Трудно дать рекомендации по выбору скорости движения в каждом конкретном случае. Слишком много фактов влияют на это. На широкой прямой дороге с хорошим покрытием при благоприятной дорожной обстановке многие водители ездят без аварий с наибольшей разрешенной Правилами скоростью. Если же скорость не соответствует конкретной обстановке, то и при 20— 30 км/ч может произойти дорожно-транспортное происшествие. Однако из всего разнообразия условий движения можно выбрать два показателя, играющих решающую роль в обеспечении безопасности движения: это расстояние видимости и состояние дорожного покрытия.

Видимостью принято считать расстояние, на которое водитель видит впереди себя дорогу и в пределах которого он имеет возможность обнаружить препятствие, создающее опасную обстановку. При этом если впереди дорога закрыта транспортным средством, то расстояние видимости считается до него. В, любых условиях движения скорость должна соответствовать минимальному расстоянию видимости, обеспечивающему безопасность движения. При этом принято, что при расстоянии видимости 100 м скорость движения не должна превышать 40 км/ч, при расстоянии видимости 150 м — 60 км/ч и при 200 м — 80 км/ч.

Ошибкой водителей является рискованный выход на вершину подъема или к крутому повороту на большой скорости при видимости, не обеспечивающей безопасность движения. Иной водитель на дороге с одной полосой движения в каждом направлении, подходя к вершине, держит скорость 80 км/ч, а видит впереди дорогу всего на каких-то 50 м, а то и меньше.

Вот пример того, к чему приводит безответственность водителя при недостаточной видимости дороги.

На дороге Львов — Яворов в сторону Львова на автомобиле «Москвич» двигался водитель Ситник С. Дорога двухполосная с ровным покрытием, с некрутыми подъемами и спусками. На вершину очередного подъема Ситник выходит, на скорости 80 км/ч. И вдруг за вершиной он видит грузозик, который с правой обочины дороги начал медленно поворачивать налево на грунтовую дорогу. До него 50 м, тромозить поздно. И Ситник решил проскочить по левой полосе перед грузовиком… Ему не хватило метра дороги. Ударившись о передний буфер грузовика, автомобиль Ситника пролетел метров 10—12, в воздухе перевернулся и упал впереди за пределами дороги (рис. 22). Ситник и сидящий рядом с ним пассажир погибли. У грузовика на 90 градусов отогнулся левый конец переднего буфера, водитель грузовика цел и невредим.

Кто же виноват в этой трагедии?

Вероятно, оба водителя. Ситник С.— в том, что шел через вершину подъема с большой скоростью, когда расстояние видимости не соответствовало скорости. Водитель грузовика — в том, что начал поворот при очень ограниченной видимости дороги назад от направления своего движения и не убедился в том, что там нет других машин.

Значительное число ДТП происходит при плохом состоянии дорожного покрытия, главным образом на скользких дорогах, когда коэффициент сцепления шин с покрытием очень мал. Заведующий сектором ВНИИ судебных экспертиз Литинский Л. на страницах журнала «За рулем» (1982, № 10) предложил простую методику определения оптимальной скорости движения автомобиля в зависимости от состояния дорожного покрытия. Исходным он принял остановочный путь автомобиля со скоростью 60 км/ч при движении по шероховатому горизонтальному сухому асфальтобетонному покрытию, который для легкового технически исправного автомобиля равен 42 м. Это около 10 длин автомобилей типа «Жигули» или «Москвич». Водителю рекомендуется прочувствовать зону в 10 длин автомобиля вперед по ходу движения и выработать надежный стереотип реакции на возникшую в этой зоне опасность. Далее автор методики предлагает эту зону распространить и на другие дорожные условия. Например, на мокром асфальтобетонном покрытии такой же остановочный путь 42 м будет уже при скорости 50 км/ч, на заснеженном дорожном покрытии при 40 км/ч, на обледенелой дороге при 30 км/ч.

Расчеты сделаны с учетом среднего времени реакции водителя. Тем водителям, у кого она замедленна, указанные выше скорости для различных дорожных условий должны быть соответственно уменьшены.

