Лонжеронная рама автомобиля состоит из двух продольных балок (лонжеронов), соединенных с помощью заклепок или сварки поперечинами (траверсами). Лонжероны и траверсы отштампованы из листовой стали и имеют П-образное сечение переменного профиля. К лонжеронам крепятся или привариваются кронштейны рессор, подножек, запасного колеса и других узлов. К передней части рамы крепится буфер и буксирные крюки. В задней части рамы размещено буксирное (прицепное) устройство с пружиной или резиновым амортизатором.

Особенностью рамного остова тракторов К-700 и К-701 является наличие двух лонжеронных полурам, соединенных между собой шарнирным устройством, состоящим из вертикального и горизонтального шарниров. Такое соединение обеспечивает поворот полурам относительно друг друга на 35° по вертикали и на 16° по горизонтали. Каждая полурама состоит из двух лонжеронов и поперечин. Для установки двигателя, коробки передач и рессор на передней полураме предусмотрены кронштейны. Рамный остов обладает высокой прочностью и жесткостью, облегчает доступ к механизмам и их замену, однако масса такого остова велика.

Рис. 1. Типы автомобильных рам

Рис. 2. Рамный остов тракторов К-700 и К-701

Полурамный остов состоит из соединенных между собой болтами или сваркой картеров силовой передачи и полурамы, на которую устанавливается двигатель. Полурамный остов применяется на колесных универсальных тракторах МТЗ-80, МТЗ-82, Т-40М и др. Этот тип остова легче, чем рамный, удобен для навески узлов, однако доступ к отдельным механизмам при этом затруднен.

Безрамный остов состоит из соединенных в общую жесткую систему корпусов и картеров механизмов силовой передачи и двигателя. Достоинствами безрамного остова являются малая масса, высокая жесткость и компактность, недостатками — трудности доступа к отдельным механизмам, худшие условия для навешивания узлов.

Рис. 3. Полурамный остов трактора:
1 — передний брус; 2 — продольные балки; 3 — картер сцепления; 4 — картер коробки передач; 5 — картер заднего моста

У легковых автомобилей и автобусов функции остова выполняет несущий кузов, имеющий жесткую конструкцию. Применение несущего кузова позволяет уменьшить массу, снизить высоту, повысить устойчивость автомобиля. Рама (несущий кузов) опирается на мосты (оси), которые воспринимают от нее и передают на колеса вертикальную нагрузку от массы автомобиля (трактора) с находящимся на ней грузом. Кроме того, мосты воспринимают от колес и передают на раму продольные (толкающие или тормозные) и боковые усилия.

Различают ведущие, управляемые, комбинированные и поддерживающие мосты.

Ведущие мосты (обычно задние) при движении машины воспринимают реактивный момент, возникающий при передаче крутящего момента, а при торможении — тормозной момент и передают их через подвеску на раму. Они представляют собой пустотелые жесткие балки, внутри которых размещены механизмы трансмиссии, а на концах закрепляются ведущие колеса (звездочки).

Наибольшее распространение получили цельные балки ведущих мостов. Такие балки имеют большие габаритные размеры и массу, но обладают высокой прочностью и жесткостью. Устройство цельной штампованной сварной балки показано на рис. 4. Центральная часть балки имеет два отверстия: переднее, закрываемое картером главной передачи и дифференциала, и заднее, служащее для осмотра размещенных механизмов и закрываемое крышкой. На балке имеются площадки для крепления рессор и фланцы для крепления опорных тормозных дисков. На шейках полуосевых рукавов балки устанавливаются подшипники ступиц ведущих колес. Такие ведущие мосты удобны в обслуживании, так как для доступа к главной передаче или дифференциалу не требуется демонтировать мост.

Управляемые мосты служат для поворота машины и восприятия части массы автомобиля (трактора), приходящейся на передние управляемые колеса. Управляемые мосты выполняются разрезными и неразрезными. Грузовые автомобили и тракторы имеют неразрезные управляемые мосты. Мост представляет собой двутавровую балку, на концах которой неподвижно закреплены шкворни. Средняя часть балки выгнута вниз, что обеспечивает более низкое расположение центра тяжести автомобиля.

Рис. 4. Балка неразъемного ведущего моста автомобиля

Рис. 5. Неразрезной управляемый мост автомобиля

Рис. 6. Комбинированный передний мост автомобиля

Шкворни соединяют шарнирно балку с поворотными кулачками, которые вращаются на втулках и опорных шайбах. На конических подшипниках цапфы поворотного кулачка вращается ступица переднего колеса. Ступица колеса прикрепляется гайкой, положение которой фиксируется одним из отверстий замочного кольца, замочной шайбой и контргайкой. Гайкой также регулируется затяжка подшипников цапфы.

Комбинированные мосты выполняют одновременно функции ведущего и управляемого мостов, т. е. обеспечивают поворот машины и передачу крутящего момента на колесо. Такие мосты применяются в машинах повышенной проходимости в качестве передних ведущих мостов. В их устройство входят дополнительные механизмы, позволяющие передавать усилия на управляемые колеса при изменении плоскости их вращения. Устройство комбинированного моста показано на рис. 6. В средней части балки установлены главная передача и дифференциал, от которых вращение передается на полуоси. На концах полуосей расположены шарниры равных угловых частот вращения, передающие равномерное вращение на приводной вал колеса при значительных углах поворота между ними (до 40°). Вал соединен со ступицей колеса шлицевой муфтой и фланцем. К концам балки моста прикреплены шаровые опоры, в каждой из которых закреплено по два шкворневых пальца. На подшипниках шкворневых пальцев установлены поворотные кулаки. Каждый кулак состоит из корпуса, охватывающего снаружи шаровую опору, и поворотной цапфы, на которой в конических роликоподшипниках установлена ступица колеса. При повороте цапфы вокруг шкворневых пальцев вместе с ней поворачивается ступица, к которой крепятся колесо и тормозной барабан.