57
третьей высшей » 2,04
четвертой низшей » 1,53
четвертой высшей » 1,25
пятой низшей » 1,0
пятой высшей » 0,815
заднего хода низшей » 7,38

заднего хода высшей » 6,01

Основная коробка передач выполнена на базе пятиступенчатой коробки передач, описанной в предыдущем разделе, и имеет аналогичное с ней устройство, за исключением следующего:
— коробка передач крепится к картеру сцепления, выполненному заодно с картером делителя;
— маслонагнетающее кольцо установлено на первичном валу делителя, а не на первичном валу коробки передач;
— в связи с установкой промежуточного вала делителя отсутствует крышка подшипника промежуточного вала;
— задний подшипник первичного вала закреплен специальной кольцевой крышкой, по которой сцентрирован картер сцепления;
— на первичный вал коробки передач крутящий момент от ведомых дисков сцепления передается через делитель и поэтому на нем отсутствуют шлицы для установки ведомых дисков сцепления;
— передний подшипник первичного вала коробки передач установлен в специальном гнезде первичного вала делителя, а не з выточке коленчатого вала;
— для включения низшей передачи делителя на первичном валу коробки передач нарезаны шлицы, на которых установлена зубчатая муфта с напрессованным на нее конусом для обеспечения работы синхронизатора. Конус торцом упирается во внутреннее кольцо подшипника, а муфта зафиксирована на валу гайкой;
— осевые усилия, возникающие при работе коробки передач, воспринимаются задним шариковым подшипником.

При направлении усилия в сторону первичного вала делителя усилие торцом шестерни первичного вала коробки передач передается на внутреннее кольцо подшипника и далее через шарики, наружное кольцо подшипника, кольцевую крышку и болты ее крепления на картер коробки передач. При направлении усилия в сторону вторичного вала усилие с первичного вала коробки передач через гайку, муфту с конусом передается на внутреннее кольцо подшипника и далее через шарики, наружное кольцо подшипника и стопорное кольцо подшипника на картер коробки передач.

Делитель передач механический, ускоряющий с пневматическим приводом включения низшей и высшей передач. Делитель состоит из картера, отлитого заодно с картером сцепления, первичного и промежуточного валов, одной пары шестерен, синхронизатора и механизма переключения передач.

Первичный вал установлен на двух шариковых подшипниках. Передний подшипник первичного вала с сальниковым устройством установлен в расточке коленчатого вала, задний подшипник — в гнезде перегородки картера делителя. От осевых перемещений задний подшипник зафиксирован стопорным кольцом.

Рис. 7. Десятиступенчатая коробка переключения передач:
1 — шестерня первой передачи вторичного вала; 2 — блок шестерен заднего хода; 5 — шестерня заднего хода вторичного вала; 4 — шестерня второй передачи вторичного вала; 5 — шестерня третьей передачи промежуточного вала; 6 — шестерня четвертой передачи промежуточного вала; 7 — промежуточный вал коробки передач; 8 — картер коробки передач; 9—-вторичный вал; 10— шестерня привода промежуточного вала коробки передач; 11 — промежуточный вал делителя; 12 — шестерня привода промежуточного вала делителя; 13 — упорная шайба; 14 — крышка подшипника; 15 — первичный вал коробки переключения передач; 16 — крышка подшипника первичного вала делителя; 17— картер сцепления; 18— сальники крышки первичного вала делителя; 19— первичный вал делителя; 20 — муфта выключения сцепления; 21—маслонагнетающее кольцо; 22— кольцевая гайка подшипника первичного вала делителя; 23 — втулка подшипника; 24 — шестерня первичного вала делителя; 25 — вилка механизма переключения делителя; 26 — валик вилки; 27 — синхронизатор делителя; 28 — гайка заднего подшипника первичного вала КПП; 29 — зубчатая муфта включения низшей передачи делителя; 30— крышка подшипника; 31 — синхронизатор четвертой и пятой передач КПП; 32 — упорная шайба; 33 — шестерня четвертой передачи вторичного вала; 34 — Втулка четвертой передачи; 35 — шестерня третьей передачи вторичного вала; 36 синхронизатор второй и третьей передач; 37— втулка шестерни заднего хода; 38 — верхняя крышка коробки передач; 39 — муфта включения заднего хода и первой передачи; 40—втулка шестерни первой передачи; 41 — червяк привода спидометра; 42—сальник крышки подшипника вторичного вала; 43 — гайка флан-Ца; 44 — фланец; 45 — крышка заднего подшипника вторичного вала; 46 — задняя крышка промежуточного вала; 47— упорная шайба; 48 — стакан подшипника

Шлицованная передняя часть вала переходит в цилиндрическую шейку под передний шарикоподшипник. На шлицы вала устанавливаются ступицы ведомых дисков сцепления.