Правила запрещают также движение без необходимости со слишком малой скоростью, если при этом будут создаваться помехи движению других транспортных средств. Такая ситуация может создаваться на узких загородных дорогах, где обгон запрещен или просто невозможен по дорожной обстановке. Однако бывает, что такую ситуацию создают сами водители, перестраховываясь, чтобы не нарушить Правила. Например, в зоне действия знака «Ограничение максимальной скорости» они двигаются с еще меньшей скоростью, чем указано на знаке. Или в зоне действия знака «Обгон запрещен» они не обгоняют тихоходные транспортные 31едства, движущиеся со скоростью менее 30 км/ч. Та-кие водители становятся тормозом всего движения, собирая за собой колонну других машин и мешая им двигаться с более высокой скоростью.

В общем потоке транспортных средств скорость движения каждого автомобиля следует считать нормальной, если она равна скорости движения потока. Опережения и тем более обгоны на дорогах с интенсивным движением транспорта крайне затруднены и практически должны быть исключены. Даже опередив несколько машин, обогоняющий все равно вынужден затем вновь войти в общий поток. Между тем он при этом очень рискует, так как опережения и обгоны связаны с перестроениями, вносят в общий ритм движения нервозность, создают аварийные ситуации. Статистика показывает, что водитель, превышающий скорость движения потока на 10 км/ч, имеет вероятность попадания в дорожно-транспортное происшествие на 20% большую, чем водители транспортных средств, движущиеся в общем потоке. Но нельзя, будучи в потоке, ехать и медленнее, чем все остальные транспортные средства, так как при этом будет разрываться поток и начнутся опережения, обгоны, перестроения с нарушениями Правил. Резкое снижение скорости в потоке крайне нежелательно, оно может привести к дорожно-транспортному происшествию с большим количеством участников. Торможение лишь одного из водителей вызывает более резкое торможение следующих за ним, причем интенсивность торможения каждого последующего водителя нарастает как снежный ком. При движении с высокой скоростью на скользких дорогах наездов на впереди идущий автомобиль просто не миновать. В последние годы на дорогах с интенсивным движением все чаще отмечаются наезды не на одно транспортное средство, следовавшее попутно, а цепь наездов нескольких транспортных средств. В потоке стоит случиться одному наезду, как тут же произойдут другие. Иногда участниками таких происшествий становятся десятки водителей.

Одним из основных показателей эффективности использования транспортного средства является средняя скорость движения на данном маршруте. Она слагается из скоростей движения на отдельных участках и зависит от конструктивных особенностей автомобиля, дорожных условий, времени года и ряда других факторов. При всех равных условиях она определяется мастерством водителя.

На одном и том же маршруте опытный водитель рочти всегда едет с более высокой средней скоростью по сравнению с малоопытным. На первый взгляд кажется, что он ведет машину не очень быстро, но тем не менее на преодоление маршрута затрачивает меньше времени. Достигает он этого прежде всего за счет равномерности движения. Он ведет автомобиль спокойно, с постоянной скоростью, уверенно объезжает стоящие на дороге транспортные средства и разъезжается с встречными, обгоняет других. Другое дело — начинающий водитель. График его движения неровный, он то увеличивает скорость до предела, то вдруг без видимых причин снижает ее. Разъезды и объезды он производит обязательно сбавив скорость, а прежде чем начать обгон, долго тянется за обгоняемым, выбирая момент для обгона. При появлении на дороге препятствий он тут же снижает скорость и подъезжает к препятствию крадучись. В итоге и средняя скорость у такого водителя получается небольшой.

Представим себе, что два водителя начинают движение в точке А и получают задачу как можно быстрее проехать в точку Б. Автомобили у них одной модели, одинаковые по техническому состоянию и одинаково загружены. Но одним автомобилем управляет водитель, имеющий навыки быстрой езды, другим — малоопытный. На маршруте дорога ровная и позволяет развивать максимальную разрешенную скорость, но имеются два препятствия, движение через которые возможно со скоростью 10 км/ч. Оба водителя на ровных участках дороги скорость доводят до максимально разрешенной, перед препятствиями снижают ее до 10 км/ч, преодолев препятствие, стремятся вновь набрать наивысшую скорость.

