Поршни, изготовленные из алюминиевого сплава, имеют плоское днище и юбку овального сечения. Поверхность юбки луженая. Нерабочие поверхности юбки вырезаны, что обеспечивает проход противовесов коленчатого вала при нижнем положении поршня и снижает вес поршня. Юбка имеет с обеих сторон несквозной Т-образный разрез и выемки в плоскости поршневого пальца. Поршни устанавливают в цилиндры по меткам. Зазор между поршнем и цилиндром равен 0,012—0,024 мм.

На каждом поршне установлены два компрессионных кольца и одно маслосъемное. Компрессионные кольца с корректированным давлением и скручивающиеся (с верхней внутренней стороны они имеют фаску). Верхнее компрессионное кольцо хромированное, остальные кольца луженые. Масло-съемное кольцо имеет прорези для отвода масла.

Поршневой палец плавающего типа закреплен в поршне двумя стопорными кольцами. Палец смещен на 1,5 мм в правую сторону от оси цилиндра, что уменьшает стук поршня при переходе его через в. м. т.

Стальной шатун имеет стержень двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна запрессована тонкостенная свернутая из листовой бронзы втулка. В нижней головке установлены тонкостенные взаимозаменяемые стале-баббитовьте вкладыши. Крышка крепится к шатуну двумя болтами.

Пятиопорный коленчатый вал с противовесами отлит из магниевого чугуна. Шатунные и коренные шейки сделаны полыми, что снижает вес вала. Полости шатунных шеек закрыты пробками на резьбе и служат грязе-уловительными камерами. Из коренных шеек к шатунным масло подводится по трубкам, заделанным в валу.

Вал установлен в перегородках картера на пяти подшипниках с тонкостенными стале баббитовыми вкладышами. Крышки коренных подшипников отлиты из алюминиевого сплава (дюралюминия), каждая из них крепится к блоку двумя шпильками. Осевая фиксация вала осуществляется передним подшипником, по обеим сторонам которого установлены стале-баббитовые упорные кольца.

К фланцу коленчатого вала четырьмя шлифованными болтами прикреплен маховик. На задней шейке вала имеется маслоотражательный гребень, входящий в выточку подшипника, и установлен сальник.

На переднем конце вала закреплены на шпонках упорный диск, шестерня, маслоотражатель и шкив привода вентилятора. К шкиву прикреплена грязеотражательная шайба. В торец вала ввернут храповик пусковой рукоятки. Вал уплотнен в крышке распределительных шестерен самоподжимным резиновым сальником.

Двигатель снизу закрыт поддоном.

Механизм газораспределения верхнеклапанный. Клапаны установлены в головке в одип ряд вертикально. Впускной клапан с головкой тюльпано-образной формы (диаметр головки 44 мм) изготовлен из хромистой стали. Выпускной клапан (диаметр головки 36 мм) сделан из жароустойчивой стали. Клапаны установлены в направляющих металлокерамических втулках. Втулки запрессованы в головку блока и закреплены стопорными кольцами. Вставные седла клапанов изготовлены из специального чугуна.

Клапанная пружина с постоянным шагом навивки закреплена на клапане опорной шайбой с помощью промежуточной втулки и разрезных конических сухариков. Такая конструкция крепления пружины позволяет клапану при работе под воздействием коромысла проворачиваться, что уменьшает износ головки клапана. Под шайбой на стержне впускного клапана надет резиновый защитный колпачок, устраняющий подсасывание масла в цилипдр через зазор между стержнем клапана и втулкой. Под пружиной установлена упорная шайба, препятствующая смещению направляющей втулки вверх.

Стальные коромысла установлены в бронзовых втулках на стальной полой оси, закрепленной на головке цилиндров в четырех стойках. Крайние коромысла фиксируются упорными шайбами. Между внутренними коромыслами установлены распорные пружины. Коромысла через регулировочные винты, снабженные контргайками, опираются на верхние концы штанг. Штанги изготовлены из дюралюминиевых трубок и имеют по концам напрессованные стальные сферические наконечники. Клапанный механизм на головке цилиндров закрыт стальной штампованной крышкой с прокладкой. На крышке располоя{ен маслозаливной патрубок.

Цилиндрические полые толкатели изготовлены из стали с торцовой рабочей поверхностью, наплавленной отбеленным чугуном. Толкатели установлены в каналах прилива блока и выходят в камеру, закрытую снаружи двумя крышками.

