Перегрев барабанов муфт свидетельствует об их пробуксовке, а передвижка машины или вибрация ее ведущих колес при включении бортовых фрикционных муфт — об их неполном выключении.

Регулирование фрикционных соединений заключается в установлении правильного прилегания фрикционных элементов во включенном состоянии и заданного хода включающих механизмов. Так, например, осевой ход подвижного диска конусной муфты механизма реверса экскаватора регулируют следующим образом (рис. 70). У включенной муфты измеряют зазор между плоскостью головки болта и торцовой плоскостью хомута, зафиксированного на горизонтальном валу механизма реверса. При зазоре больше 1,5 мм или меньше 1 мм его регулируют контргайкой, вывинчивая или ввинчивая болт.

Рис. 70. Регулирование конусной муфты: 1 — болт, 2 — контргайка. 3 — вал, 4 — хомут

Для регулирования фрикционов можно пользоваться принципиальной схемой, показанной на рис. 71. Зазор отторможенных фрикционных поверхностей 1 и 2 выбирают, нажимая на педаль 3, воздействующую на передаточную рычажную систему. Свободный ход новых фрикционных передач равен (0,1…0,2) L.

Рис. 71. Принципиальная схема регулирования фрикционов: I. 2 — неполвнжная и подвижная фрикционные поверхности, 3 — педаль, 4 — рычажная система

По мере изнашивания фрикционных поверхностей зазор S увеличивается на некоторую величину Д. Общий износ До разрешается до значения, при котором максимальный зазор Smax = S + Д, допускает ввод в действие фрикционного соединения перемещением педали.

Соединение надежно эксплуатируется при регулировании хода педали в момент, когда запас хода до ограничителя АВ становится равным (0,2…0,3)L.

Тормоза. В эксплуатационных условиях эффективность действия тормозов гусеничных машин проверяют, устанавливая их на склоне под углом наклона не менее 20°. Если в этом положении тормоза уверенно удерживают машину, то они могут быть признаны исправными.

Общее диагностирование тормозов колесных машин проводят исходя из следующих положений: – плохое торможение машины свидетельствует об изнашивании или замасливании накладок тормозных колодок, а при нормальных зазорах — об увеличенном свободном ходе педали; – неравномерное притормаживание колес, сопровождающееся при проворачивании легким шумом, указывает на поломку или ослабление возвратной пружины колодок; – нагрев тормозных барабанов и, как следствие, притормаживание колес при полностью отпущенных тормозах указывает или на отсутствие зазора между накладками колодок и тормозным барабаном, или на недостаточный свободный ход педали, или на разбухание манжет; – у машин с гидроприводом тормозной системы проваливание или отпружинивание педали свидетельствует о проникании воздуха в систему гидропривода, а появление тормозной жидкости на барабанах колес — об изнашивании колесных тормозных цилиндров или манжет; – у машин с пневматическим приводом тормозной системы уменьшение давления в системе после остановки двигателя указывает на потерю герметичности пневомосистемы, свист от утечки воздуха из тормозных камер или клапанов — на нарушение их герметичности, плохое торможение при нормальном давлении воздуха в пневмосистеме, неполное или медленное растормажи- вание при нормальных зазорах между колодками и барабаном — на их изнашивание или засорение тормозного крана, повышение давления воздуха сверх нормативного — на неисправность регулятора расхода воздуха; – попадание в сливаемый из ресивера конденсат большого количества масла — результат повреждения маслоотводящей трубки или изнашивания поршневых колец компрессора; – падение давления воздуха в системе ниже нормативного, сопровождающееся стуками в компрессоре, свидетельствует о поломке пружины напорного клапана или изнашивании подшипников коленчатого вала компрессора.

Тормозную систему колесных машин можно диагностировать с помощью приборов типа деселерометров, работающих по принципу регистрации максимального замедления при торможении, определяемого по перемещению подвижной инерционной массы прибора относительно неподвижно закрепленного на машине корпуса прибора.

Регулирование тормозной системы автомобильного ходового устройства подразделяют на полное, производимое после ремонта, и текущее, в процессе которого восстанавливают нормальный зазор между колодками и тормозными барабанами и устанавливают свободный ход педали.

Ленточные тормоза регулируют, вращая натяжной болт или устанавливая между лентой и тормозным барабаном компенсационные прокладки.

Колодочные тормоза регулируют различными способами в зависимости от конструкции системы управления — у пневматических и гидравлических тормозов заданные зазоры восстанавливают с помощью червячных и других механизмов, у тормозов с электромагнитным приводом устанавливают заданный отход тормозных колодок от шкива и силу натяжения колодок на шкив.

В качестве примера на рис. 72 рассмотрено регулирование тормозов ТКТ и ТКТГ башенного крана, которое выполняют в такой последовательности: устанавливают нормальный ход якоря электромагнита, равномерный отход колодки от шкива, длину рабочей пружины.

Равномерный отход колодок от шкива создается следующим образом: электромагнит с помощью гайки ставят в замкнутое положение, после чего, вращая регулировочный винт и ослабляя контргайку, достигают равномерного распределения зазора на обе тормозные колодки. Проверяют зазор щупом. Далее расконтривают гайки, расположенные на тяге, и отвинчивают гайку до тех пор, пока она не отожмет тягу от рычага 13 до положения, в котором якорь электромагнита упрется в сердечник корпуса электромагнита. После этого замеряют расстояние от наружного торца катушки электромагнита до нижнего удаленного края якоря и замеряют ход якоря на уровне геометрической оси, соединяющей какие-либо две соседние заклепки, расположенные на якоре и корпусе магнита (точки А и Б).

Рис. 72. Регулирование тормозов ТКТ и ТКТГ: а — ход якоря электромагнита у тормоза ТКТ, б — ход штока гидротолкателя у тормоза ТКТГ; / — тяга, 2 — гайка, 3,5 — вспомогательная и главная пружины, 4 — скоба, 6 — регулировочная гайка пружины, 7 — отжимная гайка, 8— корпус электромагнита, 9 — якорь электромагнита, 10 — катушка тормоза, 11 — контргайка, 12 — винт, 13 — рычаги, 14 — гидротолкатель

С помощью гайки отжимают конец тяги до тех пор, пока не будет отжат якорь. В этом положении ход должен быть равен сумме двух размеров: измеренного при замкнутом якоре и хода якоря. При несовпадении результатов замеров дополнительно регулируют отход якоря гайкой.