Обмотки катушки зажигания имеют автотрансформаторную связь. Это упрощает изготовление катушки и способствует возрастанию высокого напряжения на величину ЭДС самоиндукции первичной обмотки. После установки обмотки и деталей в кожух катушки заливают трансформаторное масло, что улучшает изоляцию обмоток и отвод теплоты от них на корпус. Катушка зажигания имеет один вывод высокого напряжения и два зажима низкого напряжения, один без обозначения, второй с обозначением К.

Добавочный резистор СЭ107. Служит для уменьшения нагревания катушки зажигания в рабочем режиме и позволяет при пуске увеличить вторичное напряжение путем замыкания накоротко одной секции, обеспечивая надежный пуск.

Добавочный резистор состоит из двух секций. Сопротивление каждой секции (0,52 + 0,5) Ом. Обмотки выполнены из кон-стантановой проволоки диаметром 0,7 мм, что предотвращает увеличение сопротивления цепи при нагревании.

Зажимы добавочного резистора имеют обозначения К, ВК и ВК-Б.

Транзисторный коммутатор ТК102-А. Устанавливается на левой стенке в кабине автомобиля. Служит для снижения силы тока на контактах прерывателя примерно в десять раз по сравнению с силой тока в первичной цепи катушки зажигания.

Электрическая схема коммутатора приведена на рис. 1.

Ранее на автомобилях устанавливался коммутатор ТК102. Коммутатор ТКЮ2-А полностью взаимозаменяем с коммутатором ТКЮ2. Для повышения надежности работы, снижения трудоемкости изготовления и повышения ремонтопригодности в модернизированном коммутаторе не предусмотрена заливка компаундом элементов блока стабилизации первичного напряжения; применен новый конденсатор повышенной емкости (100 мкФ вместо 50 мкФ), позволяющий более эффективно защищать коммутатор от перенапряжения; увеличена площадь опорной поверхности под транзистор; трансформатор заменен дросселем.

При отсутствии прибора проверку исправности транзисторного коммутатора на автомобиле можно произвести при помощи контрольной лампы. Для этой цели можно использовать контрольную лампу типа ПД20. Для проверки отсоединяют провода от зажима без обозначения и зажима Р коммутатора. Подключают лампу к наконечнику провода, отсоединенного от зажима без обозначения, и включают зажигание. Лампа будет гореть при исправной цепи низкого напряжения. Если лампа не горит, то следует проверить исправность цепи контрольной лампой, подключая ее поочередно на зажимы цепи низкого напряжения.

При исправной цепи низкого напряжения подключают отсоединенный провод к зажиму без обозначения коммутатора и подсоединяют к этому зажиму контрольную лампу. Затем периодически замыкают и размыкают зажимы Р коммутатора с корпусом при включенном зажигании. При исправном транзисторе коммутатора в момент замыкания зажима на корпус лампа не горит, так как она будет замкнута накоротко открытым транзистором. Если лампа не горит при отсоединенном зажиме Р или не гаснет при соединении зажима Р с корпусом, транзисторный коммутатор неисправен. Если коммутатор исправен, подключают отсоединенный провод к зажиму Р коммутатора и периодически замыкают и размыкают контакты прерывателя при включенном зажигании.

Если лампа, подключенная к зажиму без обозначения коммутатора, не гаснет или не горит, то это означает, что неисправен прерыватель.

Распределитель. На двигателях ЗИЛ-508.10 устанавливается распределитель 46.3706, который отличается от ранее используемого распределителя Р137 характеристиками центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания.

Распределитель 46.3706 предназначен для прерывания тока низкого напряжения в первичной обмотке катушки зажигания и распределения тока высокого напряжения по свечам (рис. 62).

Распределитель установлен сверху на двигателе, в задней его части, и приводится во вращение от шестерни распределительного вала. Вал распределителя вращается по часовой стрелке (если смотреть со стороны его крышки).

Изменение угла опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала обеспечивается центробежным регулятором, а в зависимости от нагрузочного режима — вакуумным регулятором. Только при правильной работе регулятора опережения зажигания может быть обеспечена устойчивая и экономичная работа двигателя.

Ниже приведены технические характеристики распределителей.

Центробежный регулятор зажигания. На валу распределителя закреплена поводковая пластина с осями вращения грузиков.

Вращение кулачку прерывателя передается не от вала распределителя, а через грузики и поводковую пластину кулачка. Расходящиеся с увеличением частоты вращения коленчатого вала грузики рабочим профилем А перекатываются по рабочей плоскости Б поводковой пластины кулачка в сторону вращения вала распределителя. В результате этого контакты размыкаются раньше, и угол опережения зажигания увеличивается. Угол опережения зажигания тем больше, чем выше частота вращения коленчатого вала.

С уменьшением частоты вращения коленчатого вала пружины, противодействующие поворачиванию грузиков, возвращаются в исходное положение, поворачивая кулачок против направления вращения. Вследствие этого контакты прерывателя размыкаются позднее, и угол опережения уменьшается.

Значения угла опережения при работе центробежного регулятора в зависимости от частоты вращения вала распределителя приведены в технической характеристике.

Несоответствие углов опережения зажигания частоте вращения возникают вследствие ослабления пружин или заедания грузиков, что в свою очередь вызывает детонацию и снижение мощности двигателя, а также увеличение расхода топлива.

Вакуумный регулятор опережения зажигания. Корпус регулятора разделен мембраной. Полость в которой помещена пружина, сообщается каналом со смесительной камерой карбюратора над дроссельной заслонкой. Полость с противоположной стороны мембраны сообщается с полостью корпуса распределителя, поэтому в ней всегда поддерживается атмосферное давление. Со стороны распределителя к мембране прикреплена тяга, связанная с подвижным диском прерывателя, закрепленном на шарикоподшипнике. Пружина отжимает мембрану, противодействуя созданию вакуума в карбюраторе.

При уменьшении нагрузки двигателя вакуум в карбюраторе, а следовательно, и в полости корпуса вакуумного регулятора увеличивается. При этом мембрана, преодолевая усилие пружины, прогибается и поворачивает подвижный диск прерывателя против направления вращения кулачка, вследствие чего контакты размыкаются раньше, угол опережения зажигания увеличивается.

При понижении вакуума (при увеличении нагрузки двигателя) пружина возвращает детали регулятора в исходное положение, уменьшая угол опережения зажигания.

Отказ в работе вакуумного регулятора или нарушение нормальной его работы приводит к увеличению расхода топлива, особенно при движении с неполной нагрузкой.

Кроме описанных автоматических регуляторов, распределитель имеет приспособление для ручной регулировки опережения зажигания (октан-корректор). Он позволяет устанавливать опережение зажигания в соответствии с октановым числом топлива.

Установка распределителя на двигатель и его привода описаны в разд. «Двигатели и их системы».

Возможные неисправности распределителя, причины, их вызывающие, и способы устранения приведены ниже.

Отсутствие искры или перебои в работе системы зажигания

Возможные причины неисправности следующие.
1. Загрязнение контактов. Контакты надо зачистить.
2. Обрыв проводов, соединяющих подвижный контакт с зажимом и подвижный диск с неподвижным. Неисправность выявляется с помощью контрольной лампы. Неисправный провод надо заменить.

Перебои в работе распределителя при большой частоте вращения коленчатого вала двигателя

Возможные причины этой неисправности такие.
1. Загрязнение ротора и крышки или утечки тока высокого напряжения через трещины в роторе и крышке. Протереть ротор и крышку. При наличии трещины в роторе и крышке их нужно заменить.
2. Ослабление упругости пружины рычага подвижного контакта. В этом случае следует проверить усилие пружины динамометром и, если оно менее 5 Н, нужно его отрегулировать, используя овальное отверстие в пружине или заменить пружину с подвижным контактом.
3. Большой износ втулок валика, кулачка распределителя, подвижного контакта или подушки. Распределитель следует направить в ремонт.
4. Выработка участка дорожки качения шариков в подшипнике. При этом надо повернуть наружное кольцо подшипника.

Увеличенный расход топлива и снижение мощности двигателя

Это может быть вызвано следующим.

1. Неправильной установкой зажигания. Следует проверить и при необходимости установить зажигание.
2. Заеданием грузиков центробежного регулятора опережения зажигания. В данном случае надо разобрать распределитель и устранить причину заедания.
3. Неисправностью вакуумного регулятора опережения зажигания. Необходимо проверить трубку от распределителя к карбюратору и, если повреждения отсутствуют, проверить вакуумный регулятор и, если требуется, заменить.

