Пусковое число оборотов у карбюраторных двигателей должно быть не менее 40—50 в минуту, а у дизелей — 200—300 в минуту. Если число оборотов ниже, то пуск двигателей затрудняется, так как при медленном протекании процесса сжатия увеличивается теплоотдача стенкам и головке цилиндров, и происходит утечка смеси (воздуха) через неплотности соединения. По этим причинам уменьшаются давление и температура смеси (воздуха) в конце сжатия.

Для быстрого и надежного пуска двигателя применяют специальные механизмы и устройства, составляющие систему пуска.

Различают следующие способы пуска двигателей:
1) пуск от руки;
2) пуск электрическим стартером;
3) пуск вспомогательным бензиновым двигателем.

При пуске от руки коленчатый вал двигателя проворачивается с помощью пусковой рукоятки, палец которой сцепляется с храповиком на носке коленчатого вала, или с помощью шнура, наматываемого на маховик. Этот способ применяют главным образом v карбюраторных двигателей.

Большинство дизелей, применяемых на экскаваторах, оборудовано бензиновыми пусковыми двигателями, обладающими в эксплуатации некоторыми преимуществами по сравнению с электрическими пусковыми двигателями (стартерами).

Для облегчения пуска дизеля водяные системы охлаждения пускового двигателя и дизеля связаны между собой, что обеспечивает прогрев дизеля.

Система пуска с помощью пускового двигателя надежна при любых температурных условиях, но обслуживание ее и операции при пуске сложнее, чем при пуске электрическим стартером, который не требует затраты больших физических усилий.

Вместе с тем стартеры, питающиеся током от громоздких аккумуляторных батарей, требуют тщательного ухода и установки специального зарядного оборудования. Стартеры не могут длительно вращать коленчатый вал двигателя и тем самым разогревать масляные пленки в подшипниках и цилиндрах, что очень важно для нормальной работы шатунно-кривошипного механизма.

Для устранения отмеченных недостатков на пусковом бензиновом двигателе (например, дизеля Д-108) установлен стартер. Таким образс)й, пуск как карбюраторного пускового двигателя, так и дизеля, производится без приложения больших усилий машиниста.

Устройство стартеров, как электрических машин, дано в главе VI, а ниже описана конструкция бензиновых двигателей ПД-10М и П-46, применяемых для пуска дизелей, устанавливаемых на отечественных экскаваторах.

Пусковой двигатель ПД-10М

Одноцилиндровый карбюраторный пусковой двигатель ПД-10М (рис. 136, а) мощностью 10 л. с. при 3500 об/мин коленчатого вала устанавливают на дизелях Д-48.

Рабочий процесс в двигателе ПД-10М совершается за два хода поршня — за один оборот коленчатого вала. Цилиндр наполняется горючей смесью и очищается от отработавших газов через впускные, продувочные и выпускные окна, которые открываются и закрываются движущимся поршнем.

При движении вверх поршень сначала закрывает два продувочных окна, потом два выпускных окна и начинает сжимать горючую смесь в цилиндре. Так. как впускные окна еще перекрыты поршнем, то в картере образуется разрежение, потому что он соединен с атмосферой через карбюратор.

Рис. 136. Пусковой двигатель ПД-10М:
а — продольный разрез, б, в —- схемы работы; 1—топливный бак, 2 — кран (вентиль), 3 — фильтр-отстойник, 4 — топливопровод, 5 — карбюратор, 6 — впускное окно, 7 — цилиндр, 8 — головка цилиндра, Ч — заливной $продувочный) кран, 10 — свеча зажигания, 11 — рубашка охлаждения, 12 — продувочное окно, 13 — выпускное окно, 14 — поршень, 15 — поршневое кольцо, 16 — поршневой палец, 17 — маховик, 18 —коленчатый вал, 19 — шатун, 20 — картер, 21 — шестерня коленчатого вала, 22 — промежуточная шестерня, 23 — магнето, 24 — рычаг регулятора, 25 — тяга регулятора

Как только поршень своей нижней кромкой откроет оба впускных окна, в картер засасывается горючая смесь из карбюратора (рис. 136, б). Прежде чем поршень достигнет в. м. т., в свече возникает искра, воспламеняющая горючую смесь в камере сжатия. Тем самым заканчивается первый рабочий такт и начинается второй, который происходит под действием расширяющихся газов, перемещающих поршень вниз.