В средней части вал имеет цилиндрическую шейку, на которую крепятся шестерня первичного вала и подшипник. Подшипник ва валу установлен на втулке до упора внутренним кольцом в ее бурт. Другим буртом втулка упирается в торец вала и таким образом зафиксирована от перемещения в сторону первичного вала коробки передач. От проворачивания втулка предохранена призматической шпонкой, установленной в пазу вала и входящей в паз бурта втулки. От осевых перемещений подшипник зафиксирован через маслонагнетающее кольцо гайкой, навинченной и раскерненной на резьбовой части вала. Маслонагнетающее кольцо от проворачивания предохранено штифтом, входящим в прорезь бурта втулки.

Шестерня установлена на валу на двух роликовых подшипниках. Между подшипниками установлена промежуточная втулка. Шестерня косозубая, число зубьев, модуль в нормальном сечении 4,25. От осевых перемещений шестерня ограничена с одной стороны торцом зубчатой муфты вала, с другой — буртом втулки. Шестерня после установки должна свободно вращаться от руки, при этом осевой люфт должен быть в пределах 0,5—0,61 мм. На цилиндрический поясок шестерни напрессован конус, предназначенный для обеспечения работы синхронизатора. Шестерня имеет наружный зубчатый венец, выполняющий роль зубчатой муфты и предназначенный для соединения с зубчатой муфтой каретки синхронизатора при включении высшей передачи делителя.

Задний конец вала шлицованный, состоит из трех наружных венцов. Крайние зубчатые венцы утонены по сравнению со средним и в комплексе с зубчатыми венцами каретки синхронизатора образуют «замок», предохраняющий от самовыключения высшей или низшей передач делителя.

Первичный вал имеет внутреннюю цилиндрическую полость для установки первичного вала коробки передач с передним роликовым подшипником в сборе.

Первичный вал делителя с шестерней и задним подшипником в сборе устанавливается в гнездо перегородки картера сцепления и закрывается крышкой заднего подшипника. Между крышкой и подшипником устанавливаются регулировочные, а между крышкой и картером — уплотнительная прокладки. Перед установкой крышки во внутреннее цилиндрическое гнездо крышки меньшего диаметра устанавливаются два сальника, предназначенные для предохранения от пропуска масла из делителя в сцепление. Наружная шейка крышки обработана и предназначена для перемещения муфты выключения сцепления.

Осевые усилия, возникающие при работе коробки передач, воспринимаются задним подшипником первичного вала делителя. При направлении усилия в сторону сцепления усилие передним торцом шестерни передается на бурт втулки и далее на внут-пеннее кольцо подшипника, через шарики, наружное кольцо подшипника на крышку и через болты ее крепления на картер сцепления. При направлении усилия в сторону первичного вала коробки передач усилие задним торцом шестерни передается на торец зубчатой муфты вала и далее через вал, гайку крепления, маслонагнетающее кольцо на внутреннее кольцо подшипника и через шарики, наружное кольцо подшипника, стопорное кольцо подшипника — на картер сцепления.

Для принудительной смазки переднего подшипника первичного вала коробки передач и подшипников шестерен вторичного вала коробки передач на первичном валу делителя установлено специальное маслонагнетающее устройство, аналогичное описанному для пятиступенчатой коробки передач. К этому устройству масло поступает самотеком по лоткам и каналам, выполненным в картере и крышке заднего подшипника первичного вала делителя.

Необходимый уровень масла в картере делителя поддерживается за счет циркуляции его через два отверстия в стенках картеров делителя и основной коробки передач.

Промежуточный вал делителя установлен на двух опорах: шариковом подшипнике, помещенном в гнезде перегородки картера делителя, и роликовом подшипнике, сидящем в специальном гнезде, закрепленном в расточке заднего торца картера делителя.

Промежуточные валы делителя и основной коробки передач соосны за счет установки распорной втулки, выполняющей одновременно роль центрирующего кольца, и соединены между собой при помощи шлицев. Гнездо роликового подшипника делителя закреплено в торце картера двумя винтами.

Шестерня привода промежуточного вала делителя косозубая, число зубьев, модуль в нормальном сечении 4,25, напрессована на сегментной шпонке на вал до упора в торец вала.