Разборку распределителя при необходимости нужно проводить в такой последовательности.
1. Отвернуть один болт крепления пластины октан-корректора к корпусу распределителя, снять обе пластины с корпуса в сборе с регулировочными гайками.
2. Снять крышку, отстегнув оба пружинных держателя, снять ротор.
3. Отвернуть два винта крепления вакуумного регулятора к корпусу распределителя. Отвернуть один винт крепления тяги к подвижному диску, одновременно отсоединить один конец провода (перемычки) от корпуса. Снять тягу с оси подвижного диска и снять вакуумный регулятор.
4. Отвернуть на зажиме первичной цепи гайку крепления провода, отсоединить провод, снять внутренний изолятор и вынуть из корпуса винт-зажим с наружным изолятором.
5. Отвернуть винт крепления панели подвижного и неподвижного дисков, отсоединить провод, идущий на корпус, снять два держателя дисков и вынуть из корпуса распределителя оба диска в сборе с подшипником.
6. Отвернуть винт крепления пружины и снять рычажок с подвижным контактом и пружиной.
7. Отвернуть винт и снять стойку с неподвижным контактом.
8. Снять фетровый фильц, замочное кольцо кулачка, пружины, кулачок вместе с втулкой и пластиной.
9. Снять грузики.
10. Если требуется, выбить штифт, снять с конца вала муфту, плоскую упорную шайбу и вынуть из корпуса вал 1 в сборе с нижней пластиной.
11. Выпрессовать при необходимости втулку вала из корпуса.

Сборка распределителя производится в обратном порядке. При сборке необходимо отрегулировать зазор в контактах. Зазор должен быть равен 0,3 … 0,4 мм. Если он отличается от указанного значения, нужно ослабить винт крепления стойки (неподвижного контакта) и, вращая регулировочный эксцентриковый винт, установить нормальный зазор. Завернуть винт и вторично проверить зазор между контактами.

После сборки распределитель следует проверить на стенде типа СПЗ-8М или СПЗ-12.

Техническое обслуживание распределителя состоит в следующем: необходимо периодически смазывать в соответствии с картой смазывания, проверять и регулировать зазор между контактами прерывателя, следить за состоянием и чистотой его деталей.

При техническом обслуживании необходимо проверить надежность крепления распределителя. После этого нужно снять крышку с распределителя, обтереть ее снаружи и изнутри тканью, смоченной в чистом бензине. При наличии трещин на крышке или роторе их необходимо сменить.

Провода в крышке должны соприкасаться с электродом. Следует учесть, что возникновение дополнительного искрового промежутка в крышке распределителя ввиду неполной посадки проводов высокого напряжения в гнездах может привести к выгоранию пластмассы крышки, к выходу из строя катушки зажигания, а также к нарушению нормальной работы двигателя.

Обгоревшие контакты надо тщательно зачистить шлифовальной стеклянной шкуркой зернистостью 150. Необходимо следить за чистотой контактов, так как наличие пленки, влаги или масла приводит к отказу системы зажигания. Если масло, влага или грязь попали на контакты, нужно обязательно протереть контакты замшей, смоченной в бензине.

Условием длительной и надежной работы прерывателя являются параллельность контактов и хорошее прилегание одного контакта к другому по всей поверхности. Если зазор между контактами прерывателя отличается от нормального (0,3 … 0,4 мм) меньше, чем на 0,05 мм, то регулировать его не следует.

Усилие натяжения пружины подвижного контакта должно быть в пределах 5 … 6,5 Н.

Проверять работу распределителя, центробежного и вакуумного регуляторов необходимо на стенде СПЗ-8М или СПЗ-12.

Свечи зажигания. Свечи зажигания служат для воспламенения рабочей смеси в камерах сгорания двигателя. На двигателях ЗИЛ 508.10 применяются свечи All или А11-1. Свечи на двигателе работают в тяжелых условиях. Они подвергаются высоким механическим и тепловым нагрузкам, а также электрическим и химическим воздействиям.

Во время работы двигателя из-за попадания масла в камеру сгорания и при работе его на богатой смеси из-за неполного сгорания топлива на поверхности теплового конуса, электродах и стенках камеры свечи образуется нагар, шунтирующий искровой зазор свечи. Утечка энергии, а иногда и пробой могут также происходить по наружной поверхности изолятора, если она загрязнена или покрыта влагой.

Опыт показывает, что в процессе работы в свече зэзор увеличивается в среднем на 0,015 мм на 1000 км пробега автомобиля.

Техническое обслуживание свечей зажигания заключается в периодической проверке их состояния, очистке от нагара и регулировке зазора между электродами.

Проверку состояния свечей необходимо проводить после работы двигателя под нагрузкой, так как работа на холостом ходу изменяет характер нагара.

Свечи не должны иметь трещин на изоляторе и конусной части изолятора (юбке). На юбке свечи обычно образуется красновато-коричневый налет, который не мешает работе свечей.

Свечи с нагаром или оксидной пленкой нужно очищать на приспособлениях Э-203-0, 514-2М и др. Если не имеется возможности очистить свечи, а слой нагара велик, их следует заменить новыми.

После очистки нагара необходимо отрегулировать зазор между электродами свечи щупом, входящим в комплект инструмента. Зазор между электродами регулируют подгибанием только бокового электрода. Зазор должен быть в пределах 0,85 … 1,0 мм.

Проверка свечей на бесперебойность искрообразования и герметичность проводится на приборе Э-203-П или 514-2М и др.

На двигатель свечи устанавливают обязательно с прокладкой (момент затяжки 32 … 38 Н-м), используя специальный торцовый ключ, входящий в комплект инструмента.

Возможные неисправности в работе свечей могут быть вызваны следующими причинами:
— износом поршневых колец, приводящим к замасливанию свечей и к образованию на них масляного нагара. Свечи замасливаются также при длительной работе на холостом ходу и во время пуска двигателя, особенно при многократных попытках пуска;
— регулировкой карбюратора на богатую смесь, способствующей появлению копоти на свечах (сухой нагар);
— регулировкой карбюратора на слишком бедную смесь. Это приводит к перегреву свечей, вследствие чего возникают перебои в работе двигателя при больших нагрузках и движении с большими скоростями;
— отсутствием уплотнительной прокладки под корпусом свечи, неплотным завертыванием свечи в головку блока и нарушением геометичности свечи. При этом свечи чрезмерно перегреваются и выходят из строя.

Обнаружить неработающую свечу на двигателе можно путем поочередного отключения провода от свечей. При отключении провода от неисправной свечи частота вращения коленчатого вала не снизится.

Неработающая свеча холоднее остальных, поэтому ее иногда можно обнаружить на ощупь.

Провода высокого напряжения. В контактно-транзисторной системе зажигания применяются провода марки ПВВП, которые имеют распределенное сопротивление, равное 2000 Ом/м. Сердечник провода — шнур из льняной пряжи, заключенный в оболочку из эластичного ферромагнитного материала (ферроэласта), представляющего собой поливинилхлоридный пластикат с наполнением из порошкообразного феррита. Поверх оболочки намотан провод диаметром 0,11 мм из сплава никеля и железа (по 30 витков на 1 см). Снаружи провод имеет оболочку из поливинилхлорида. Для подключения к приборам системы зажигания на концах проводов закреплены бронзовые наконечники. К свечам зажигания провода присоединены с помощью наконечников СЭ110. Внутри наконечника установлен резистор (5,6 кОм), который уменьшает радиопомехи, создаваемые системой зажигания.

Техническое обслуживание проводов заключается в поддержании их в чистоте, проверке состояния изоляции и надежности присоединения проводов к наконечникам и распределителю.

Принцип работы системы зажигания. При включении зажигания и замыкании контактов прерывателя (см. рис. 1) в цепи управления ток течет от положительного зажима батареи через выключатель S2, добавочный резистор 6, первичную обмотку катушки зажигания 2, зажим без обозначения коммутатора, переход эмиттер — база транзистора VT, зажим Р, контакты прерывателя и на корпус.

Вследствие прохождения тока управления через эмиттер—базу транзистор открывается: при этом по первичной обмотке катушки зажигания будет протекать рабочий ток низкого напряжения. Одновременно ток кратковременно протекает через конденсатор С1, и он мгновенно заряжается от аккумуляторной батареи до напряжения, равного напряжению на первичной обмотке.

После размыкания контактов прерывателя транзистор запирается из-за отсутствия тока управления. Это приводит к резкому снижению силы тока в первичной обмотке катушки зажигания, в результате чего во вторичной обмотке индуктируется ток высокого напряжения, импульсы которого распределяются в необходимой последовательности по свечам 3 зажигания при помощи распределителя. Одновременно с возникновением высокого напряжения на вторичной обмотке в первичной обмотке индуктируется ЭДС самоиндукции до 100 В, которая ограничивается стабилитроном VD2.