Опускаясь от в. м. т. к н. м. т., поршень перекрывает впускные окна и начинает сжимать горючую смесь в картере (рис. 136, в). В момент открытия окна начинается выпуск отработавших газов в атмосферу (рис. 136, в, II). При открытии продувочных окон горючая смесь из картера поступает в цилиндр, вытесняя из него оставшиеся отработавшие газы (рис. 136, в, III).

На этом заканчивается рабочий цикл. При очередном движении поршня вверх начинается новый цикл.

Запускают двигатель вращением маховика с помощью шнура. Пусковая скорость коленчатого вала двигателя ПД-10М 60— 100 об/мин, а дизелей Д-48 — 200—300 об/мин. Поэтому для пуска дизелей предусмотрен редуктор с двумя передачами: прямой и понижающей. Остывший дизель сначала прокручивают на первой (понижающей), а затем на второй передаче. Теплый дизель прокручивают и запускают на второй передаче.

Двигатель ПД-10М устроен следующим образом. Цилиндр сверху закрыт съемной головкой, в которой размещена сферическая камера сгорания со свечой.

В головке также установлен кран, через который при пуске двигателя заливают бензин. Через этот же кран продувают цилиндр. В верхней части цилиндр имеет двойные стенки, в пространстве между которыми образуется водяная рубашка.

В верхней части алюминиевого поршня помещены три компрессионных кольца, застопоренных штифтами, которые запрессованы в тело поршня. При такой установке замки колец не задевают за кромки продурочных окон.

К особенностям двргателя относится отсутствие гильзы цилиндра и маслосъемных колец на поршне. Смещение поршневого пальца в сторону ограничивается двумя стопорными пружинными кольцами, вставленными в канавки отверстий бобышек. Шатун неразъемный; его собирают в один узел с составным коленчатым валом. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка, а в нижней головке помещен двухрядный роликоподшипник.

Опорами коленчатого вала служат один шариковый и два роликовых подшипника. Щеки коленчатого вала изготовлены заодно с противовесами. Пустотелый палец, на котором вращается роликоподшипник нижней головки шатуна, запрессован в щеки коленчатого вала.

Маховик, в ручьи которого укладывают шнур для запуска двигателя, жестко с помощью шпонки и гайки закреплен на выступающем конусном конце коленчатого вала.

Ведущая шестерня аналогичным образом закреплена на дру. гом конце коленчатого вала. От шестерни приводится во вращение промежуточная шестерня, вращающаяся на двух шарикоподшипниках, установленных на оси. От шестерни приводится во вращение механизм передачи, регулятор числа оборотов и магнето.

Двигатель смазывают маслом, поступающим вместе с бензином в виде мельчайших капель, оседающих на деталях. Часть масла сгорает, поэтому расход его увеличивается. Картер не имеет сапуна и не заполнен маслом.

Система охлаждения пускового двигателя соединена с системой охлаждения дизеля.

Система питания состоит из бака , фильтра-отстойника с краном, топливопровода и карбюратора.

Количество поступающей в цилиндр двигателя горючей смеси, приготовляемой в карбюраторе, автоматически устанавливается при изменении нагрузки регулятором, который через рычаг и тягу воздействует на карбюратор.

Горючая смесь приготовляется из топлива и воздуха, в пропорции 1:15 (по объему).

Схема карбюратора К-16А, устанавливаемого на пусковом двигателе ПД-10М, показана на рис. 137.

Карбюратор состоит из поплавковой камеры с поплавком, запорной иглы, диффузора, главного жиклера-распылителя, жиклера холостого хода, дроссельной и воздушной заслонок и смесительной камеры.

