При среднем уровне механизации рассматриваемых работ в стране, составляющем около 65%, и довольно высоком (равном примерно 90%) уровне механизации при операциях с массовыми навалочными грузами, уровень механизации на операциях со штучными грузами составляет на железнодорожном транспорте не более 30%, а на автомобильном транспорте — всего лишь 10-15%.

Магистральными видами транспорта перевозится примерно 86% разнообразных промышленных грузов, не считая грузов легкой и пищевой промышленности, а также сельского хозяйства. В структуре перевозок грузы топливной промышленности составляют 41%, строительные материалы — 21%, грузы металлургической и металлообрабатывающей промышленности — 14% перевозок.

Удельный вес железнодорожного транспорта по величине оборота составляет около 65% от общего грузооборота, выполняемого всеми видами транспорта, включая водный, автомобильный и трубопроводный.

Средняя дальность перевозок различных грузов по железной дороге в км, по данным Института комплексных транспортных проблем (ИКТП), составляет: каменного угля — 700, нефтяных грузов — 1200, рудных материалов — 660, черного металла — 1400, лесных грузов — 1500, минерально-строительных материалов — 420, прочих грузов — 1000.

Машиностроительными предприятиями потребляются десятки миллионов тонн металла (примерно 2/5 всего производимого в стране) и топлива, леса и другой продукции самых разнообразных отраслей народного хозяйства. Также десятками миллионов тонн исчисляется и готовая продукция машиностроительной промышленности, ежегодно отправляемая в виде машин и различного оборудования многочисленным потребителям, составляющая не менее 25% суммарного объема промышленного производства в Советском Союзе.

Широкие и нередко дальние связи машиностроительных предприятий с многочисленными предприятиями-поставщиками и предприятиями-потребителями обеспечиваются преимущественно железнодорожным транспортом. По данным ИКТП, железной дорогой отправляется 95% готовой продукции машиностроения. Около 2/3 готовой продукции перевозится в порядке межрайонного обмена и лишь V3 перевозится в пределах территории экономических районов.

Известно, что около 80% всех грузов, перевозимых железными дорогами общего пользования, доставляются промышленным предприятиям с помощью подъездных путей. Примерно такое же количество грузов перевозится по внутризаводским, а также по подъездным дорогам, соединяющим промышленные предприятия с сырьевыми базами.

Число ПРТС-операций резко увеличивается при перевозках с участием различных видов транспорта.

Рассматривая процесс перемещения грузов, начиная с момента погрузки на предприятии-производителе и кончая моментом выгрузки на предприятии-потребителе, различают следующие наиболее распространенные схемы перевозки грузов от производителя до потребителя:
1) перевозки с использованием подъездных путей промышленных предприятий на станциях отправления и назначения (подъездной путь — железная дорога — подъездной путь). В этом случае осуществляются две операции — погрузка груза в вагон и выгрузка его из вагона;
2) перевозки с использованием подъездного пути на станции отправления или назначения и автомобильного транспорта на станции назначения или отправления (подъездной путь — железная дорога — автотранспорт или автотранспорт — железная дорога — подъездной путь). Количество перегрузочных операций по сравнению с предыдущей схемой возрастает в этом случае до четырех;
3) перевозки с подвозом и вывозом груза автомобильным транспортом (автотранспорт — железная дорога — автотранспорт). В этом случае количество перегрузочных операций максимальное и равно шести.

Согласно исследованиям ИКТП по первой схеме осуществляется примерно 80% короткопробежных (до 200 км) железнодорожных перевозок каменного угля и черных металлов, 90% перевозок руды и нефтяных грузов, 95% кокса, 60% лома черных металлов и 50% короткопробежных перевозок лесных грузов. По второй схеме перевозится 70% соли, 60% дров и 50% торфа (в короткопробежных сообщениях). Наконец, по третьей, наиболее дорогой схеме (с четырьмя дополнительными относительно прямого варианта перегрузочными операциями) осуществляется 70% перевозок минеральных строительных материалов.

Кроме перегрузочных операций в процессе перевозки грузов по приведенным выше схемам выполняются различные ПРТС-работы и в процессе перемещения грузов внутри промышленных предприятий, связанном с выгрузкой и погрузкой на внешний транспорт.

Комплекс ПРТС-работ на промышленном предприятии тем шире и сложнее, чем сложнее и мощнее производство, т. е. мощнее потоки грузов.

В условиях современного промышленного производства процесс перемещения грузов обычно в той или иной степени связан с технологическим процессом производства. Процесс перемещения может иметь контакт с производством в одной или нескольких конечных операциях или прямо и непосредственно включаться в производственный процесс, причем одновременно с перемещением груза осуществляются операции его технологической обработки.