Дроссель L1 предназначен для форсирования процесса запирания транзистора. При размыкании контактов прерывателя в обмотке дросселя индуктируется ЭДС, которая приложена к переходу база — эмиттер в запирающем направлении и создает активное запирание, а поэтому ускоряется прерывание тока в первичной обмотке катушки зажигания. Резистор R1 служит для формирования необходимого запирающего импульса.

Для защиты транзистора от перенапряжений, которые возникают в первичной обмотке катушки зажигания при отключении нагрузки в цепи высокого напряжения, используется кремниевый стабилитрон VD2. Напряжение стабилизации его выбрано таким, чтобы оно, суммируясь с напряжением сети электроснабжения, не превышало предельно допустимого напряжения участка эмиттер — коллектор транзистора. Диод, включенный встречно стабилитрону, ограничивает силу тока, протекающего через стабилитрон в прямом направлении (в противном случае первичная обмотка была бы шунтирована стабилитроном, включенным в прямом направлении).

Конденсатор С1 облегчает режим коммутации транзистора. Электролитический конденсатор С2 защищает транзистор от случайных перенапряжений, которые могут возникнуть в цепи электроснабжения. При импульсе напряжения генератора будет заряжаться конденсатор С2, что уменьшит напряжения, а следовательно, и импульс тока в цепи транзистора, предотвращая тем самым перегрев и последующий пробой транзистора.

В контактно-транзисторной системе зажигания контакты прерывателя разгружены от тока цепи первичной обмотки катушки зажигания, что предотвращает эрозию контактов. Кроме того, устранение подгорания контактов прерывателя предотвращает изменение зазора между ними, а следовательно, и нарушение регулировки угла опережения зажигания при эксплуатации автомобиля. Однако вследствие малой силы тока в цепи управления транзистора (0,3 … 0,8 А) к чистоте поверхностей контактов прерывателя предъявляются особые требования. При незначительном увеличении сопротивления контактов прерывателя из-за окисления, загрязнения, замасливания и т. п. сила тока управления транзистором снижается, транзистор не открывается и двигатель не пускается.

Возможные неисправности

Ниже приведены основные неисправности контактно-транзисторной системы зажигания, причины, их вызывающие, и способы устранения.

Надежным показателем исправности системы зажигания служит величина преодолеваемого искрой промежутка между любым из проводов свечей и «корпусом» или между проводом высокого напряжения катушки зажигания и «корпусом». Если система зажигания исправна, то искра способна без перебоев преодолевать искровой промежуток между проводом и «корпусом» 5 … 7 мм. Для проверки системы зажигания можно использовать приборы НИИАТ Э-5 или моделей 537 и К301.

При отсутствии специальных приборов первичную цепь системы зажигания можно проверить следующим образом: включить зажигание (остальные потребители выключить) и, проворачивая коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой, наблюдать за показаниями указателя тока аккумуляторной батареи. Исправная система зажигания должна потреблять ток силой 5 … 7 А (при замыкании контактов прерывателя). В том случае, если сила потребляемого тока будет равна нулю, необходимо проверить исправность первичной цепи контрольной лампой (2 Вт), которая подключается к корпусу и проверяемой точке.

Когда контакты прерывателя зажигания разомкнуты, проверяют последовательно такие точки схемы: зажим «+» аккумуляторной батареи, зажимы ВК-Б, ВК и К добавочного резистора, зажимы катушки зажигания и прерывателя. В исправной системе зажигания при подключении контрольной лампы в любой точке лампа должна гореть полным накалом. Если она не загорелась, значит неисправен проверяемый элемент или на этом участке оборвана электрическая цепь.

При замкнутых контактах прерывателя порядок проверки аналогичен предыдущему. Однако горение лампы в отдельных точках схемы будет изменяться от сильного («+» аккумуляторной батареи, зажим ВК-Б добавочного резистора) до слабого (зажимы В К и К добавочного резистора, зажим К катушки зажигания) и прекращаться на зажиме без обозначения катушки зажигания и на распределителе.

Указанные проверки свидетельствуют об исправном состоянии приборов системы зажигания, в том числе и транзисторного коммутатора.

В том случае, если пробит транзистор коммутатора, горение лампы как при разомкнутых, так и при замкнутых контактах прерывателя будет таким же, как и при исправном коммутаторе, но при замкнутых контактах прерывателя. Следовательно, проверку состояния транзисторного коммутатора целесообразно проводить при разомкнутых контактах прерывателя.

Исправность первичной цепи системы зажигания можно проверить вольтметром при замкнутых контактах прерывателя. Напряжение, В, между корпусом и указанными ниже зажимами должно быть в следующих пределах.

При выходе из строя транзисторного коммутатора ТК 102-А в пути для движения автомобиля необходимо провода, отключенные от зажима без обозначения и зажима Р коммутатора, соединить между собой и надежно изолировать. Провод от зажима К следует изолировать от корпуса.

Один вывод конденсатора емкостью 0,25 … 0,35 мкФ необходимо подключить к зажиму без обозначения катушки зажигания, а второй — к винту, крепящему катушку.

Если цепь низкого напряжения окажется исправной, необходимо проверить цепь высокого напряжения и катушку зажигания.

Отсутствие искры между электродами у всех свечей зажигания

Возможные причины неисправности следующие.

1. Нагар на крышке и роторе распределителя. Нагар следует удалить.
2. Трещины или пробои на крышке или роторе. В этом случае надо сменить крышку или ротор.
3. Повреждение изоляции провода высокого напряжения от катушки к распределителю. Провод следует заменить.
4. Неисправна вторичная обмотка катушки зажигания. Катушка должна быть заменена.

Между электродами некоторых свечей проскакивает слабая искра, искра с перебоями или совсем нет искры

Причины данной неисправности и способы устранения следующие.

1. Наличие масла и влаги на крышке распределителя, проводах н изоляторах свечей зажигания, на катушке зажигания. Масло и влагу следует удалить сухой тряпкой.
2. Трещины и следы пробоя на крышке. В этом случае крышку надо заменить.
3. Нагар на катушке и роторе распределителя. Нагар надо удалить.
4. Повреждение изоляции проводов свечей. Провода нужно заменить новыми.
5. Неисправность помехоподавительных резисторов. Неисправные резисторы должны быть заменены.
6. Неисправность свечей зажигания. Заменить свечи.

Бесконтактная система зажигания «Искра»

На автомобилях моделей 131Н и 431710 применяется бесконтактная система зажигания, которая состоит из датчика-распределителя 49.3706, катушки зажигания Б118 с добавочным резистором СЭ326, транзисторного коммутатора ТК 200-01 и аварийного вибратора РС331, свечей зажигания СН307-В и проводов высокого и низкого напряжения.

Катушка зажигания Б118. Экранированная, маслонаполнен-ная, герметизированная. Коэффициент трансформации катушки 115. Первичная обмотка имеет (260 ± 2) витка провода ПЭВ-1 диаметром 1,06 мм; вторичная обмотка (30 ООО ± 500) витков провода диаметром 0,0633 мм. Сопротивление первичной обмотки составляет 0,55 … 0,75 Ом, а вторичной (13 000 + 2600) Ом.

Катушка Б118 отличается от катушки Б114-Б наличием экрана на высоковольтной части катушки для снижения уровня радиопомех и схемой включения обмоток. Экран имеет два герметизированных вывода В К и Р для закрепления проводов цепи низкого напряжения и центральный зажим для установки провода высокого напряжения. Герметичность в местах крепления экрана и зажимов обеспечивается резиновыми прокладками и уплотни-тельной мастикой.

Провода низкого напряжения закрепляются в зажимах Р и В К, которые торцами соприкасаются с контактными пластинами выводов первичной обмотки. Зажимы прикреплены к экрану гайками. Провод высокого напряжения введен внутрь центрального штуцера и закреплен гайкой.

Добавочный резистор СЭ 326. Неэкранированный, предназначен для ограничения силы тока, протекающего в цепях системы зажигания в рабочем и аварийном режимах. Нихромовая спираль резистора устанавливается на фарфоровом изоляторе в штампованном корпусе. Концы спирали соединены с выводными зажимами, укрепленными на изоляционных втулках. Спираль выполнена из нихромовой проволоки диаметром 0,9 мм, длиной 400 мм. Сопротивление резистора 0,6 Ом.

Датчик-распределитель 49.3706. Предназначен для управления работой транзисторного коммутатора и распределения импульсов высокого напряжения по цилиндрам (рис. 6.23). В корпусе датчика-распределителя вращается вал в двух втулках.

Ротор представляет собой восьмиполюсную систему с кольцевым постоянным магнитом (рис. 6.24) и с полюсными наконечниками из магнитомягкой стали. Статор имеет кольцевую обмотку, сверху и снизу которой установлены пластины магнитопровода из магнитомягкой стали. Число пар (восемь) полюсов пластин статора так же, как и ротора, равно числу цилиндров двигателя.