Стальной распределительный вал установлен в перегородках блок-картера на пяти опорах со стале-баббитовыми тонкостенными втулками. Как одно целое с валом, кроме кулачков, имеющих одинаковый профиль, сделаны шестерня привода масляного насоса и распределителя и эксцентрик привода бензинового насоса. Кулачки имеют конусную поверхность. Рабочие поверхности распределительного вала закалены. Осевая фиксация вала осуществляется упорным фланцем. На переднем конце вала закреплена на чугунной ступице текстолитовая шестерня, входящая в зацепление с шестерней 16 коленчатого вала.

Распределительные шестерни закрыты крышкой, отлитой из алюминиевого сплава.

Подвеска двигателя к подмоторной раме осуществлена на трех опорах с резиновыми подушками. Две опоры расположены в передней части блока и одна размещена на задней крышке картера ко’робки передач.

Двигатель автомобилей ГАЗ-69М, УАЗ-451 и УАЗ-452 карбюраторный четырехтактный рядный четырехцилиндровый. Конструкция двигателя одинакова с двигателем автомобиля «Волга» и отличается лишь небольшими изменениями по местам крепления. Мощность двигателя 72 л. с. при 4000 об/мин.

На автомобилях ГАЗ-69 и УАЗ-450 ранее устанавливали карбюраторный четырехтактный рядный четырехцилиндровый двигатель, однотипный с двигателем автомобиля «Победа». Двигатель автомобиля ГАЗ-69 имеет диаметр цилиндров 82 мм и развивает мощность 52 л. с. при 3600 об/мин. У двигателя автомобилей УАЗ-450 диаметр цилиндров увеличен до 88 мм и мощность повышена до 62 л. с. при 3800 об/мин. В этом двигателе в соответствии с увеличенными размерами цилиндров несколько изменены блок цилиндров, головка (по объему камер сгорания), поршень и поршневые кольца.

Двигатель автомобиля ГАЗ-51А карбюраторный четырехтактный рядный шестицилиндровый.

Все цилиндры отлиты из чугуна в одном блоке вместе с картером. В верхней части цилиндров запрессованы тонкие короткие гильзы, изготовленные из специального чугуна.

Головка цилиндров, сделанная из алюминиевого сплава, установлена на стале-асбестовой прокладке и прикреплена к блоку шпильками. Под гайки шпилек поставлены стальные шайбы.

Поршни из алюминиевого сплава имеют юбку овального профиля и боковой несквозной П-образный разрез. Поверхность юбки луженая. Нормальный зазор между поршнем и цилиндром равен 0,024—0,036 мм. На днище поршня выбита стрелка для правильной его установки. В верхней части поршня имеется теплоизолирующая канавка.

На поршне установлены два компрессионных и два маслосъемных кольца. Оба компрессионных кольца с внутренней стороны имеют фаску, которой они устанавливаются вверх. Фаска обеспечивает некоторую конусность колец при установке их в цилиндр. Верхнее кольцо хромированное, все остальные кольца луженые. По окружности каждого маслосъемного кольца сделана канавка со сквозными прорезями. Зазор в стыке колец равен 0,2— 0,4 мм; зазор по высоте в канавке 0,05 — 0,08 лиг у верхнего кольца и 0,035—0,07 мм у остальных колец.

Поршневой палец плавающий, изготовлен из углеродистой стали и подвергнут поверхностной закалке т. в. ч.; он закреплен в бобышках поршня двумя стопорными кольцами.

Шатуны с несимметричной нижней головкой изготовлены из марганцовистой стали. В верхней головке шатуна запрессована свернутая из листовой бронзы втулка; в верхней части головки шатуна имеется прорезь для прохода смазки. Нижняя головка шатуна разъемная; в ней установлены тонкостенные взаимозаменяемые стальные вкладыши с баббитовой заливкой. В верхней части головки сделано отверстие для разбрызгивания масла. Крышка к шатуну крепится двумя болтами. На нижних головках и крышках выбиты порядковые номера. Шатуны ставят так, чтобы смазочное отверстие и выбитый номер располагались со стороны распределительного вала.

Четырехопорный с противовесами коленчатый вал изготовлен из углеродистой стали. Шейки вала подвергнуты поверхностной закалке т. в. ч. Подшипники имеют стальные взаимозаменяемые вкладыши с баббитовой заливкой. Верхние вкладыши отличаются от нижних наличием отверстия для подвода смазки и формой масляной канавки. Крышка каждого подшипника крепится двумя болтами. В шейках вала сделаны смазочные каналы. Шатунные шейки вала снабжены грязеуловительными камерами, которые высверлены в шатунных шейках и закрываются снаружи резьбовыми пробками.