Так, например, процесс перемещения готовой продукции машиностроительного завода примыкает к технологическому процессу производства своей начальной операцией по приему готовой продукции с производства, а цепочка дальнейших операций завершается погрузкой готовой продукции на внешний транспорт. Наоборот, при переработке металла, поступающего на завод, процесс перемещения примыкает к производству своей конечной операцией — подачей металла со склада в заготовительный цех, а все предыдущие звенья цепочки, начиная от выгрузки металла с внешнего транспорта и кончая приемом на складе, не имеют непосредственной связи с производством.

На рабочих местах в процессе производства цепочка операций перемещения непосредственно связана с технологическими операциями, причем отдельные рперации процесса перемещения или вплотную примыкают к технологической производственной операции, или совмещаются с ней, обеспечивая выполнение заданного ритма производства.

Такое совмещение способствует непрерывности работ, исключая потери времени на излишние передачи объектов перемещения с транспортирующего устройства на технологическое оборудование или обратно. С организационной и экономической точек зрения такое совмещение операций во времени создает удобство управления процессом и способствует повышению производительности как технологического, так и для перемещения грузов. В условиях машиностроения известно немало примеров подобного совмещения операций в литейных, кузнечно-штамповочных, заготовительных цехах, а также в отделениях металлопокрытий, окраски и пр. Чаще всего это имеет место на предприятиях или в цехах с крупносерийным и массовым характером производства.

Вместе с тем в процессе перемещения грузов имеют место и перерывы, так называемые местные разрывы цепочки перемещения. Обычно это бывает на производственных участках. Здесь объект перемещения претерпевает предусмотренную технологией производства обработку, после чего его перемещение снова возобновляется по цепочке последующих операций.

Таким образом, разрыв цепочки восполняется особым технологическим звеном. Целесообразная увязка цепочки процесса перемещения с технологическими операциями является серьезной задачей как для специалистов по проектированию механизации и автоматизации ПРТС-работ, так и для технологов.

В результате технологической обработки могут измениться форма и вес груза. При этом может произойти разветвление подводящего грузопотока на несколько меньших отводящих грузопотоков, а также измениться ритм перемещения за счет накоплений груза±у мест обработки.

Таким обр азом,^включение технологического звена приводит к расчленению (а в отдельных случаях и к слиянию) грузопотоков и изменению их характеристик. Это осложняет общую схему грузопотоков и обязывает проектировщиков учитывать такие изменения при выборе организации и механизации процессов перемещения на рассматриваемом участке промышленного предприятия. :.

Так, в заготовительных или кузнечно-штамповочных цехах происходит резкое изменение характеристики грузопотоков, причем крупногабаритные, иногда значительного веса штучные заготовки^в результате технологической обработки превращаются в мелкие детали, перемещаемые навалом. В подобных условиях на отводящих грузопотоках целесообразно применение специальной производственной тары, а в отдельных случаях — специальных контейнеров, что исключает излишние перегрузочные операции у технологического оборудования, обеспечивая непосредственное перемещение потока деталей по дальнейшему назначению.

Рассмотрение одной общей цепочки, в которой операции перемещения тесно связаны с технологией обработки, отвечает рациональным принципам комплексного рассмотрения и решения задач механизации и автоматизации производства как в машиностроительной, так и в любых других отраслях промышленности.

Изменение мощности (интенсивности) грузопотоков, а также режима (ритма) перемещения вместе с изменением величины перемещаемых порций груза имеют место при пропуске грузопотока через склады. Такие «переломы» грузопотоков требуют обычно применения различных средств механизации ПРТС-работ, а нередко и различных видов транспорта на подводящих и отводящих участках грузопотока, что должно учитываться при проектировании.

Для упрощения комплексного рассмотрения грузопотоков можно разделить различные взаимосвязанные процессы перемещения грузов на промышленном предприятии, не нарушая их взаимной увязки, на отдельные этапы по ходу производства.

Представляется целесообразным при проектировании разделить внутризаводские процессы перемещения на общезаводские (межцеховые) и внутрицеховые перемещения грузов.

Однако при этом необходимо каждый этап перемещения рассматривать в увязке со смежными этапами так, чтобы учитывались условия подводящего грузопотока от смежного участка, а отводящий грузопоток с рассматриваемого участка увязывался с условиями подхода к следующему участку грузопотока. В связи с этим места технологических разрывов цепочки перемещения

и «переломы» грузопотока (места накоплений груза и промежуточные склады) обычно являются своего рода стыками между смежными участками грузопотока.

К общезаводским перемещениям грузов относятся:
1) выгрузка с внешнего транспорта, складирование и доставка исходных материалов (сырья, топлива, комплектующих изделий и пр.) цехам-потребителям по схеме «общезаводские склады — цеховые склады»;
2) межцеховые перемещения заготовок, полуфабрикатов, деталей и узлов, комплектующих изделий и пр. (по схеме «склады цехов-отправителей — склады цехов-получателей»);
3) перемещения готовой продукции, начиная от цехового склада и кончая отгрузкой на внешний транспорт со склада готовой продукции.