При вращении ротора меняется магнитный поток, пронизывающий обмотку датчика, и импульсы синусоидального напряжения поступают на вход транзисторного коммутатора. Для установки начального момента зажигания, при котором поршень первого цилиндра находится в ВМТ, на роторе и статоре имеются радиальные риски. Их совпадение соответствует началу размыкания контактов в контактной системе зажигания.

Ротор в сборе со втулкой устанавливается на вал. В нижней части втулки размещается и заче-канивается поводковая пластина, посредством которой ротор соединяется с центробежным регулятором.

Центробежный регулятор работает аналогично описанному выше регулятору, установленному на распределителе 46.3706. При увеличении частоты вращения вала грузики центробежного регулятора поворачивают ротор датчика по направлению вращения вала. В результате управляющий импульс напряжения поступает на вход транзисторного коммутатора раньше, чем обеспечивается опережение зажигания.

Конструкции крышки и октан-корректора такие же, как и у распределителя 46.3706. Бегунок не имеет встроенного резистора.

Для снижения уровня радиопомех на корпус 20 распределителя устанавливаются экран и крышка экрана. Экран имеет штуцер высоковольтного вывода к катушке зажигания и два выводных патрубка для присоединения экранирующих шлангов, в которых размещаются высоковольтные провода, идущие к свечам зажигания. Герметизация датчика-распределителя осуществляется сменными резиновыми уплотнительными кольцами, которые установлены в местах разъема экрана с крышкой и корпусом.

Масленка служит для подачи смазочного материала к подшипникам скольжения, в которых вращается вал.

В корпусе для исключения вредного действия озона, образующегося при распределении импульсов высокого напряжения по цилиндрам двигателя, имеются два отверстия с конической резьбой для вентиляции полости распределителя. В эти отверстия устанавливаются штуцера гибких вентиляционных шлангов. Вентиляция распределителя осуществляется воздухом, очищенным воздушным фильтром двигателя.

Коммутатор транзисторный ТК 200-01. Предназначен для коммутации электрического тока в первичной обмотке катушки зажигания (рис. 6.25, а). Корпус коммутатора отлит из алюминиевого сплава, имеет четыре герметизированных экранированных одноштырьковых разъема, зажим М и два отверстия для установки на автомобиле.

Назначение разъемов: Д— для соединения с низковольтным выводом датч и ка-р а спределителя; ВК — для соединения с выводом фильтра подавления радиопомех; ВК (второй) — для соединения с зажимом ВК катушки зажигания; КЗ —для соединения с зажимом Р катушки зажигания; М — для соединения с корпусом автомобиля.

В корпусе установлена печатная плата из фоль-гированного стеклотекстолита. На ней расположены все элементы схемы коммутатора. Снизу корпуса установлена крышка, которая уплотнена кольцом из ПВХ-пластиката. Для герметизации разъемов использованы уплотнитель-ные резиновые втулки.

Вибратор аварийный РС331. Предназначен для кратковременной работы вместо транзисторного коммутатора и изготовлен в экранированном, герметизированном исполнении (рис. 6). Корпус вибратора отлит из алюминиевого сплава, имеет один одноштырьковый разъем и «массовый» зажим. Снизу корпус закрыт алюминиевой крышкой с двумя лапами для крепления вибратора на автомобиле через две амортизационные втулки. Для герметизации крышки с корпусом установлено резиновое уплотнительное кольцо.

Плата представляет собой фигурную металлическую пластину, на которой установлены обмотка с ярмом, держатель с вольфрамовым контактом, якорь с палладиевым контактом, два конденсатора, пружина, которая обеспечивает замкнутое состояние контактов.

Вибратор представляет собой электромеханическое реле с размыкающими контактами. Конец обмотки реле подключен к выводу, посредством которого вибратор включается в электрическую цепь системы зажигания.

Вибратор потребляет ток силой не более 2,2 А. Бесперебойная и устойчивая работа двигателя с включенным вибратором вместо коммутатора в системе зажигания обеспечивается при частоте вращения коленчатого вала до 2000 мин-1. При этом происходит частичная потеря мощности двигателя.

Провода высокого напряжения ПВС-7. Имеют двухслойную изоляцию и жилу из семи стальных проволок. Провода заключены в экранирующие шланги внутренним диаметром 8 мм на участке от свечей к сборным коллекторам и с внутренним диаметром 22 мм на участке от коллектора к распределителю. Правильная установка провода высокого напряжения в гнезде крышки катушки зажигания имеет важное значение для обеспечения работы системы зажигания. При работе двигателя с проводом, введенным в гнездо катушки не до упора, происходит искрение между наконечником и высоковольтным выводом крышки. В таких случаях возможно выгорание пластмассы в гнезде, снижение электрической прочности пластмассы и даже потеря работоспособности катушки зажигания.

Свечи зажигания СН307-В. Экранированные, герметизированные, имеют на ввертной части корпуса резьбу М14х 1,25 и в верхней части экрана резьбу М18х1 (под накидную гайку шланга). В комплект свечи входят уплотнительная резиновая втулка (рис. 7), герметизирующая место ввода провода в свечу, керамическая изоляционная втулка экрана и керамический вкладыш со встроенным в него демпфирующим резистором сопротивлением до 7 кОм. Резистор предназначен для снижения уровня радиопомех от системы зажигания и уменьшения выгорания электродов свечи.

Для соединения провода с электродом вкладыша служит контактное устройство КУ20-А1. При сборке на конец провода высокого напряжения, выходящий из экранирующего шланга, надевают резиновую уплотнительную втулку свечи и затем вводят провод в контактное устройство. Жилу провода, зачищенную на длине 8 мм, вставляют в отверстие втулки, развальцованной в керамической втулке контактного устройства, и распушают так, чтобы контактное устройство было зажато на проводе.

Зазор между электродами свечи должен быть в пределах 0,5 … 0,65 мм.

Центральный электрод свечи изготовлен из стальной сварочной проволоки Св.13Х25Т-Э диаметром 3 мм (ГОСТ 2246—70), а боковой электрод — из марганцевого никеля НМц5 (ГОСТ 1049—74) диаметром 2 мм. Свеча герметизирована в соединении корпус-изолятор—экран посредством пластической осадки корпуса в нагретом состоянии, а в соединении изолятор—центральный электрод — стеклогерметиком.

Калильное число равно 10.

Принцип работы системы зажигания. При включенном зажигании выключателем S2 и неподвижном коленчатом валу двигателя напряжение на зажиме Д коммутатора равно нулю. При этом транзистор VT1 закрыт, а транзисторы VT2, VT3 открыты, и в первичной обмотке катушки зажигания протекает ток, сила которого ограничена добавочным резистором Ra и внутренним сопротивлением первичной обмотки катушки зажигания. Ток протекает по следующей цепи зажим «+» аккумуляторной батареи — указатель тока аккумуляторной батареи — выключатель зажигания S2 — добавочный резистор Ra — фильтр Z1 — зажим ВК коммутатора — перемычка — зажим ВК коммутатора — зажим ВК катушки зажигания — первичная обмотка катушки зажигания — зажим КЗ коммутатора — коллектор-эмиттер транзистора VT3 — корпус коммутатора — корпус автомобиля — отрицательный зажим аккумуляторной батареи.

При провертывании коленчатого вала двигателя вращается ротор датчика-распределителя. При этом возникает напряжение, по форме близкое к синусоидальному с числом периодов, равным восьми, т. е. числу полюсов ротора. Положительная полуволна напряжения датчика с амплитудой через диод VD2 поступает на базу транзистора VT1, и он открывается. При этом транзисторы VT2 и VT3 закрываются, что приводит к прерыванию тока и изменению магнитного потока в первичной обмотке катушки зажигания. Это вызывает в контуре, состоящем из индуктивного элемента первичной обмотки катушки зажигания и конденсатора С5, затухающие электромагнитные колебания с начальной амплитудой 200 В. Положительная полуволна напряжения по цепи положительной обратной связи (С4, R6) поступает на базу транзистора VT1, ускоряя его открывание, а следовательно, и закрывание транзисторов VT2 и VT3. Отрицательные полуволны напряжений не пропускает диод, входящий в состав транзистора VT3.

При изменении магнитного потока в первичной обмотке катушки зажигания в ее вторичной обмотке возникает импульс высокого напряжения, который передается распределителем на свечу соответствующего цилиндра двигателя. За два оборота коленчатого вала двигателя датчик-распределитель подает на входной зажим D транзисторного коммутатора восемь управляющих импульсов высокого напряжения, а высоковольтное распределительное устройство датчика-распределителя направляет эти импульсы к свечам цилиндров двигателя в необходимой последовательности.

