Через 10—12 тыс. км пробега автомобиля надо снять заднюю крышку и проверить надежность уплотнения.

Через 40—50 тыс. км пробега снимают головку компрессора и очищают поршни, клапаны и их седла, пружины, а также воздушные каналы от имеющихся на них отложений. При потере герметичности клапаны притирают к седлам.

Собирая головку, смазывают маслом для двигателей стержни разгрузочных клапанов и ось коромысла, регулируют зазоры между регулировочными винтами коромысла и стержнями разгрузочных клапанов так, чтобы они составляли 0,25—0,35 мм. Необходимо также очищать воздушный фильтр компрессора.

Проверка и регулировка регулятора давления. Регулятор давления должен автоматически поддерживать в заданных пределах давление воздуха, подаваемого компрессором. Проверяют регулятор по манометру на специальном стенде.

Если давление воздуха, подаваемого компрессором, выходит за указанные пределы, то регулятор давления следует отрегулировать.

Регулятор давления диафрагменного типа, применяемый на автомобилях МАЗ, регулируют, изменяя натяжение двух цилиндрических пружин, коннентрично расположенных в верхнем корпусе регулятора. Для этого расшплинтовывают фасонную гайку, подвертывают ее для увеличения давления. Снижение давления достигается уменьшением натяжения пружин.

Регулятор с клапанами шарикового типа, устанавливаемый на автомобилях КрАЗ, регулируют следующим образом.

Сняв кожух и отвернув контргайку, поворачивают регулировочный колпак, сжимающий пружину. Для увеличения давления, при котором срабатывает регулятор и отключается компрессор, регулировочный колпак завинчивают, а для уменьшения давления отвинчивают. Затем проверяют момент срабатывания регулятора давления и включение компрессора. Если давление, при котором включается компрессор, выходит за пределы нормы, то изменяют число регулировочных прокладок под седлом клапана. Для повышения давления число прокладок увеличивают, а для снижения уменьшают.

По окончании регулировки прокладками проверяют давление отключения компрессора и, если оно выходит за пределы нормы, завертывают или отвертывают колпак, как было указано выше. Закончив все работы, туго затягивают контргайку, фиксирующую положение регулировочного колпака.

Регулировка предохранительного клапана. Для предотвращения чрезмерного повышения давления в пневматической системе (при неисправном регуляторе) предусмотрена установка предохранительного клапана. На автомобилях МАЗ он располагается на компрессоре в блоке с регулятором давления, а у автомобилей КрАЗ — на тройнике левого воздушного ресивера.

Регулируют клапан на срабатывание при указанном давлении регулировочным винтом, ввернутым в корпус клапана и фиксируемым контргайкой. Ввертывая винт в корпус, повышают давление, при котором срабатывает клапан, вывертывая — уменьшают его.

Проверка и регулировка свободного хода конца рычага тормозного крана. Конец рычага тормозного крана должен иметь свободный ход, равный 1—2 мм. При недостаточной величине свободного хода рычага любое незначительное уменьшение длины приводящей его тяги вызовет прикрытие выпускного клапана крана, вследствие чего ухудшится растормаживание автомобиля. Свободный ход рычага тормозного крана ограничивается упорным болтом в крышке корпуса крана. Подвертыванием этого болта уменьшают ход рычага, вывертыванием — увеличивают. По окончании регулировки упорный болт законтри-вают.

У комбинированного крана утечка воздуха через выпускное отверстие при отпущенной тормозной педали происходит в результате негерметичности впускного клапана секции, подающей воздух к тормозным механизмам автомобиля, или негерметичности выпускного клапана секции, подающей воздух к тормозному приводу прицепа.

Чтобы установить причину утечки воздуха, кран очищают от пыли и грязи, а затем наносят на выпускное отверстие мыльную эмульсию. Затянув стояночный тормоз, отключают от крана магистраль пневматического привода прицепа. Если после этого при отпущенной тормозной педали утечка воздуха будет продолжаться, то ее причиной является неплотность впускного клапана нижней секции. Прекращение утечки в этом случае свидетельствует о том, что она происходила в результате негерметичного закрытия выпускного клапана или из-за недостаточного уплотнения поршня верхней секции.