Рис. 137. Схема карбюратора К-16А:
1 — корпус карбюратора, 2 — воздушная заслонка, 3— воздушный канал холостого хода, 4 — жиклер холостого хода, 5 — винт холостого хода, 6— эмульсионный канал холостого хода, 7 — калиброванные отверстия холостого хода, 8 — дроссельная заслонка. 9 — топливный канал главной системы, 10— колодец главной дозирующей системы, 11 — главный жиклер-распылитель, 12 —топливный канал холостого хода, 13 — утолитель поплавка, 14 — запорная игла поплавка, 15 — поплавок, 16 — крышка поплавковой камеры, 17 — сетчатый фильтр, 18 — штуцер, 19 — болт штуцера, 20 —поплавковая камера

Диффузор — это участок патрубка карбюратора с постепенно возрастающим сечением.

Киклер-распылитель представляет собой калиброванное отверстие. Он установлен в центре диффузора и служит для дозирования и распыливания топлива.

Смесительной камерой называют участок трубы карбюратора от самой узкой части диффузора (горловины) до оси дроссельной заслонки.

Поплавковая камера, поплавок и запорная игла необходимы для поддержания постоянного уровня топлйва в распылителе. Сверху поплавковая камера закрыта крышкой, к которой подсоединен штуцер 18 подвода топлива.

В крышке смонтирован утолитель поплавка, предназначенный для обогащения смеси при пуске двигателя. Нажимая на утолитель, поднимают уровень топлива в поплавковой камере, благодаря чему увеличивается количество топлива, переливающегося через жиклер в смесительную камеру.

Для принудительного обогащения смеси при пуске служит также воздушная заслонка, помещенная на оси в патрубке.

Для работы двигателя на холостом ходу и с малыми нагрузками карбюратор имеет систему холостого хода, которая включает топливный, эмульсионный и воздушный каналы, винт, жиклер и два калиброванных отверстия в смесительной камере.

Главное дозирующее устройство, которое состоит из жиклера-распылителя и колодца, обеспечивает на широком диапазоне средних нагрузок постоянство обедненного (экономичного) состава смеси. Колодец соединен каналом с поплавковой камерой. Из этого колодца забирается топливо в систему холостого хода.

Когда двигатель не работает, топливо устанавливается в поплавковой камере, колодце и жиклере-распылителе на одном уровне.

При пуске двигателя воздушную заслонку закрывают, а дроссельную заслонку несколько приоткрывают. Вследствие малого разрежения в диффузоре топливо из жиклера-распылителя не поступает. В этот период за дроссельной заслонкой создается большое разрежение, которое передается в каналы холостого хода. Под действием этого разрежения топливо из канала через жиклер холостого хода засасывается в канал, в котором оно эмульсируется небольшим количеством воздуха, поступающим по каналу из воздушного патрубка. В этот патрубок воздух засасывается через отверстие в воздушной заслонке. Образовавшаяся эмульсия через отверстия поступает на дроссельную заслонку, где эмульсия распыливается воздухом, проходящим через щели между дроссельной заслонкой -и стенкой смесительной камеры. После того как двигатель начинает работать, воздушную заслонку полностью открывают.

При работе двигателя на холостом ходу дроссельную заслонку открывают на небольшую величину, а воздушную заслонку — полностью. Так как разрежение за дроссельной заслонкой по-прежнему передается в каналы, то карбюратор работает так же, как и при пуске двигателя. Разница лишь в том, что А канале 6 топливо эмульсируется значительно лучше, и горючая смесь получается менее обогащенной. Минимальные обороты холостого хода регулируются винтом-ограничителем закрытия дроссельной заслонки, а качество смеси — винтом, при завинчивании которого горючая смесь обедняется, а при вывинчивании — обогащается.

С увеличением открытия дроссельной заслонки возрастает разрежение в диффузоре, но вместе с тем увеличивается и количество воздуха, поступающего в колодец. В результате уменьшается разрежение у главного жиклера и смесь обедняется.

Максимальному количеству вытекающего из жиклера-распылителя топлива, а значит и максимальной мощности двигателя соответствует полностью открытая дроссельная заслонка.