На переднюю шейку вала напрессован до упора шариковый подшипник. От осевых перемещений на валу подшипник зафиксирован упорной шайбой, привернутой к валу двумя болтами.

Наружное кольцо подшипника, помещенное в гнезде перегородки картера, от осевых перемещений удерживается стопорным кольцом, установленным в его канавке.

Подшипник закрыт крышкой, в канавку которой установлено уплотнительное кольцо, а между торцом крышки и перегородкой— уплотнительная прокладка. Осевые усилия воспринимаются шариковым подшипником. При направлении усилия в сторону сцепления усилия торцом шестерни передаются на внутреннее кольцо подшипника и далее через шарики, наружное кольцо подшипника на торец крышки и через болты ее крепления — па картер.

При направлении усилия в сторону промежуточного вала коробки передач усилие торцом шестерни передается на вал делителя и далее через вал, упорную шайбу на внутреннее кольцо подшипника и через шарики, наружное кольцо подшипника, стопорное кольцо — на картер. Для обеспечения плавного выравнивания окружных скоростей и безударного включения высшей и низшей передач делителя на первичном валу установлен синхронизатор инерционного типа с конусными фрикционными кольцами. Синхронизатор делителя по принципу действия не отличается от синхронизаторов основной коробки, но конструктивно выполнен по-другому, его детали невзаимозаменяемы, за исключением пружин и шариков фиксаторов.

Синхронизатор делителя состоит из каретки, двух одинаковых фрикционных колец, шести блокирующих пальцев и шести пальцев фиксаторов.

Каретка синхронизатора на наружном диаметре имеет канавку, в которую входят сухари вилки переключения передач. Внутреннее отверстие каретки шлицованное, состоящее из трех зубчатых венцов. Крайние зубчатые венцы имеют меньшую толщину зуба, чем средний, что при переключении передач в комплексе с зубчатыми венцами первичного вала делителя предохраняет от самовыключения делителя на ходу автомобиля, образуя так называемый «замок».

В каретке по окружности просверлены шесть отверстий под блокирующие пальцы и шесть отверстий под пальцы фиксаторов. Отверстия под блокирующие пальцы имеют с обеих сторон фаски с углом, равным углу фасок блокирующих пальцев. На наружные концы блокирующих пальцев до упора в их торцы напрессованы два одинаковых фрикционных кольца. После напрессовки колец концы пальцев развальцовываются.

Фрикционные кольца имеют внутреннюю коническую поверхность с углом конуса 6° ± 4’.

На конической поверхности профрезерованы прямоугольные канавки для удаления продуктов износа, а по окружности нарезаны канавки для выдавливания с конических поверхностей трения масла при прижатии кольца к конусу включаемой шестерни или зубчатой муфты. Пальцы фиксаторов установлены в отверстия каретки между фрикционными кольцами. В средней части пальцы имеют канавку, в которую при переключении передач входит шарик, поджатый пружиной, расположенной в глухом отверстии каретки. Статическое усилие, необходимое для вывода каретки с фиксаторов из среднего положения, 60—70 кгс.

Работа синхронизатора аналогична работе синхронизатора второй и третьей передач, описанной в разделе пятиступенчатой коробки.

Механизм переключения передач делителя предназначен для обеспечения включения требуемой передачи на ходу автомобиля и состоит из вилки с сухарями и валика вилки, на конце которого установлен рычаг.

Валик вилки установлен в отверстиях картера. В средней части на валик на сегментной шпонке установлена вилка с сухарями. Вилка закреплена двумя стяжными болтами. Для обеспечения монтажа и доступа к механизму переключения на картере делителя имеется люк, закрытый крышкой. На наружном конце валика на сегментной шпонке установлен рычаг, соединенный с поршнем силового цилиндра. Рычаг закреплен стяжным болтом.

Включение низшей передачи делителя осуществляется перемещением каретки синхронизатора делителя по шлицам его первичного вала назад до полного соединения ее с зубчатым венцом каретки первичного вала коробки передач.

Рис. 8. Синхронизатор делителя:
1 — кольцо фрикционное; 2 — палец фиксатора; 3 — блокирующий палец; 4 — каретка синхронизатора; 5 — пружина фиксатора; 6 — шарик

Включение высшей передачи осуществляется перемещением каретки синхронизатора делителя по шлицам его первичного вала назад до полного соединения ее с зубчатым венцом шестерни первичного вала делителя. При этом крутящий момент от первичного вала делителя, через шестерню, сблокированную с ним, передается на шестерню привода промежуточного вала делителя и далее через шлицевое соединение на промежуточный вал коробки передач. При включении передач в основной коробке в этом случае на всех передачах крутящий момент уменьшается в 0,815 раза, а скорость движения соответственно возрастает примерно в 1,22 раза.