При пуске двигателя колебательным контуром (С5 и первичная обмотка’ катушки зажигания) и положительной обратной связи на цепь С4, R6) в схеме коммутатора обеспечивается подача в каждый цилиндр серии искр, что облегчает пуск двигателя, особенно в холодное время года. Как только частота вращения коленчатого вала двигателя увеличивается до 600 мин-1 и выше, подача искр прекращается. Это происходит вследствие уменьшения времени на подачу импульсов датчиком-распределителем на входной транзистор VT1 коммутатора. В результате на свечах зажигания будет возникать только по одной искре.

В схеме транзисторного коммутатора имеется цепь защиты от повышенного напряжения электроснабжения (более 16 В). Повышенное напряжение в бортовой сети может возникнуть при выходе из строя регулятора напряжения. При этом стабилитрон VD4 откроется и база транзистора VT1 через резистор R4 будет подключена к цепи электроснабжения. В результате транзистор VT1 откроется независимо от напряжения на зажиме Д, а транзисторы VT2 и VT3 закроются. Искрообразование прекратится, что вызовет уменьшение частоты вращения коленчатого вала двигателя до такого значения, при котором напряжение в бортовой сети будет составлять менее 16 В.

Схема защиты срабатывает только при вращении вала датчика-распределителя. При неподвижном вале и подаче напряжения свыше 16 В защита не срабатывает из-за большого падения напряжения на добавочном резисторе. При поступлении первой положительной полуволны напряжение на зажим Д запирается транзистор VT3, падение напряжения на добавочном резисторе уменьшается и схема защиты включается, поддерживая транзистор VT3 в закрытом состоянии до снижения напряжения электроснабжения до номинального значения.

Для защиты коммутатора от неправильного подключения (с обратной полярностью) аккумуляторной батареи служит диод VD1. Транзистор VT3 защищает встроенный в него между коллектором и эмиттером диод. Конденсатор С6 защищает коммутатор от высокочастотных напряжений, возникающих в момент искрообразования. Для уменьшения воздействия на элементы коммутатора чрезмерных импульсных напряжений, возникающих в бортовой сети автомобиля, служит цепь Rl, R7, С1, которая является фильтром.

Установка системы зажигания на автомобиль. Производится в соответствии со схемой, данной на рис. 6.27. Все подсоединения осуществляют при отключенной аккумуляторной батарее выключателем S1.

В бесконтактной системе зажигания применяются в цепях низкого напряжения провода типа ПГВА в экранирующей оплетке. При сборке штепсельного разъема катушки зажигания и датчика-распределителя жилу (рис. 9, а) провода необходимо зачистить на длине 10 мм, собрать с деталями разъема таким образом, чтобы жила вошла во втулку. Затем надо втянуть жилу в контактную втулку, развести концы жилы и припаять их припоем ПОС40 с бескислотным флюсом (например, спиртовой раствор канифоли) к этой втулке.

Во избежание порчи изоляционной втулки следует при пайке не допустить местного перегрева. Слой пайки штепсельного разъема должен выступать над торцом контактной втулки не более 0,5 мм и обеспечивать герметичность ее запаиваемого отверстия. При заправке концов экранирующей оплетки не следует допускать чрезмерного их натяжения. Экранирующую оплетку провода помещают между втулками штепсельного разъема, а затем отгибают лапки втулки на втулку для закрепления оплетки. После этого разъемы устанавливают соответственно в катушку зажигания и датчик-распределитель, закрепляя гайкой.

Для нормальной и бесперебойной работы системы зажигания необходимо все высоковольтные провода датчика-распределителя и катушки зажигания установить до упора в гнезда крышки.

На рис. 9, б показан подготовленный наконечник с уплот-нительными кольцами штуцера высоковольтного провода для монтажа в гнездо катушки зажигания.

Штепсельные разъемы транзисторного коммутатора подготавливают к монтажу следующим образом (рис. 9, в). Концы проводов зачищают на длине 20 мм. Затем на экранирующую оплетку провода надевают накидную гайку и наружную конусную втулку. На внутреннюю конусную втулку натягивают экранирующую оплетку, которую зажимают наружной втулкой. Лапки втулки загибают и соединяют с втулкой. После этого на конец провода надевают втулку. На контактном выводе отвертывают гайку, снимают шайбу и зажимную чашку. Вставляют зачищенный конец провода в отверстие контактного вывода со стороны изоляционного буртика и обертывают его раз по нарезной части контактного вывода. Затем устанавливают зажимную чашку, шайбу и надежно закрепляют этот узел гайкой.

При заправке жилы провода надо следить за тем, чтобы отдельные проволочки жилы провода не выступали из-под зажимной чашки. В противном случае может произойти короткое замыкание в электрической цепи.

Закончив подготовку штепсельных разъемов, подсоединяют провода по схеме и закрепляют их гайками.

При завертывании гаек необходимо предотвращать закручивание экранированных проводов по ходу гайки, так как это может привести к разрушению экранирующей оплетки, к нарушению электрического контакта экрана с «корпусом», а следовательно, к уменьшению эффективности снижения уровня радиопомех.

Работа системы зажигания в аварийном режиме. В случае отказа транзисторного коммутатора или датчика следует отключить транзисторный коммутатор и подключить аварийный вибратор РС331 (см. рис. 8). Для этого необходимо отсоединить провод от зажима КЗ коммутатора и присоединить его к зажиму вибратора, а заглушку с зажима вибратора поставить на разъем зажима КЗ коммутатора.

В аварийном режиме бесконтактная система зажигания работает следующим образом. При включенном выключателе зажигания S2 ток протекает от зажима ВК коммутатора через первичную обмотку катушки зажигания L1, соединительный провод и зажим вибратора, обмотку L3 замкнутые контакты на корпус вибратора и, следовательно, отрицательный зажим аккумуляторной батареи. Под действием в обмотке магнитного поля, создаваемого током обмотки L3, якорь вибратора, преодолевая усилие пружины, размыкает контакты, а следовательно, и электрическую цепь первичной обмотки катушки зажигания. В результате во вторичной обмотке катушки зажигания возникает импульс высокого напряжения, который через распределительное устройство подается на соответствующую свечу зажигания. Прерывание тока в обмотке L3 вибратора приводит к уменьшению магнитного поля, при этом под действием усилия пружины контакты вибратора снова замыкаются, и процесс повторяется. Эти процессы повторяются с частотой 250 … 400 Гц. Таким образом, моменты подачи высокого напряжения на свечи зажигания определяются уже не датчиком момента искрообразования, а бегунком датчика-распределителя, и в каждый цилиндр двигателя подается серия искр, т. е. происходит непрерывное искрообразование. Установленная частота искрообразования обеспечивает бесперебойную работу двигателя при частоте вращения в пределах от частоты вращения коленчатого вала при пуске двигателя до 2000 мин-1. Неточность подачи высокого напряжения на свечи по сравнению с заданной приводит к частичной потере мощности двигателя.

Разборка и сборка датчика-распределителя. Для разборки нужно выполнить следующее:
— отвернуть три винта крепления крышки экрана и снять крышку так, чтобы не повредить резиновое уплотнительное кольцо;
— отвернуть три винта крепления экрана и снять его; снять крышку распределителя и бегунок отвернуть два винта крепления статора датчика и снять его; после снятия фильца отвернуть винт крепления втулки, на которой установлен ротор датчика. Для демонтажа втулки с ротором снять пружины центробежного регулятора. Если необходимо снять вал, удалить штифт с хвостовика, снять втулку и вал.

Проверка работоспособности системы зажигания. Для проверки работоспособности системы зажигания необходимо: отвернуть винты крышки экрана и снять ее; вынуть провод катушки зажигания из центрального гнезда крышки распределителя и, установив зазор между торцом наконечника высоковольтного провода и корпусом экрана распределителя 4 … 6 мм, включить зажигание и провернуть коленчатый вал двигателя стартером или рукояткой с частотой не менее 40 мин“1. При исправных коммутаторе, катушке зажигания, добавочном резисторе и целостности соединительных проводов в зазоре будет наблюдаться искра. При отсутствии искры надо определить неисправность и устранить ее.

Для обнаружения неисправности можно использовать приборы К301, мод. 537, НИИАТ Э-5. Для диагностирования системы зажигания выпускается осциллограф Э206. Кроме того, осциллографами, выполняющими аналогичные функции, оборудован диагностический стенд мод. Э205, стенды мод. ЭЛКОН-S-IOOA, мотор-тестер ПАЛтест ИТ-25 и др.

Для диагностирования системы зажигания непосредственно на автомобиле можно также использовать прибор Э214.

При отсутствии приборов для обнаружения неисправностей целесообразно раздельно проверить первичную (низковольтную) и вторичную (высоковольтную) цепи.

