Рис. 1. Энольвентные шлицы.

Сцепление выключается с помощью трех рычагов, расположенных по касательной и имеющих опоры в кронштейнах, прикрепленных болтами к кожуху сцепления. Наружные вильчатые концы рычагов упираются в регулировочные гайки на шпильках, ввернутых в нажимной диск и проходящих через отверстия в кожухе сцепления. Центробежные силы, неуравновешенных отжимных рычагов воспринимаются упорными стойками, закрепленными в кожухе сцепления. К упорным стойкам рычаги прижимаются обработанными поверхностями. Регулировочные гайки фиксируются пружинными стопорами.

Рис. 2. Сцепление грузового автомобиля АЕС для тяжелых условий работы.

Осевая сила выключения сцепления передается на рычаги при помощи шарикового подшипника, установленного на муфте выключения, имеющей графитизированную внутреннюю поверхность. Муфта посажена непосредственно на вал. Все изнашивающиеся части механизма включения — сменные. На концах отжимных рычагов, обращенных к центру, поставлены закаленные сухари, а концы вилки выключения снабжены роликами. Закаленное нажимное кольцо и закаленные упорные пластины прикреплены соответственно к муфте выключения сцепления и к корпусу шарикового подшипника. Для смазки подшипника выключения сцепления применяется консистентная смазка, которая подается через трубку, выведенную наружу из картера сцепления.

На рис. 2 показан также тормозок сцепления — приспособление, редко встречающееся в настоящее время в американской практике, но еще применяемое в Англии в сцеплениях большого размера, обладающих большим моментом инерции. Он состоит из башмака, укрепленного на одном из плеч двуплечего рычага и диска, установленного на валу сцепления в том месте, где он выходит из картера коробки передач. Когда нажимают на педаль, башмак автоматически прижимается к диску, вследствие чего ведомый диск сцепления замедляется скорее, что позволяет осуществить более быстрое переключение на высшую передачу. Чтобы осуществить быстрое переключение на низшую передачу, скорость вращения ведомого диска сцепления должна быть увеличена. Это достигается двойным выключением сцепления. При первом выключении сцепления двигатель, освобожденный от нагрузки, разгоняется. После перевода рычага переключения передач в нейтральное положение водитель отпускает на короткое время педаль сцепления, благодаря чему скорость вращения ведомого диска сцепления повышается. Другое сцепление для тяжелых условий работы, также английской конструкции («Фоден»), показано на рис. 3. Оно имеет два ведущих диска с ребрами жесткости. Задний ведущий диск прикреплен к маховику болтами, а передний является собственно нажимным диском. Задний диск одновременно выполняет роль кожуха сцепления. Он снабжен стаканом, по которому скользит муфта выключения сцепления. В качестве тормозка сцепления используется диск из фрикционного материала, прикрепленный к задней поверхности корпуса подшипника муфты выключения сцепления и соприкасающийся с диском, посаженным на шпонке на ведущем валу коробки передач, при полном выключении сцепления. Регулировка сцепления осуществляется винтами на наружных концах отжимных рычагов. В этом сцеплении все изнашивающиеся части также сделаны сменяемыми.

Многодисковые сцепления, работающие в масле. Многодисковые сцепления, работающие в масле, наиболее широко применяются б автоматических планетарных коробках передач. Они находят применение и в механизмах поворота гусеничных тракторов. В автоматических коробках передач многодисковые сцепления применяются потому, что желательно уменьшить диаметр сцепления до диаметра планетарной передачи, чтобы удобнее разместить их б одном картере; сцепления делаются работающими в масле, так как шестерни требуют непрерывной смазки, и было бы трудно защитить от нее сцепления, размещенные в том же картере.

Различие между ранее упомянутыми и этими многодисковыми сцеплениями состоит в том, что первые удерживались во включенном состоянии посредством пружины или пружин и выключались при нажатии на педаль, а последние включаются давлением жидкости и выключаются при помощи пружины или пружин. Автоматические коробки передач с двумя передачами переднего йодной заднего хода имеют обычно одно такое сцепление, в то время как коробку передач с тремя передачами переднего и одной заднего хода иногда имеют два сцепления.

Обычные фрикционные материалы не подходят для этих сцеплений. Как правило, один комплект дисков делают из стали без обшивок, а другой — из бронзы или стали, облицованной металлокерамикой, пробко-резиновой или пробко-фибровой композицией. Коэффициент трения любого из этих материалов в присутствии смазки, естественно, намного ниже, чем обычных фрикционных обшивок. Сцепления должны передавать момент от гидротрансформатора и при этом иметь коэффициент запаса, равный 1,25. Чтобы компенсировать относительно низкий коэффициент трения, удельное давление на трущихся поверхностях дисков и общая по верхность трения дисков должны быть достаточно большими.

Рис. 3. Сцепление грузового автомобиля «Фоден» для тяжелых условий работы.

При увеличении силы Р общая поверхность трения может быть уменьшена, так что сцепление будет более легким и компактным; однако в этом случае можно столкнуться с неполадками от перегрева. При работе стали по бронзе в присутствии смазки может быть получен коэффициент трения равный 0,12.