Схема работы делителя с пятиступенчатой коробкой показана на рис. 9.

Рис. 9. Схема работы делителя с пятиступенчатой коробкой передач

Рис. 10. Схема управления делителем

Управление механизмом переключения передач делителя осуществляется пневмомеханической системой, которая состоит из редукционного клапана давления, крана управления делителем, клапана включения делителя воздухораспределителя, и воздухопроводов.

Сжатый воздух из пневмосистемы тягача постоянно подводится к редукционному клапану, который отрегулирован на давление 4,2 кгс/см2, что исключает перегрузку деталей синхронизатора при переключении передач.

От редукционного клапана сжатый воздух подводится одновременно к крану управления делителем и клапану включения делителя.

Шток крана управления тросиком связан с переключателем, установленным в рукоятке рычага переключения коробки передач, и в зависимости от положения рычага может находиться вверху или внизу. На рис. 93 переключатель находится в положении низшей передачи, шток занимает верхнее положение, и сжатый воздух по верхнему трубопроводу подводится к воздухораспределителю, перемещая его золотник в крайнее левое положение. При этом полость А силового цилиндра сообщается с подводящим трубопроводом, идущим от клапана включения делителя.

Для включения делителя необходимо нажать на педаль сцепления. При этом упор, установленный на штоке привода сцепления, переместится и нажмет на шток клапана включения делителя. Сжатый воздух, подводимый к клапану включения от редукцион-ною клапана, поступает к воздухораспределителю и в зависимости от положения его золотника в ту или другую полость силового цилиндра. На приведенном рисунке сжатый воздух поступает в полость А силового цилиндра, перемещает поршень в крайнее правое положение, обеспечивая тем самым поворот рычага валика переключения передач и включение низшей передачи делителя.

Для включения высшей передачи делителя необходимо переключатель перевести в верхнее положение и нажать на педаль сцепления.

Техническое обслуживание коробки передач Ежедневное обслуживание (ЕО)

Проверить работу коробки передач на ходу автомобиля

Первое техническое обслуживание (ТО-1)
1. Проверить уровень масла в картере коробки передач, при необходимости — долить. Замер уровня масла по щупу производится в положении незавернутой пробки, вставленной в маслоза-ливное отверстие до упора в резьбу. В период обкатки автомобиля заменить смазку через одно ТО-1.
2. Проверить состояние воздухопроводов и агрегатов пневмоси-стемы управления делителем. При необходимости устранить неисправности.

Второе техническое обслуживание (ТО-2)
1. Выполнить все операции ТО-1.
2. Слить масло из коробки передач через две (в десятиступен-чатых коробках передач через три) сливные пробки, очистить магниты сливных пробок от металлических частиц, промыть картеры коробок передач жидким минеральным маслом и залить свежее масло до верхней метки щупа уровня масла. Замер уровня производить по истечении трех минут после заливки масла.
3. Проверить крепление 10-ступенчатой коробки передач к поддерживающей поперечине и поперечины к раме. Надежная работа коробки передач обеспечивается при условии применения рекомендованных заводом марок масел.
4. Проверить надежность крепления картера коробки к картеру сцепления (к картеру делителя десятиступенчатых коробок передач), картера сцепления к картеру маховика двигателя и состояние подвески коробки передач. При необходимости подтянуть болты и гайки.

Сезонное техническое обслуживание десятиступенчатых коробок передач

2. Снять с коробки передач клапан включения делителя и механизм переключения с воздухораспределителем, после чего их разобрать, промыть, рабочие поверхности смазать тонким равномерным слоем смазки JI3-31 ГОСТ 5575—70.
3. Отсоединить кран управления делителем от кронштейна и, вывернув болты крепления трубопроводов и крышки к крану, отсоединить корпус крана управления делителем, после чего промыть и смазать его рабочие поверхности вышеуказанной смазкой.
4. Вывернуть винты крепления крышки переключателя крана управления, снять крышку с фиксаторами и пружиной рычага переключателя, после чего смазать трос управления, залив с помощью масленки 10-^-15 г масла ТС-14-ДФ-11 в пространство между тросом и его оплеткой.
5. Проверить величину хода штока клапана включения делителя. При выжиме педали сцепления до упора ход штока должен быть в пределах 5—7 мм. При необходимости произвести регулировку хода штока.