Первичная цепь исправна, если при включенной системе зажигания стрелка указателя тока колеблется в такт проворачиванию коленчатого вала рукояткой.

Так как указатель тока при включенном зажигании показывает еще силу тока обмотки возбуждения генератора и контрольно-измерительных приборов, то даже при отсутствии тока в первичной цепи стрелка указателя будет отклоняться в сторону, соответствующую разряду приблизительно до 5 А. Максимальная сила тока в первичной цепи 5 … 7 А, поэтому, если эта цепь исправна, то колебания стрелки указателя будут в пределах 5 … 12 А.

Первичная цепь неисправна, если при включенной системе зажигания и проворачивании коленчатого вала рукояткой стрелка указателя тока не колеблется, показывает силу тока более 10 А или примерно 5 А. Неисправность в этом случае следует искать в первичной цепи.

В том случае, если указатель тока показывает силу тока 5 А, это свидетельствует об отсутствии тока в первичной цепи. Место неисправности определяется с помощью контрольной лампы, подключаемой в последовательности, обратной прохождению тока через зажимы: КЗ коммутатора (см. рис. 8) с зажимом Р катушки зажигания, ВК катушки зажигания и коммутатора, ВК коммутатора (вторая), фильтра радиопомех, ВК-12 добавочного резистора, +12 В добавочного резистора, КЗ выключателя зажигания. Если лампа загорится при первом подключении на зажим КЗ, то неисправен коммутатор. Если при первом подключении лампа не загорится, следовательно, обрыв надо искать на том участке, где загорится лампа.

При проверке экранированных соединений проводов необходимо отсоединить провода от зажимов, так как непосредственного доступа к токоведущей части нет, а контрольную лампу — подключать между корпусом автомобиля и центральным зажимом отсоединенного провода.

Если стрелка указателя тока показывает силу тока более 12А, то это может быть следствием замыканий на корпус. Место неисправности определяют последовательным отключением проводов зажимов в направлении, обратном прохождению тока. При отсоединении неисправного элемента стрелка указателя тока отклонится и установится около деления 5 А.

Если стрелка указателя тока показывает постоянно силу тока 10 … 12А, это свидетельствует о неисправности коммутатора или датчика. При этом ток в первичной цепи не прерывается.

Для проверки работоспособности коммутатора на автомобиле нужно снять крышку экрана датчика-распределителя, вынуть из центрального гнезда крышки распределителя провод высокого напряжения, идущий от катушки зажигания, и установить зазор между торцом наконечника провода и корпусом экрана распределителя 4 … 6 мм. При этом необходимо отсоединить от датчика-распределителя провод, идущий на зажим Д коммутатора и коснуться его центральным выводом любой точки в бортовой сети автомобиля, находящейся под напряжением +12 В (например, зажима добавочного резистора, зажима Бит. д.). При включенном зажигании при каждом касании вывода в зазоре должна проскакивать искра (при исправной катушке зажигания). В противном случае необходимо коммутатор заменить или отремонтировать.

Датчик можно проверить при работающем двигателе на аварийном режиме (подключив вибратор) или при проворачивании коленчатого вала стартером. Исправный датчик при этом вырабатывает переменное напряжение. При проверке датчика напряжение проверяют вольтметром переменного тока со шкалой до 30 В. Если вольтметр показывает напряжение от нескольких вольт до нескольких десятков вольт, датчик исправен.

Вольтметр подключают между корпусом автомобиля и центральной жилой провода, подходящего к зажиму Д коммутатора, или, исключая этот провод из проверки, непосредственно к выходному разъему датчика. При неисправном датчике импульсов стрелка вольтметра будет показывать нулевое напряжение.

Для определения неисправности в датчике надо внимательно осмотреть обмотку статора, проверив, нет ли на ней повреждений, а также проверить с помощью омметра целостность обмотки и нет ли замыкания на корпус. Активное сопротивление должно быть не менее 300 Ом. При необходимости обмотку датчика надо заменить.

Проверка технического состояния коммутатора. Техническое состояние коммутатора, снятого с автомобиля, проверяют при помощи контрольной лампы и аккумуляторной батареи или другого источника напряжения 12 В. Схема подключения коммутатора дана на рис. 6.30. При исправном коммутаторе ТК200-01 лампа должна гореть при отсутствии управляющего сигнала и гаснуть при подаче на зажим Д положительного напряжения от аккумуляторной батареи. Если лампа горит, или не горит в обоих случаях, коммутатор неисправен.

Для обнаружения вышедшей из строя детали в коммутаторе необходимо собрать схему согласно рис. 6.28, установить напряжение (12,6 ± 0,6) В и измерить напряжение в точках схемы при напряжении на зажиме Д, равном 0 и (12,6 ± 0,6) В, тестером с входным сопротивлением 20 кОм-В“1 или сверить осциллограммы в этих точках с данными таблицы, (рис. 10). Осциллограммы сняты осциллографом С1-68. Допускается применять осциллографы Cl-70, С1-73 и им аналогичные.

Напряжение в точках схемы коммутатора и осциллограммы в этих точках приведены в таблице к рис. 6.30. Допускаемое отклонение от значений, указанных в таблице, +20%.

После обнаружения неисправностей заменяют вышедшую из строя деталь, используя пайку с безкислотным флюсом, промывают место пайки спиртом и покрывают лаком УР-231 или НЦ-2. По окончании ремонта проверяют характеристики коммутатора на стенде или его работоспособность.

Техническое обслуживание

Ежедневно перед выездом автомобиля проверяется работа системы зажигания. В случае обнаружения перебоев в работе зажигания или отказов отдельных изделий системы неисправности должны быть устранены до выезда.

При ТО-2 необходимо:
— проверить надежность крепления изделий системы зажигания, состояние и прочность закрепления разъемов экранирующих шлангов высокого напряжения и затяжку гайки низковольтного разъема. Гайка низковольтного разъема должна быть завернута до упора фланцем в корпус распределителя. Накидные гайки крепления экранирующих шлангов к экрану должны быть плотно затянуты ключом;
— повернуть на 1—2 оборота крышку пресс-масленки по часовой стрелке на датчике распределителя;
— вывернуть свечи и проверить их состояние. При необходимости очистить тепловую камеру, корпус, юбки изолятора и электрода на приборе для пескоструйной очистки свечей, отрегулировать зазор между электродами в пределах 0,5 … 0,65 мм, проверить работу свечей на приборе Э203-П, заменить свечи при снижении давления бесперебойного искрообразования ниже 0,4 МПа (4 кгс/см2). В случае загрязнения внутренней полости экрана свечи промыть ее, а также вкладыш и втулку в бензине и просушить все детали на воздухе. При выходе из строя контактного устройства КУ-20А1 заменить его новым.

Через одно ТО-2 дополнительно следует:
— проверить датчик-распределитель зажигания, осмотреть бегунок, крышку распределителя и в случае загрязнения протереть хлопчатобумажной тряпкой, смоченной в бензине, и, если требуется, заменить резиновые уплотнительные кольца, уголек ДСНК, смазать оси и пальцы грузиков центробежного автомата смазкой ЦИАТИМ-221;
— смазать из капельницы втулку магнита ротора (4 … 5 капель индустриального масла или масла, применяемого для двигателя), завернуть на 1—2 оборота крышку масленки 2 (см. рис. 6.23). При необходимости дополнить смазку ЦИАТИМ-221 в крышку масленки. Допускается использовать смазку ЦИАТИМ-201.

При ввертывании и вывертывании свечи необходимо пользоваться свечным ключом. Момент затяжки накидной гайки шланга должен быть не более 25 Н-м, момент затяжки свечи — не более 35 Н-м. При монтаже свечи на двигатель нужно проверить наличие и состояние уплотнительного кольца.

Возможные неисправности

Ниже приведены основные неисправности бесконтактной системы зажигания, причины, их вызывающие, и способы устранения.

1. Двигатель не пускается

Возможные признаки этой неисправности и способы их устранения следующие:
— на зажиме 12 В добавочного резистора напряжение равно нулю. В этом случае может быть неисправен выключатель зажигания или обрыв в проводах. Неисправный выключатель зажигания надо заменить, контакт в проводах восстановить;
— на зажиме ВК12 добавочного резистора напряжение равно 12 В ± 10%. Это может быть вызвано неисправностью фильтра радиопомех или обрывом проводов, идущих от фильтра к добавочному резистору или от коммутатора. Неисправный фильтр радиопомех или провод нужно заменить;
— на зажиме ВК12 добавочного резистора напряжение равно нулю. Причина неисправности: выход из строя добавочного резистора. Резистор надо заменить;
— отсутствует высокое напряжение на центральном выводе катушки зажигания. В этом случае неисправен датчик-распределитель, коммутатор или катушка зажигания. Определить это нужно как описано выше. Неисправный аппарат должен быть заменен.