Задний коренной подшипник более широкий, чем остальные. Во вкладыше заднего подшипника имеется дополнительная кольцевая канавка, предотвращающая выход масла из заднего конца подшипника. Масло из канавки через отверстие в нижнем вкладыше и в крышке отводится в картер. Передний подшипник является установочным и имеет по бокам две опорные стальные шайбы с баббитовой заливкой. На фланце конца коленчатого вала четырьмя специальными болтами крепится маховик. Для правильной сборки один из болтов смещен по окружности. Маховик с закрепляемым на нем сцеплением собирают по меткам, чтобы не нарушить балансировку.

На переднем конце вала закреплены на шпонке упорный диск, стальная распределительная шестерня, маслоотражатель, шкив привода вентилятора и в торец ввернут храповик. Передний конец вала уплотнен самоподжимным сальником. На задней шейке вала имеется маслоотра-жательный гребень, а в подшипнике — сливной канал. За подшипником установлен сальник.

Картер снизу закрыт на пробковых прокладках стальным штампованным поддоном 6. Плоскость разъема опущена ниже оси коленчатого вала на 4 мм. Ось коленчатого вала смещена относительно осей цилиндров на 3 мм вправо по ходу автомобиля.

Клапаны нижние, односторонние. Впускные клапаны изготовлены из хромистой стали, а выпускные клапаны — из жаростойкой стали. Диаметр головки впускного клапана больше, чем у выпускного. У выпускного клапана на верхней части стержня имеется проточка, чтобы устранить заедание клапана в направляющей втулке. Вставные гнезда выпускных клапанов изготовлены из жаростойкого чугуна. Клапанные пружины имеют витки переменного шага и устанавливаются концом с меньшим шагом вверх.

Пружина на клапане крепится опорной шайбой с разрезными коническими сухариками. Клапаны в блоке расположены в следующем порядке: первый клапан — выпускной, затем два впускных, выпускной, впускной, два выпускных, впускной, выпускной, два впускных и выпускной.

Стальные толкатели 19 грибовидной формы установлены в каналах приливов перегородки блока. Тарелки толкателей наплавлены легированным отбеленным чугуном. Толкатели сферической опорной поверхностью соприкасаются с поверхностью кулачков распределительного вала, имеющих небольшую конусность. В толкатели ввернуты регулировочные болты с контргайками.

Распределительный вал 15, изготовленный из углеродистой стали, установлен на четырех стальных втулках с баббитовой заливкой, запрессованных в блок. В средней части вала нарезана шестерня привода масляного насоса и распределителя. В передней части вала расположен эксцентрик привода бензинового насоса. Кулачки, эксцентрики и шестерни подвергнуты поверхностной закалке т. в. ч. В передней шейке вала сделаны смазочные каналы.

На переднем конце вала установлена на шпонке и закреплена стопорным болтом стальная ступица с текстолитовой шестерней, входящей в зацепление с шестерней коленчатого вала. Между ступицей шестерни и торцом передней шейки установлено распорное кольцо. Осевые перемещения вала предотвращаются стальным упорным фланцем 17, прикрепленным двумя болтами к переднему торцу блока. Величина осевого зазора вала определяется разностью в толщине распорного кольца и фланца и равна ОД—0,2 мм. Распределительные шестерни закрыты стальной штампованной крышкой.

Двигатель подвешен к раме на четырех опорах. Передняя опора выполнена в виде лап передней пластины блока, опирающихся на поперечину рамы, а задняя опора — в виде лап картера маховика и сцепления, опирающихся на кронштейны рамы. Во всех опорах установлены резиновые подушки. Для устранения осевых перемещений двигателя блок соединяется с передней поперечиной рамы специальной регулируемой тягой, установленной с левой стороны.

Двигатель автомобиля ГАЗ-бЗ имеет такую же конструкцию н показатели, что и двигатель автомобиля ГАЗ-51А.

Двигатель автомобиля ГАЗ-5ЭФ представляет собой форсированную по числу оборотов и мощности модификацию двигателя ГАЗ-51. Мощность двигателя увеличена до 82 л. с. при 3200 об/мин. Степень сжатия повышена до 6,7. Увеличение мощности достигнуто применением новой головки блока с меньшим объемом камер сгорания, впускного трубопровода с увеличенными проходными сечениями, распределительного вала с измененными фазами газораспределения и нового двухкамерного карбюратора.