Рис. 138. Регулятор пускового двигателя ПД-10М:
1 — рычаг ручного управления дроссельной заслонкой, 2 — рычаг автоматического управления дроссельной заслонкой, 3 — тяга, 4 — пружина регулятора, 5 — регулировочный винт пружины. б — наружный рычаг, 7— внутренний рычаг, 8— ось рычагов, 9 — пробка маслозаливного отвеп-стия, 10 — направляющий палец, 11 — лыска на направляющем пальце, 12 — шаровой упор, 13 — крышка, 14 — корпус, 15 — вал, 16 — подвижный диск, 17 — ведущий диск, 18 — шаровые грузы, 19 — неподвижный диск, 20 — ступица ведущего диска, 21 — приводная шестерня регулятора

Вращение валу регулятора передается от коленчатого вала пускового двигателя через распределительные шестерни. Вместе с валом вращается ведущий диск с четырьмя шаровыми грузами, находящимися в его прорезях. Под действием центробеж-цой силы грузы начинают расходиться и, перемещаясь по наклонной плоскости подвижного диска, стремятся передвинуть его вдоль оси вала.

Передвижению диска противодействует через двуплечий рычаг пружина регулятора. При увеличении числа оборотов двигателя расхождение грузов увеличивается, сила их нажатия на подвижный диск возрастает, в результате чего он перемещается и через шаровой упор нажимает на направляющий палец и перемещает его.

Палец, действуя на короткое плечо рычага, поворачивает его вместе с осью. Длинное плечо рычага сжимает при этом пружину. Вместе с осью поворачивается также наружный рычаг, который через шарнирную тягу и рычаг прикрывает дроссельную заслонку карбюратора. При этом количество горючей смеси, поступающей в цилиндр, уменьшается и число оборотов двигателя начинает падать.

При уменьшении числа оборотов пускового двигателя сила нажатия грузов на подвижный диск падает и он под действием пружины перемещается в сторону грузов.

Ось 8 вместе с рычагами поворачивается по часовой стрелке и дроссельная заслонка открывается. В цилиндр поступает больше горючей смеси и число оборотов двигателя увеличивается. Таким образом поддерживается постоянная скорость вращения коленчатого вала двигателя.

Механизм передачи, состоящий из муфты сцепления и механизма выключения, предназначен для передачи вращения от коленчатого вала пускового двигателя к коленчатому валу дизеля во время пуска последнего и для автоматического выключения приводной шестерни из зацепления с маховиком дизеля после его пуска.

Механизм передачи пускового двигателя ПД-10М (рис. 139) расположен в верхней части картера маховика дизеля.

Движение к шестерне передается от коленчатого вала пускового двигателя через промежуточную шестерню. Ведущая шестерня вращается в 2 раза медленнее шестерни на коленчатом валу.

Через муфту сцепления вращение от шестерни передается валу, установленному на двух шарикоподшипниках, расположенных в стакане, который помещен в картере маховика и закреплен в нем стопорным болтом. На другом конце вала на шлицах поса» жена шестерня, которая вводится в зацепление с зубчатым венцом маховика дизеля.

Рис. 139. Механизм передачи пускового двигателя ПД-10М:
1 — рычаг, 2 — грузы центробежного механизма, 3 — шестерня привода маховика, 4 — пружина толкателя, 5 — вал, 6 — стакан подшипников, 7 — ведущая шестерня механизма передачи, 8 — муфта сцепления, 9 — крышка кожуха, 10 — рычаг сцепления, 11 — регулировочная гайка муфты сцепления, 12 — центробежный штифт нажимного диска, 13 — палец смазывающей шестерни, 14 — шестерня, 15 — венец маховика, 16 — упорная гайка, 17 — пружина грузов, 18 — поводок

Шестерня может перемещаться по шлицам заднего конца вала до упора в гайку, ввернутую в торец вала. К ступице шестерни крепят корпусы грузов центробежного механизма автоматического выключения шестерни.

Пусковой двигатель запускают при включенной муфте сцепления и выведенной из зацепления с венцом шестерне. При этом шестерня, находящаяся в постоянном зацеплении с промеЗ жуточной шестерней пускового двигателя, вращается вместе с валом.

После установления устойчивых‘оборотов двигателя поворотом рычага выключают муфту сцепления. Одновременно колонки тормоза, прижимаясь к переднему ведомому диску муфты, останавливают вал.