2. Двигатель пускается, но работает с перебоями

Возможные признаки и причины неисправности:
— при овышении частоты вращения коленчатого вала двигателя на зажиме 12 В добавочного резистора или «+» аккумуляторной батареи напряжение повышается до 16 В и более. Это вызвано неисправностью регулятора напряжения. Регулятор надо направить в ремонт; перебои в работе двигателя более заметны на холостом ходу, чем при работе с нагрузкой.

Причина неисправности:
— грязь или поверхностный пробой на крышке распределителя или бегунке. Следует прочистить либо заменить крышку или бегунок;
— перебои в работе двигателя наблюдаются сразу после пуска и заметны на всех режимах его работы. Это может бьггь вызвано отсутствием контакта в местах подключения проводов к аппаратам системы зажигания. Неплотная установка наконечников проводов высокого напряжения в крышке распределителя и катушке зажигания; внутренний пробой в катушке зажигания.

В указанных случаях следует проверить и восстановить контакт во всех разъемах и с «массой» автомобиля и установку проводов высокого напряжения. Неисправную катушку заменить.

Это происходит при нарушении контакта в местах пайки радиоэлементов на печатной плате коммутатора. Коммутатор нужно отремонтировать.

3. Двигатель не развивает полной мощности

Признаки данной неисправности и их причины:
— затруднен пуск двигателя вследствие неправильной установки начального момента зажигания. Его надо установить в соответствии с рекомендациями, данными в разд. «Двигатели и их системы»;
— двигатель пускается легко. Это происходит при нарушении регулировки центробежного регулятора опережения зажигания. Необходимо сменить или отремонтировать датчик-распределитель.

—

Зажигание — батарейное, контактно-транзисторное. Схема соединения приборов зажигания показана на рис. 11.

В систему зажигания входят катушка зажигания, распределитель, транзисторный коммутатор, добавочный двухсекционный резистор, провода высокого напряжения, свечи, а также выключатель зажигания.

Катушка зажигания находится под капотом на переднем щите кабины. Она имеет два выводных зажима обмотки первичной цепи. При установке катушки необходимо следить за правильностью присоединения проводов. К выводу К (см. рис. 66) надо подсоединить провода от одноименных выводов коммутатора и добавочного резистора, к выводу без обозначения — провод от коммутатора.

Катушка зажигания предназначена для работы только с транзисторным коммутатором. Применение катушек зажигания других типов недопустимо. На хомуте катушки зажигания Б114-Б имеется надпись «Только для транзисторной системы».

Добавочный резистор, состоящий из двух последовательно соединенных резисторов, установлен рядом с катушкой. При пуске двигателя стартером один из резисторов последовательной цепи автоматически замыкается накоротко, чем достигается увеличение напряжения в момент пуска. Необходимо следить за правильностью подсоединений проводов к выводам добавочного резистора:
к выводу ВК должен быть присоединен провод от стартера, к выводу ВК-Б — провод от выключателя зажигания, а к выводу К — провод от вывода катушки зажигания.

Комбинированный выключатель зажигания и стартера предназначен для включения и выключения цепей зажигания и стартера. Установлен он на переднем щите кабины.

Выключатель имеет три положения, из которых два фиксированных. Распределитель (рис. 67) — восьмиискровой, работает совместно с катушкой зажигания Б114-Б, предназначен для прерывания тока низкого напряжения в первичной обмотке катушки зажигания и распределения тока высокого напряжения по свечам.

Особенностью контактно-транзисторной системы зажигания является отсутствие в распределителе шунтирующего конденсатора.

К корпусу распределителя Р137 прикреплена фирменная табличка, на которой нанесена надпись «Только для транзисторной системы зажигания». Если по каким-либо причинам распределитель зажигания должен быть на автомобиле заменен, то вместо распределителя Р137 можно использовать также распределители Р4-В или Р4-В2, сняв с них предварительно конденсатор.

При контактно-транзисторной системе зажигания контакты прерывателя нагружены только током управления транзистора, а не полным током катушки зажигания, поэтому почти полностью устраняются подгорание и эрозия контактов, и их не нужно зачищать.

Следует особенно тщательно следить за чистотой контактов, так как сила проходящего через них тока мала, и при наличии пленки окиси или масла контакты не проводят ток. При замасливании контактов необходимо их промывать чистым бензином. Если автомобиль длительное время не эксплуатировался и на контактах прерывателя образовался слой окиси, то контакты нужно «засветлить», т. е. провести по ним абразивной пластиной или мелкой шкуркой со стеклянным покрытием, не допуская при этом съема металла, что сокращает-срок службы контактов.

Провода высокого напряжения, идущие от распределителя к свечам, имеют изоляцию из поливинилхлоридного пластиката и металлическую жилу в виде спирали.

В наконечниках проводов С Э110 имеются резисторы на 5,6 кОм для защиты от радиопомех.

Свечи зажигания — неразборные, с резьбой М14 X 1,25.

Не следует допускать продолжительной работы двигателя на режиме холостого хода с малой частотой вращения коленчатого вала и длительного движения автомобиля с небольшой скоростью на пятой передаче, так как при этом юбочка изолятора свечи покрывается копотью, возникают перебои в работе свечи (при последующих пусках холодного двигателя) и увлажняется топливом загрязненная поверхность изолятора. При закопченных свечах (когда на юбочках изолятора копоть сухая) пуск холодного двигателя затрудняется; при увлажненной топливом поверхности изолятора пуск двигателя невозможен.

Исправная работа свечей в большой степени зависит от теплового состояния двигателя. При низкой температуре воздуха двигатель нужно утеплять (использовать утепленный капот, закрывать жалюзи радиатора).

После пуска холодного двигателя не следует сразу начинать движение автомобиля, так как при недостаточном прогреве свечей могут появиться перебои в их работе. При движении автомобиля после продолжительной стоянки перед переходом на высшие передачи нужно применять длительные разгоны.

Свечи могут работать с перебоями также при несоблюдении правил пуска двигателя или когда во время движения допускают обогащение рабочей смеси топливом путем прикрытия воздушной заслонки карбюратора.

При появлении перебоев в работе свечей нужно прочистить их и проверить зазор между электродами, который должен быть в пределах 0,85—1 мм (при эксплуатации зимой рекомендуется уменьшить зазор до 0,6—0,7 мм). Чтобы отрегулировать зазор между электродами, надо подгибать только боковой электрод. При подгибании центрального электрода разрушается изолятор свечи.

Если электроды свечи сильно обгорели, желательно зачистить их надфилем для получения острых кромок, благодаря чему заметно снижается напряжение, необходимое для пробоя искрового промежутка свечи.

Неисправная работа свечей — одна из причин разжижения масла в картере двигателя. При обнаружении разжиженного масла его необходимо сменить, а свечи проверить и устранить неисправность.

При техническом обслуживании необходимо выполнять следующее.
1. Проверять крепление проводов к приборам зажигания.
2. Очищать от грязи и масла поверхности распределителя, катушки, свечей, проводов и особенно все клеммы проводов.
3. Так как контактно-транзисторная система зажигания развивает более высокое вторичное напряжение, чем стандартная, следует тщательно следить за чистотой внутренней и внешней поверхностей крышки распределителя во избежание перекрытий между выводами высокого напряжения. Нужно протирать крышку снаружи и внутри, а также электроды крышки, ротора и пластину прерывателя чистой тряпкой, смоченной в бензине.
4. Проверять и в случае необходимости регулировать зазор между контактами прерывателя, который должен быть равен 0,3—0,4 мм. Зазор необходимо регулировать в следующем порядке: повернуть валик распределителя так, чтобы установился наибольший зазор между контактами; ослабить винт, крепящий стойку неподвижного контакта; повернуть отверткой эксцентрик так, чтобы в зазор между контактамй плотно входил щуп толщиной 0,35 мм, не отжимая рычажок; затянуть винт, проверить зазор чистым щупом, предварительно протерев его смоченной в бензине тряпкой. Во избежание поломки ребер, центрирующих крышку распределителя в корпусе, необходимо при снятии крышки освобождать обе пружинные защелки, крепящие ее. Крышку нельзя перекашивать.
5. Заливать (в сроки, указанные в карте смазывания) во втулку кулачка, в ось рычага прерывателя, на фильц смазывания кулачка масло, применяемое для двигателя. Для смазывания валика распределителя нужно проворачивать крышку колпачковой масленки, заполненной пластичным смазочным материалом, на 1/2 оборота. Не следует слишком обильно смазывать втулку, кулачок и ось рычага прерывателя, так как возможно забрызгивание контактов маслом, что вызывает образование нагара на контактах и перебои в зажигании.
6. Через одно ТО-2 или в случае возникновения перебоев в работе системы зажигания осмотреть свечи. При наличии нагара очистить их, проверить и отрегулировать зазор между электродами, подгибая боковой электрод. При ввертывании свечей в те гнезда, доступ к которым не вполне свободен, для обеспечения правильного направления резьбовой части целесообразно использовать ключ. Для этого свечу вставляют в ключ и слегка заклинивают в нем кусочком дерева (спичкой), чтобы она не выпала из ключа. После того как свеча ввернута в гнездо и затянута, ключ с нее снимают. Момент затяжки свечи равен 32—38 Н • м (3,2— 3,8 кгс • м).
7. Катушка зажигания, добавочный резистор и транзисторный коммутатор не нуждаются в специальном уходе. В процессе эксплуатации по мере необходимости надо протирать пластмассовую крышку катушки и оребренную поверхность корпуса коммутатора, а также следить за исправностью проводки и надежностью крепления наконечников к зажимам катушки, резистора и коммутатора.
8. Следует также проверять надежность фиксации проводов высокого напряжения в гнездах крышек распределителя и катушки зажигания, особенно центрального провода, идущего от катушки к распределителю. При возникновении каких-либо неисправностей в работе системы зажигания нельзя менять местами провода, присоединенные к коммутатору или к резистору.