Рекомендации по отдельным операциям технического ухода

Регулировка дистанционного привода управления механизмом переключения передач производится при нейтрали в коробке передач.
1. Ослабить стяжной болт регулировочного фланца, вывинтить четыре соединительных болта и навернуть на 1—2 оборота регулировочный фланец на промежуточную тягу.
2. Отвернуть контргайки установочных винтов, расположенных на переднем кронштейне привода и на опоре рычага коробки передач. Застопорить тягу управления и шток рычага, ввертывая установочные винты, совмещая их концы с отверстиями в рычаге и головке рычага.
3. Свинчивая регулировочный фланец до соприкосновения его торца с торцом фланца штока рычага по всей плоскости, соединить их с помощью четырех соединительных болтов. Фланец закрепить на промежуточной тяге с помощью стяжного болта, затянув его до отказа.
4. Вывинтить установочный винт, расположенный на переднем кронштейне привода, на 23 мм, а установочный винт, расположенный на опоре рычага, на 15 мм, после чего законтрить их контргайками.

Проверка пневмосистемы на герметичность. Места утечки воздуха определяются на слух. Поочередно перемещая переключатель управления в положение «высшая передача» и «низшая передача», прослушать воздухопроводы пневмосистемы управления делителем, а выжав педаль сцепления до упора, прослушать воздухопроводы системы переключения делителем.

Утечки воздуха устраняются подтягиванием болтов и накидных гаек и заменой уплотнительных шайб.

Регулировка хода штока клапана включения делителя:
1. Отвернуть контргайки упора штока клапана, расположенные на шток цилиндра включения сцепления.
2. Выжать до упора педаль сцепления.
3. Подвести упор штока клапана включения до соприкосновения со штоком клапана и дополнительно переместить его в сторону штока клапана на 5—7 мм.

Упор штока в указанном положении законтрить контргайками.

Переключение передач и рекомендации по пользованию передачами десятиступенчатых коробок передач

Переключения передач в коробках передач производится:
в основной коробке — перемещением рычага переключения передач;
в делителе — перемещением переключателя крана управления, установленного на рычаге переключения передач. Верхнему положению переключателя соответствует высшая передача в делителе. Нижнему положению переключателя соответствует низшая (прямая) передача в делителе.

Переключение передач в делителе увеличивает вдвое число передач, позволяет получить передаточные числа, близкие к среднему значению двух соседних передач основной пятиступенчатой коробки передач и изменяет скорость и величину тяги автомобиля приблизительно в 1,22 раза. Каждому положению рычага переключения передач основной коробки соответствуют передачи в зависимости от положения переключателя крана управления делителя. Так, при том же положении рычага переключения передач основной коробки верхнему положению переключателя крана управления делителем соответствует быстрая по скорости, но меньшая по тяге передача коробки передач; нижнему положению переключателя крана — меньшая по скорости, но большая по тяге передача коробки передач. Правильное и умелое использование водителем передач делителя позволяет увеличить среднюю скорость движения автомобиля, уменьшить частоту пользования рычагом переключения основной коробки передач, уменьшить расход топлива и обеспечить оптимальный режим работы двигателя.

Переключение передач в делителе производится следующим образом:
1. Переключатель крана управления делителем перевести в крайнее положение, соответствующее высшей или низшей передаче.
2. Педаль сцепления выжать до упора и выдержать ее до полного включения передачи в делителе (ориентировочно 1,0 с).

Примечание. При наличии контрольной системы включения делителя время выдержки педали сцепления определяется сигнальной лампой.

При выжиме педали сцепления до упора открывается клапан включения делителя и происходит автоматическое переключение на выбранную передачу.

3. Плавно отпустить педаль сцепления. Перемещение переклю-< чателя крана управления в положение выбранной передачи можно производить заранее. После этого в нужный момент достаточно выжать педаль сцепления до упора, чтобы осуществить переключение на выбранную передачу.

При трогании с места передача в делителе выбирается в зависимости от дорожных условий и загруженности автомобиля. Разгон автомобиля до скорости 30—40 км/ч достаточно производить лишь переключением передач в основной коробке, не производя переключения передач в делителе. Разгон на скоростях, больших 40 км/ч, целесообразно производить с использованием обеих передач делителя.

Переключение передач при разгоне, требующее одновременного переключения передач в основной коробке и в делителе, в случае движения на «высшей передаче» в делителе, производится в следующей последовательности:
— перевести переключатель крана управления делителя в нижнее положение («низшая передача»);
— выжать педаль сцепления и включить следующую более высшую передачу в основной коробке передач;
— плавно отпустить педаль сцепления.