Вместе с валом прекращает вращение шестерня, которую после остановки вводят в зацепление с венцом маховика, поворачивая рычаг с поводком.

Одновременно выступы грузов захватывают головку упорной гайки и удерживают шестерню в зацеплении с венцом маховика. Рычаг под действием пружины возвращается в выключенное положение. Затем плавным поворотом рычага выключают тормоз и включают муфту сцепления, соединяя тем самым коленчатый вал

Кускового двигателя с коленчатым валом дизеля. Диски муфты сцепления сначала пробуксовывают, что исключает ударные нагрузки на механизм передачи и пусковой двигатель. Дальше механизм передачи работает автоматически. Когда коленчатый вал дизеля достигнет пускового числа оборотов и начнет работать самостоятельно, то число оборотов механизма передачи начнет резко возрастать благодаря большому передаточному отношению всех шестерен.

Корпусы грузов, соединенные со ступицей шестерни, вращаются вместе с валом. Как только центробежная сила больших плечей грузов превысит усилие пружины, разжимающей наружные малые плечи, то грузы разойдутся, разъединяясь с гайкой.

Пружины, расположенные в осевом канале вала и сжатые при включении шестерни, выведут ее из зацепления с венцом маховика и переместят в крайнее заднее положение до упора в бурт гайки. Тем самым коленчатый вал пускового двигателя будет отсоединен от вала дизеля.

Пусковой двигатель П-46

Пусковой бензиновый двигатель П-46 применяют на дизелях Д-108. На рис. 140 представлены продольный и поперечный разрезы двухцилиндрового четырехтактного двигателя П-46.

Блок-картер двигателя состоит из двухцилиндрового блока и картера, соединенных между собой с помощью шпилек и гаек. Спереди к блок-картеру прикреплен кожух распределительных шестерен, на котором смонтированы корпус регулятора числа оборотов и кронштейн вала заводного механизма и привода магнето.

С левой стороны на блок-картере установлены карбюратор, воздухоочиститель, впускная и выпускная трубы. К заднему фланцу блок-картера прикреплен кожух маховика и муфты сцепления, к которому присоединяют редуктор с механизмом включения.

Правая сторона блок-картера и корпус муфты сцепления образуют фланец, при помощи которого пусковой двигатель установлен на наклонную площадку блока дизеля. В головке блока цилиндров сделаны снизу две выемки — камеры сгорания, окруженные водяной рубашкой. Внутри блок-картера расположены шатунно-кривошипный механизм и детали системы распределения. Картер служит опорой для коренных шеек коленчатого вала и одновременно является масляным поддоном.

Шатунно-кривошипный механизм состоит из двух поршней с кольцами и пальцами, двух шатунов, коленчатого вала и маховика. Три верхние канавки на поверхности поршня предназначены Для компрессионных колец, а нижняя канавка — для маслосъемного кольца.

Рис. 140. Пусковой двигатель П-46:
1 — приводной вал, 2 — кожух конических шестерен, 3 — конические шестерни, 4 — промежуточный вал, 5 — храповик, 6 — вертикальный вал, 7 — кронштейн, 8 — рукоятка, 9 – шестерня коленчатого вала, 10— шестерне привода магнето, 11 — кронштейн приводного вала, 12 — магнето, 13 — шестерн для пуска двигателя, 14 — кожух распределительных шестерен, 15 — шестерня распределительного вала, 16 — водяная рубашка цилиндров, 17, v20 — шарикоподшипники коленчатого вала, 18 — поддон, 19 — пробка сливного отверстия, 21 — кожух маховика, 22 — коленчатый ваз, 23 —маховик, 24 — зубчатый венец, 25 — тиатун, 26 — цилиндр, 27 — поршневой палец, 28 — поршень, 29 — головка блока цилиндров, 30 — запальная свеча, 31 — фланец для установки карбюратора, 32 — камера сгорания, 33 — клапан, 34 — клапанная коробка, 35 — крышка люка, 36 — пружина клапана, 37 — регулирс болт толкателя, 38 — толкатель, 39 — распределительный вал, 40 — масломерная линейка, 41 — люк в поддоне

По окружности нижней канавки просверлены сквозные отвергни для отвода масла, снимаемого кольцом со стенок цилиндра, дтя подвода смазки к поршневому пальцу в теле поршня сделаны наклонные отверстия. Поршни, устанавливаемые на один двигатель, не должны иметь разницы в весе более 10 г.