В момент пуска двигателя одна из секций добавочного резистора замыкается накоротко, так как питание к коммутатору подается в это время по проводу, соединяющему вывод КЗ тягового реле стартера со средним выводом ВК добавочного резистора. Этим компенсируется снижение напряжения на аккумуляторной батарее во время пуска двигателя из-за разряда ее током большой силы (это снижение напряжения особенно заметно зимой при пуске непрогретого двигателя). В случае короткого замыкания в проводе или при неисправности контактной системы тягового реле в одной из секций добавочного резистора сила тока имеет большое значение: резистор перегревается и может перегореть.

Если резистор или его вывод В К сильно перегреются, надо отсоединить провод от резистора и обмотать наконечник этого провода изоляционной лентой. Присоединять провод можно только после тщательной проверки всей цепи и устранения неисправности, вызывающей большой нагрев резистора.

Если добавочный резистор (или одпе из его секций) перегорел, нельзя допускать движения автомобиля с перемычкой, замыкающей накоротко сгоревшую часть резистора, так как при этом может выйти из строя транзисторный коммутатор.

При большом вторичном напряжении, развиваемом контактно-транзисторной системой зажигания, увеличение зазора в свечах (даже до 2 мм) не вызывает перебоев работы системы зажигания. Однако в этом случае изоляционные детали высокого напряжения системы (крышка распределителя и катушка зажигания, изоляция вторичной обмотки катушки и т. п.) длительное время оказываются под повышенным напряжением и преждевременно выходят из строя. Поэтому необходимо проверять и в случае необходимости регулировать зазоры в свечах, устанавливая рекомендуемый руководством зазор (0,85— 1 мм).

Необходимо выполнять следующие требования.
1. Нельзя оставлять зажигание включенным при неработающем двигателе.
2. Нельзя разбирать транзисторный коммутатор.
3. Нельзя менять местами провода, подключенные к коммутатору или резистору.
4. Нельзя замыкать накоротко резистор или его части перемычками.
5. Следует поддерживать нормальный зазор в свечах зажигания.
6. Необходимо следить за правильностью включения аккумуляторной батареи на автомобиле.

Устанавливать момент зажигания при сборке двигателя, а также на двигателях, с которых снимали привод распределителя, необходимо в следующем порядке.
1. Вывернуть свечу первого цилиндра (номера цилиндров отлиты на впускном трубопроводе).
2. Установить поршень первого цилиндра перед ВМТ такта сжатия, Для чего:
— закрыть отверстие для свечи бумажной пробкой и провернуть коленчатый вал до выталкивания пробки;
— продолжая медленно проворачивать коленчатый вал, совместить метку на шкиве коленчатого вала с риской у цифры 9 на выступе указателя 1 установки зажигания.
3. Расположить паз на верхнем торце вала привода распределителя так, чтобы он находился на одной линии с рисками 3 (рис. 69) на верхнем фланце 4 корпуса привода распределителя и был смещен влево и вверх от центра вала.
4. Вставить привод распределителя в гнездо в блоке цилиндров, обеспечивая к началу зацепления зубчатых колес соосность отверстий под болты в нижнем фланце 2 корпуса привода и резьбовых отверстий в блоке. После установки привода распределителя в блок угол между пазом на валу привода и линией, проходящей через отверстия на верхнем фланце, не должен превышать ± 15°, а паз должен быть смещен к переднему концу двигателя.

Если угол отклонения паза больше± 15°, то надо переставить шестерню привода распределителя на один зуб относительно зубчатого колеса на распределительном валу, что обеспечит после установки привода в блок угол в заданных пределах. Если при установке привода распределителя между его нижним фланцем и блоком остается зазор (что свидетельствует о несовпадении шипа на нижнем конце вала привода с пазом на валу масляного насоса), то необходимо провернуть коленчатый вал на два оборота, одновременно надавливая на корпус привода распределителя.

После установки привода в блок следует удостовериться в совпадении метки на шкиве с риской у цифры на указателе зажигания, расположении паза в пределах угла ± 15° и в его смещении к переднему концу двигателя. Выполнив перечисленные условия, привод необходимо закрепить.

5. Совместить указательную стрелку верхней пластины октан-корректора с риской 0 шкалы на нижней пластине и это положение зафиксировать гайками.

6. Ослабить затяжку болта крепления распределителя к верхней пластине октан-корректора так, чтобы корпус распределителя проворачивался относительно пластины с некоторым усилием, и расположить болт посередине овальной прорези. Снять крышку и установить распределитель в гнезде привода так, чтобы вакуумный регулятор был направлен вперед (электрод ротора должен находиться под контактом первого цилиндра на крышке распределителя и над зажимом вывода низкого напряжения на корпусе распределителя). При данном положении деталей проверить и при необходимости отрегулировать зазор между контактами прерывателя.

7. Установить момент зажигания по началу размыкания контактов, которое можно определить при помощи контрольной лампы напряжением 12 В (мощностью не более 1,5 Вт), присоединенной к выводу низкого напряжения распределителя и массе корпуса.

Для установки момента зажигания следует:
а) включить зажигание;
б) медленно поворачивать корпус распределителя по часовой стрелке до положения, при котором контакты прерывателя замкнутся;
в) медленно поворачивать корпус распределителя против часовой стрелки до момента загорания контрольной лампы. При этом для устранения всех зазоров в сочленениях привода распределителя следует отжимать ротор также в направлении против часовой стрелки. В момент загорания контрольной лампы вращение корпуса прекратить и мелом отметить взаимное расположение корпуса распределителя и верхней пластины октан-корректора.

Правильность установки момента зажигания проверить повторным выполнением пунктов а, б, в и в случае совпадения меловых отметок осторожно вынуть распределитель из гнезда привода, затянуть болт крепления распределителя к верхней пластине октан-корректора (не нарушая взаимного расположения меловых отметок) и вновь вставить распределитель в гнездо привода.

Болт крепления распределителя к пластине можно затянуть, не вынимая распределитель из гнезда привода, если применить специальный ключ с укороченной рукояткой.

8. Установить на распределитель его крышку и присоединить провода высокого напряжения к свечам в соответствии с порядком зажигания в цилиндрах (1—5—4—2—6—3—7—8), учитывая, что ротор распределителя вращается по часовой стрелке.

Момент зажигания на двигателях, с которых снимали распределитель, но не снимали его привод, следует устанавливать в соответствии с указаниями пп. 1—3, 6—8.

Установку момента зажигания на двигателе необходимо уточнять с помощью шкалы на верхней пластине распределителя (шкала октан-корректора) во время дорожных испытаний автомобиля с грузом до появления детонации следующим образом.
1. Прогреть двигатель и двигаться по ровному участку дороги на прямой передаче с установившейся скоростью 30 км/ч.
2. Резко нажать до отказа на педаль управления дроссельной заслонкой и держать ее в таком положении до тех пор, пока скорость не возрастет до 60 км/ч; при этом надо прислушиваться к работе двигателя.
3. При сильной детонации на указанном в п. 2 режиме работы двигателя вращением гаек октан-корректора переместить указательную стрелку верхней пластины по шкале в сторону знака «—».
4. При полном отсутствии детонации на указанном в п. 2 режиме работы двигателя вращением гаек октан-корректора переместить стрелку верхней пластины по шкале в сторону, отмеченную знаком « + ».

В случае правильной установки момента зажигания при разгоне автомобиля будет прослушиваться легкая детонация, исчезающая при скорости 40—45 км/ч.