В зависимости от типа, размеров подшипника, его материала и характера дефекта ремонт подшипников скольжения производят одним из следующих способов: способом замены детали, пластической деформацией, перезаливкой баббита или бронзы, металлизацией, покрытием поликапролактамом.

Способом замены детали восстанавливают глухие подшипники. При таком способе ремонта вместо изношенной втулки в отверстие запрессовывают новую. Усилие следует прилагать равномерно по всей окружности запрессовываемой детали, для чего применяют оправки и направляющие кольца (рис. 1).

Для втулок больших диаметров при малой длине применяют посадку с нагревом охватывающей детали. Корпусную деталь устанавливают на стол и в ее отверстие вводят электроспираль. Отверстие диаметром 190… 200 мм нагревают до 120 °С за 30…35 мин. При этом способе соединения втулка свободно входит в отверстие корпусной детали, которая, сжимаясь при остывании, прочно, с натягом соединяется с втулкой.

Если нагрев охватывающей детали недопустим или затруднен, то втулку охлаждают до требуемой низкой температуры.

Рис. 1. Запрессовка втулки
1 — шток пресса; 2 — оправка с накладкой; 3 — направляющее кольцо; 4 — втулка

До температуры — 70…—80 °С детали охлаждают в твердой углекислоте (сухой лед) 15…60 мин в зависимости от размера охлаждаемой детали. При нормальной температуре 18…20 °C и охлаждении детали до —100 °С можно получить усадку 0.01..Д02 мм на каждые 100 мм, что достаточно для получения требуемого натяга.

Ремонтную втулку изготовляют из чугуна, бронзы или других антифрикционных материалов с наружными размерами, обеспечивающими ее установку в отверстие с натягом. Диаметр отверстия ремонтной втулки должен иметь припуск на растачивание. Растачивают втулку после ее запрессовки в отверстие. Это позволяет устранить искажение отверстия втулки и достичь более высокой точности растачивания. Растачивают под номинальный или ремонтный размер в зависимости от тех размеров, которые при ремонте получит сопрягаемая деталь. В тех случаях, когда размер сопрягаемой детали при восстановлении может быть увеличен, подшипники ремонтируют, растачивая изношенное отверстие под увеличенный размер.

Способом пластических деформаций (раздачей, обжатием, осадкой) ремонтируют втулки при износе не более 0,6 мм. Металлизацией наносят на подшипники антифрикционные покрытия, не содержащие олова. Покрытия, образуемые при совместном распылении алюминия и свинца (1:1), отличаются высокими антифрикционными свойствами и по качеству превосходят лучшие сорта баббитов. Восстановление изношенного слоя свинцовистой бронзы металлизацией осуществляют с помощью двух металлизаторов, один из которых работает с медной проволокой, а другой — со свинцовой. Регулируя скорость подачи проволоки и подбирая ее сечение, обеспечивают получение в металлизированном слое бронзы требуемого состава нанесенного слоя. После термической обработки при температуре 700…750 °С в течение 3 ч нанесенный таким способом слой бронзы приобретает износостойкость, в 1,5…2 раза большую, чем у литой бронзы.

В целях экономии бронзы большое число подшипников скольжения строительных машин изготовляют из цинковых сплавов или делают биметаллическими, представляющими собой стальную или чугунную втулку, внутренняя поверхность которой покрыта тонким слоем (1,5…0,3 мм) бронзы.

Восстановление вкладышей поликапролактамом производится литьем под давлением или напылением. Предварительно вкладыш подвергают растачиванию до требуемой шероховатости с учетом окончательной толщины покрытия 0,25…0,3 мм. Затем вкладыш укладывают в пресс-форму, заливают поликапролактамом, после чего извлекают из пресс-формы, нагревают в масле при температуре 140…150 °С в течение 10..,15 мин и кипятят в воде в течение 2…3 ч.

Окончательной обработкой вкладышей, восстановленных любым из рассмотренных выше способов, является растачивание под номинальный или ремонтный размер. Опоры валов, запрессованные в корпусные детали, для получения требуемой соосности растачивают бор-штангами или,развертывают при фиксированном положении деталей.

При ремонте коробок передач и задних мостов обязательно проверяют соосность гнезд подшипников. Особенно тщательно контролируют соосность гнезд подшипников для совместно собираемых деталей, которые обрабатывались раздельно (например, кожух муфты сцепления и заднюю опору двигателя, кожухи бортовой передачи и корпус заднего моста).

При сборке подшипников скольжения следует следить за масляным зазором. Его проверяют калиброванными латунными пластинами, толщина которых соответствует предельным значениям этого зазора. При постановке пластинки в подшипник вал после затяжки должен вращаться очень туго.

Подшипники качения являются основным видом опор в механизмах строительно-дорожных машин. Все подшипники качения изготовляют из высокопрочных, шарикоподшипниковых хромистых сталей ШХ9, ШХ15 и других с термообработкой и последующим шлифованием и полированием.

Большое влияние на работоспособность подшипника оказывает качество сепаратора, который разделяет и направляет тела качения. Большинство сепараторов выполняют штампованными из мягкой листовой стали.

При эксплуатации в подшипниках могут возникать следующие дефекты: усталостное выкрашивание поверхности качения, надломы и трещины в сепараторах, сколы металла или трещины на кольцах, лунки, вмятины, цвета побежалости на кольцах, увеличение осевого и радиального зазоров вследствие изнашивания.

Усталостное выкрошивание поверхности качения наблюдается у большинства подшипников после длительной работы. Изнашивание — основной вид разрушения подшипников, что можно чаще всего наблюдать при недостаточной защите от абразивных частиц (пыли и грязи). Разрушение сепараторов приводит к выходу из строя быстроходных подшипников. Сколы и трещины связаны с ударными и вибрационными перегрузками с неправильным монтажом, вызывающим перекосы колец, заклинивание. Пластические деформации на беговых дорожках в виде лунок и вмятин происходят у тяжело нагруженных тихоходных подшипников.

Пригодность подшипника оценивают по результатам визуального осмотра и измерения осевого и радиального зазоров. Если обнаруживают какие-либо из указанных дефектов, то подшипник выбраковывают. В случае отсутствия дефектов подшипник проверяют на шум и легкость вращения от руки.

С помощью универсального индикаторного прибора КИ-1223 (рис. 2) проверяют радиальный зазор. Подшипник закрепляют на плите винтом через конус. Зазор замеряют индикатором часового типа, закрепляемым вместе с кареткой в таком положении, чтобы ножка индикатора фиксировала полную величину возможного перемещения от руки наружной обоймы подшипника.

Рис. 2. Индикаторный прибор КИ-1223 для проверки радиальных зазоров в подшипниках качения
1, 4 и 9 — винты; 2 — мост; 3 — конус; 5 — винтовой зажим; 6 — направляющие; 7— каретка; 8 — индикатор часового типа; 10 — паз; 11 — плита; 12 — подшипник

При проверке осевого зазора подшипник наружным кольцом устанавливают на опорную плоскость. Придавая внутреннему кольцу возвратно-поступательное движение, индикатором замеряют осевой зазор.