Пустотелый поршневый палец плавающего типа установлен в бобышках поршня и от осевого перемещения удерживается заглушками.

Стержень шатуна имеет двутавровое сечение. В верхнюю головку запрессована бронзовая втулка, а в нижнюю разъемную головку устанавливают стальные вкладыши, залитые слоем баббита толщиной 0,3—0,7 мм. Крышка нижней головки имеет снизу гребень для разбрызгивания масла из поддона 18. Смазка подводится к трущимся поверхностям в теле шатуна через несколько отверстий.

Коленчатый вал отлит из вольфрамового чугуна заодно с противовесами. Вал вращается в двух шарикоподшипниках, установленных в блок-картере. На переднем конце вала жестко закреплена при помощи шпонки ведущая шестерня для привода распределительного механизма, а на конусной части заднего конца вала установлен маховик. В кольцевой выемке маховика нарезан зубчатый венец, передающий вращение диску муфты сцепления.

Система распределения пускового двигателя включает распределительные шестерни и клапанный механизм. Ведущая шестерня находится в постоянном зацеплении с шестерней распределительного вала, имеющей в два раза больше зубцов, с шестерней привода магнето и шестерней валика заводного механизма. Основными деталями клапанного механизма являются распределительный вал, толкатели, клапаны, клапанные Пружины, направляющий кронштейн толкателей и направляющие втулки клапанов.

Распределительный вал, изготовленный заодно с четырьмя кулачками, вращается на двух подшипниках, установленных в блок-картере.

В верхний конец толкателя ввернут регулировочный болт с контргайкой, с помощью которого при прогретом двигателе устанавливают зазор 0,2 мм между головкой болта и стержнем клапана.

Клапаны, из которых два средних являются впускными, а два крайних — выпускными, установлены в верхней части блок-картера и перемещаются в направляющих втулках из антифрикционного чугуна. Тарелка впускного клапана большего размера, чем тарелка выпускного клапана. Так же, как и у дизеля, клапан открывается с опережением и закрывается с запаздыванием.

Система охлаждения пускового двигателя — общая с системой охлаждения дизеля.

Система смазки пускового двигателя подает масло к тру щимся поверхностям, разбрызгивая его из поддона. Масляная пыль, образующаяся внутри блока, попадает на стенки цилиндров, поршневые пальцы, толкатели, кулачки распределительного вала и другие детали, смазывает их и затем стекает обратно картер.

Через отверстия в крышке и стержне шатуна масло попадает к шатунным подшипникам. К подшипникам распределительного вала смазка подводится по специальной винтовой канавке. Масло заливают в двигатель через горловину в кожухе распределительных шестерен, откуда оно стекает в картер через отверстие в его, передней стенке.

Картер пускового двигателя сообщается с атмосферой сапуном, имеющим волосяную набивку. Уровень масла проверяют масломер-ной линейкой.

Система питания пускового двигателя состоит из пускового бачка, карбюратора, регулятора, воздухоочистителя, впускной и выпускной труб. Пусковой бачок емкостью 7 л установлен на кронштейне, прикрепленном к головке цилиндра дизеля. Топливо из бачка в карбюратор поступает после очистки в фильтре-отстойнике, присоединенном к днищу бачка.

Система зажигания состоит из магнето левого вращения, запальных свечей, проводов высокого напряжения и выключателя магнето.

На дизеле Д-108 двигатель П-46 запускают стартером. Число оборотов регулируют однорежимным центробежном регулятором.

На рис. 141 представлена схема карбюратора К-59П, устанавливаемого на двигателе П-46. Карбюратор состоит из трех основных частей: воздушного патрубка, объединенного с крышкой поплавковой камеры; корпуса поплавковой камеры, изготовленного заодно с главным воздушным каналом и малым диффузором, и нижнего патрубка (смесительной камеры), в котором размещена дроссельная заслонка.