Разумеется, что в пункт Б первым прибыл водитель, Имеющий навыки быстрой езды. График его движения (рис. 2) показывает, что высокой средней скорости он достиг за счет быстрого выхода на максимальную скорость и сохранения ее до самых препятствий. Все решило его умение наибольшее время двигаться на режиме максимально разрешенной скорости. Другими словами, решающими факторами здесь оказались разгон и торможение. Именно такой режим движения у нас сейчас и на многих дорогах, особенно в населенных пунктах» от перекрестка до перекрестка, от препятствия до препятствия автомобили двигаются либо на режиме разгона, либо с торможением.

Итак, высокая средняя скорость движения достигается в основном за счет интенсивного разгона и эффективного торможения.

Рассмотрим эти элементы.

Для интенсивного разгона важно уметь правильно выбирать момент для перехода на более высокую передачу в коробке передач. Опыт показывает, что наиболее энергичный разгон получается тогда, когда при полном нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой автомобиль на первой передаче разгоняется до скорости 30 км/ч, на второй —50 км/ч, на третьей —. до 80—90 км/ч.

Эти скорости рекомендуются для современных моделей автомобилей («Волга» ГАЗ-24, все модели «Жигулей», «Москвичи» моделей 412, 2140, 2141).

Для автомобилей «Волга» ГАЗ-21, всех моделей «Запорожцев» и ЛуАЗ, «Москвичей» более ранних выпусков скорости разгона должны быть поменьше. Чтобы сохранить инерцию автомобиля, передачи при разгоне переключаются значительно быстрее обычного, педаль сцепления после переключения отпускается без задержки.

Торможение также должно быть таким, чтобы за наименьшее время снизить скорость движения автомобиля, не допуская при этом поломок или интенсивного износа его агрегатов и механизмов. Не следует забывать и о пассажирах, они не должны испытывать неудобств, у них не должно появляться чувство страха. Короче говоря, торможение должно быть энергичным, но не аварийным, без визга покрышек о дорогу и без ударов пассажиров о детали внутреннего оборудования кузова. Такое торможение достигается энергичным нажатием на педаль рабочего тормоза без выключения сцепления и передачи. Решающим здесь является определение момента начала торможения. Он зависит от скорости движения, характера и расстояния до препятствия, состояния дороги и от ряда других факторов. Эти навыки приходят с опытом. Но выработать такие навыки можно специальными тренировками. Наиболее целесообразна такая методика.

Выбирается ровный, свободный от других транспортных средств участок дороги и намечается на нем а кой-то хорошо видимый ориентир (например, столб, К,ложный знак, палка, воткнутая в кювет, камень, лежащий на обочине). Этот ориентир изображает «препятствие». Автомобиль разгоняется до скорости 50 км/ч с задачей остановиться у этого ориентира с наименьшим остановочным путем. Момент начала торможения выбирается водителем с учетом условий движения. Заезды повторяются, каждый раз уменьшая остановочный путь, но не доводя торможение до блокировки колес. В последующих заездах начальная скорость постепенно увеличивается.

На втором этапе таких тренировок надо пройти ориентир с определенной скоростью, не останавливаясь у него (например, начать торможение с начальной скорости 50 км/ч, а ориентир пройти на скорости 20 км/ч). Начальная скорость в заездах постепенно увеличивается, а скорость прохождения ориентира меняется то в большую, то в меньшую сторону.

При торможении с высокой скорости перед препятствиями в виде неровностей дорожного покрытия (ям, канав, бугров) следует всегда помнить о перегрузке силами инерции передней оси автомобиля, которая перегружается тем больше, чем выше скорость движения и интенсивность торможения.

При наличии на дороге встречных и попутных транспортных средств немалую роль играет умение водителя быстро ориентироваться в дорожной обстановке, уметь соразмерять с ней свою скорость движения, принимать наиболее разумные решения при разъездах с встречными транспортными средствами и особенно при обгоне. Но и в этих условиях решающую роль для движения на высокой средней скорости играет умение водителя быстро разгоняться и энергично тормозить.

А нужно ли водителю индивидуального транспорта вообще умение водить автомобиль на высокой скорости? На этот вопрос следует ответить однозначно — да, нужно. Это нужно, например, при стихийных бедствиях, при доставке пострадавших от дорожно-транспортного происшествия в лечебное заведение или в пункт первой медицинской помощи, при догоне нарушителей Правил или преступников (совместно с сотрудниками милиции) и в других случаях. Однако на заснеженной дороге зимой, на узких извилистых дорогах, в крупных населенных пунктах и на дорогах с интенсивным движением транспорта езда на высокой скорости требует высокого мастерства водителя и может быть допущена как крайняя мера лишь при исключительных обстоятельствах.

Быстрая езда по пустынной ровной дороге с хорошим покрытием особых трудностей не вызывает. Трудности возникают на извилистых дорогах с препятствиями, при наличии на дороге встречного и попутного транспорта. При движении на высокой скорости водитель должен быть предельно собран, все его внимание сосредоточивается в наблюдении за дорогой. Пассажиры тоже должны понимать, какую ответственность несет в это время водитель и не отвлекать его ненужными разговорами. Рулевое колесо необходимо держать крепко двумя руками, повороты рулевого колеса должны быть плавными и на небольшой угол.

На большой скорости даже незначительные препятствия на дороге могут стать причинами серьезных дорожно-транспортных происшествии.

Вот один пример.

Летом 1981 г. под Калининградом водитель Сергеев ехал на своей «Волге» по узкой асфальтированной дороге, обсаженной деревьями. Рядом с ним сидел его друг Короткое, сзади еще два пассажира. Дорога прямая, свободная, других машин нет, скорость 90 км/ч. И вдруг машину затрясло и чуть занесло. Этого оказалось достаточно, чтобы врезаться в столетнюю липу. Короткое пробил лобовое стекло и словно из катапульты вылетел вперед на дорогу. Остальные члены экипажа остались в машине. Все получили серьезные травмы, а наиболее тяжелые — Короткое. «Волга» восстановлению не подлежала.

Расследование показало, что причиной происшествия оказались неровности дороги, так называемые «гребешки».

При следовании за транспортным средством водителем выбирается такая дистанция, которая при торможении впереди идущего позволит избежать столкновения с ним и обеспечит своевременную остановку своего автомобиля. Дистанция зависит от скорости движения, состояния дорожного покрытия, а также от технического состояния автомобиля, рельефа местности и других факторов. При движении на высокой скорости или по скользкой дороге дистанция увеличивается.

На загородной сухой дороге оптимальной считается дистанция, численно равная скорости движения. Напри* мер, при движении со скоростью 50 км/ч дистанция должна быть 50 м, при скорости 70 км/ч — 70 м и т. Д, В крупных населенных пунктах в условиях интенсивно» го движения дистанция может уменьшаться примерно вдвое от этих величин.

Однако следует предостеречь водителей от движения на еще меньшей дистанции без особой на то надо» бности. Во-первых, малая дистанция вызывает у водителя большое нервное напряжение, обязывает его постоянно находиться в очень высокой степени готовности к торможению или маневру. Во-вторых, она ухудшает видимость дороги и при движении, например за фургоном, водитель практически ведет машину вслепую. Наконец, малая дистанция сопровождается непрерывными подтормаживаниями и соответственно увеличением расхода горючего.

В последние годы на дорогах участились случаи на* езда на впереди идущее транспортное средство. Причй» ной чаще всего была малая дистанция, как результат излишней самоуверенности в основном молодых водителей, рассчитывающих на свою хорошую реакцию,

А как поступить водителю, если сзади в 3—5 м окажется автомобиль, водитель которого требует звуковым и световым сигналами уступить дорогу? Ответ должен быть однозначен: принять вправо и пропустить его вперед. У него могут быть веские основания для такой спешки.

При движении в общем потоке транспортных средств машины идут, как правило, на укороченных дистанциях и интервалах, нередко на скорости, близкой к максимально разрешенной. Это заставляет водителя быть очень осмотрительным и предельно собранным. Он ведет наблюдение за транспортными средствами, движущимися не только впереди, но и сзади, а также в соседних рядах. В общем потоке дистанция выдерживается строго постоянной. Нельзя «играть» дистанцией, то уменьшая скорость, то увеличивая ее, так как при этом сразу нарушается относительно спокойный скоростной режим транспортного потока. Стоит одному из водителей несколько увеличить дистанцию, как в этот промежуток тут же начнут устремляться водители из других рядов или из боковых проездов и прилегающей к дороге территории, что само по себе уже вызывает нервозность у многих водителей потока.