В смесительной камере топливо перемешивается с воздухом. Дроссельная заслонка, автоматически управляемая регулятором, увеличивает или уменьшает количество горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя. При пуске двигателя подсчс топлива в смесительную камеру создается прикрытием воздушной заслонки.

В случае чрезмерного разрежения в смесительной камере открывается предохранительный клапан и повышает давление перед топливными каналами карбюратора, уменьшая тем самым подачу топлива. Корпус воздушной заслонки соединен с патрубком воздухоочистителя, корпус дроссельной заслонки — с фланцем выпускной трубы.

Поплавковая камера при помощи поплавка и игольчатого клапана поддерживает постоянный уровень топлива в каналах карбюратора. Топливо поступает в поплавковую камеру через сетчатый фильтр, установленный в крышке карбюратора.

Рис. 141. Схема карбюратора К-59П:
1 — крышка поплавковой камеры, 2—подкачивающий насос, 3 — плунжер, 4— распылитель подкачивающего насоса, 5 — большой диффузор, 6 — предохранительный клапан, 7 — воздушная заслонка, 8 — воздушный жиклер, 9 — жиклер холостого хода, 10 — воздушный жиклер холостого хода, 11 — штуцер, 12 — фильтр, 13 — игольчатый клапан, 14, 18 — пробки, 15 — корпус поплавковой камеры, 16 — сливная пробка, 17 — поплавок, 19 — главный жиклер, 20 — распылитель, 21 — винт холостого хода, 22 — выходные отверстия, 23 — дроссельная заслонка, 24 — малый диффузор, 25 — нижний патрубок, 26 — нагнетательный клапан, 27 — впускной клапан, 28 — ручка подкачивающего насоса

Топливоподводящая трубка от пускового бачка присоединена к штуцеру.

Поплавковая камера сообщается с воздушным патрубком балансировочным каналом. Это исключает влияние сопротивления воздухоочистителя на состав смеси, приготовляемой карбюратором.

Двигатель под нагрузкой работает при различных положениях дроссельной заслонки. Необходимый качественный состав смеси создается главной дозирующей системой, состоящей из топливного жиклера, распылителя с боковыми отверстиями и воздушного жиклера, сообщающего воздушный патрубок с полостью вокруг распылителя. Конец распылителя выходит в малый диффузор смесительной камеры. Большой диффузор закреплен в нижнем патрубке.

Система холостого хода включает следующие элементы: топливный жиклер, сообщающийся через нижние отверстия распылителя с главным жиклером 1-9; воздушный жиклер и канал с двумя выходными отверстиями в нижнем патрубке. Сечение нижнего отверстия регулируют винтом.

Главная дозирующая система и система холостого хода взаимосвязаны. Благодаря их совместной работе приготовляется горючая смесь экономичного состава при работе двигателя на всех рабочих режимах: от прикрытого положения дроссельной заслонки (холостого хода) до полного ее открытия (максимальной мощности двигателя).

Для облегчения запуска двигателя карбюратор снабжен подкачивающим насосом для механической подачи топлива. Насос состоит из плунжера, впускного и нагнетательного клапанов и распылителя.

На подкачивающем насосе установлен механический ручной привод. Насос не связан с дросселем карбюратора.

На малой скорости холостого хода дроссельная заслонка закрыта. В результате значительного разрежения у выходного отверстия патрубка топливо поступает в жиклер холостого хода.

Через жиклер в топливо попадает воздух, и образовавшаяся эмульсия сначала через нижнее отверстие, а затем через оба эти отверстия заполняет нижний патрубок.

Благодаря двум отверстиям пусковой двигатель плавно переходит к работе под нагрузкой.

Обороты вала двигателя на холостом ходу регулируют винтом, чем устанавливают состав смеси, и упорным винтом, регулирующим степень прикрытия дроссельной заслонки. Упорный винт расположен в приливе корпуса смесительной камеры.

В период нагрузки двигателя разрежение в малом диффузор возрастает по мере открытия дроссельной заслонки, в работу вступает главная дозирующая система, а система холостого хода постепенно отключается. Топливо течет через главный жиклер и распылитель в малый диффузор.

По мере увеличения открытия дроссельной заслонки расход топлива из распылителя возрастает и уровень его в полости вокруг распылителя понижается. В распылитель через воздушный жиклер и боковые отверстия заходит воздух, вследствие чего регулируется разрежение под главным жиклером и состав горючей смеси. Такое регулирование называется пневматическим торможением топлива.

Диаметр отверстий жиклеров подбирают таким образом, чтобы на всех режимах работы пускового двигателя создать экономичный состав смеси.

Регулятор центробежного типа (рис. 142) предназначен для изменения количества горючей смеси, подаваемой в цилиндры, с целью сохранения постоянной скорости вращения коленчатого вала двигателя и его устойчивой работы под нагрузкой.

Регулятор смонтирован на переднем конце распределительного вала. Работает прибор следующим образом.

Вместе с шестерней, приводимой в движение от коленчатого вала, вращаются шарнирно укрепленные на ее ступице грузики.

Под действием центробежной силы грузики поворачиваются на осях и ножками нажимают на кольцо втулки. Передвижению втулки вдоль оси вала противодействует натяжение пружины уменьшении нагрузки число оборотов двигателя увеличивается, грузики расходятся и сила нажатия их ножек на втулку возрастает. Втулка, преодолевая натяжение пружины, перемещается вперед и, нажимая подшипником на рычаг, поворачивает его. Рычаг, воздействуя на рычаг и тягу, прикрывает дроссельную заслонку. Количество смеси, поступающей в цилиндры, уменьшается и число оборотов двигателя снижается.

При увеличении нагрузки число оборотов двигателя уменьшается и сила нажатия ножек грузика на втулку падает. Под действием пружины 6 система рычагов перемещается, дроссельная заслонка открывается и число оборотов двигателя увеличивается. Следовательно, при изменении нагрузки автоматически увеличивается или уменьшается количество горючей смеси, подаваемой в двигатель, число оборотов которого сохраняется постоянным в зависимости от натяжения пружины.

На заводе пружину регулятора с помощью болта натягивают таким образом, что двигатель при 2600 об/мин развивает мощность не менее 17 л. с.

Передаточный механизм пускового двигателя состоит из дисковой муфты сцепления, редуктора и механизма включения. Муфта сцепления представляет собой механизм, позволяющий плавно и без ударов через систему передач соединять коленчатый вал пускового двигателя с коленчатым валом дизеля.

Муфта смонтирована в кожухе (см. рис. 140) и по конструкции и принципу работы аналогична главной муфте экскаватора Э-652А. Отличие ее состоит в том, что ведущим является средний диск, связанный зубчатым венцом с маховиком двигателя, а ведомыми — крайние диски без фрикционных накладок, жестко соединенные с валом муфты.

Рис. 142. Регулятор пускового двигателя:
1 — распределительный вал, 2 —шестерня распределительного вала, 3 — грузик, 4 — подшипник, 5 — нажимной рычаг, 6 — пружина, 7 — регулировочный болт, 8 — нажимная втулка, 9 — ось, 10 — рычаг, 11 — тяга дроссельной заслонки, 12 — дроссельная заслонка

Редуктор, который пред. ставляет собой двухскорост-ную коробку передач, облегчает прокручивание коленчатого вала дизеля при запуске в холодное время года. Редуктор с одной стороны прикреплен к фланцу корпуса муфты сцепления, а с другой — к кожуху маховика дизеля. В корпусе редуктора установлены две пары шестерен.

Механизм включения предназначен для ввода в зацепление пусковой шестерни с зубчатым венцом маховика дизеля и автоматического выключения пусковой шестерни из зацепления после запуска дизеля. Пусковая шестерня включается при выключенной муфте сцепления и работающем пусковом двигателе. Толкатель, упирающийся торцом в муфту, также перемещается вдоль оси вала и сжимает пружину. Защелки, скользя по пазам муфты и поворачиваясь под действием поперечной пружины, своими выступами захватывают головку направляющей втулки толкателя и удерживают весь механизм во включенном положении.