Утечка воздуха может происходить также по резьбе пробок, закрывающих полости впускных клапанов. Устраняют утечку подтягиванием самих пробок, а если этого оказывается недостаточным, то заменой уплотнительных прокладок.

Затем полностью нажимают на тормозную педаль, при этом воздух из магистрали прицепа должен выйти в атмосферу через выпускное отверстие крана в течение 1—2 с. Продолжающийся после этого выпуск воздуха свидетельствует об его утечке, в результате недостаточной плотности выпускного клапана секции, соединенной с тормозной магистралью автомобиля или манжеты поршня в нижнем цилиндре.

Негерметичность клапанов вызывается износом рабочей поверхности резинового конуса или образованием вмятин от седел, глубина которых не должна превышать 0,5—0,7 мм. Прежде чем менять клапаны, делают двух- или трехкратное нажатие на тормозную педаль для продувки клапанов и с их поверхности удаляют посторонние частицы, вызвавшие негерметичность.

В случае замены клапанов должно быть сохранено количество уплотнительных прокладок в месте посадки седла клапана.

Пропуск воздуха по плоскости разъема корпуса тормозного крана является признаком повреждения диафрагмы следящего механизма, которая должна быть заменена.

В обслуживание тормозного крана входит также проверка величины полного хода рычага его привода, которая на верхнем конце рычага должна составлять 20—21 мм. Она может быть отрегулирована подвертыванием прорезной гайки, создающей натяжение пружины тяги цилиндра верхней секции.

Каждый раз после пробега автомобилем 12—15 тыс. км следует промыть в керосине фильтр, установленный в крышке нижнего цилиндра перед выпускным отверстием, для чего нужно отсоединить крышку от корпуса.

Закончив все работы по обслуживанию крана, проверяют работу тормозного крана манометром. С этой целью один из манометров соединяют с трубопроводом, ведущим к тормозной камере, а другой — к соединительной магистрали, подающей воздух к тормозам прицепа. На конце гибкого шланга, подводящего воздух ко второму манометру, устанавливают соединительную головку типа «Б», которая обычно расположена на прицепе.

Установив максимальное давление в воздушных ресиверах автомобиля, открывают разобщительный кран и следят по второму манометру за давлением в соединительной магистрали, которое должно повыситься до 0,48—0,53 МПа, что соответствует условиям оттормаживания прицепа. При плавном нажатии на тормозную педаль давление в магистрали должно плавно уменьшиться до нуля. В то же время давление в тормозной камере, показываемое первым манометром, должно подняться до величины давления в воздушных ресиверах.

При работе автомобиля в составе автопоезда комбинированный тормозной кран должен быть отрегулирован так, чтобы прицеп затормаживался с опережением и не наезжал на буксирующий его автомобиль. Величина опережения должна быть тем выше, чем больше нагрузка прицепа.

Для регулировки опережения начала действия тормозов прицепа на нижней секции комбинированного тормозного крана установлено режимное кольцо, которое через упорный болт и регулировочную втулку действует на пружину, расположенную в нижнем цилиндре крана. От натяжения этой пружины зависит время срабатывания выпускного клапана нижней секции крана.

В соответствии с натяжением пружины изменяется момент начала подачи сжатого воздуха в магистраль привода тормозов автомобиля по отношению к моменту начала выпуска воздуха из магистрали прицепа.

Режимное кольцо может быть установлено в одно из трех положений, обозначенных буквами П, Н, Р.

В положении П кольцо устанавливают, когда автопоезд работает с недогруженным или порожним прицепом, при этом натяжение пружины уменьшается, что сокращает опережение начала торможения колес прицепа.

В положение Н кольцо переводят, когда автопоезд эксплуатируется с полной нагрузкой прицепа.

В положение Р режимное кольцо переводят в случае перегрузки прицепа или работы автопоезда с прицепом повышенной грузоподъемности. При этом поворачивание регулировочной втулки, связанной с режимным кольцом, вызывает увеличение натяжения пружины. Соответственно увеличивается и опережение начала торможения колес прицепа.

Проверка работы тормозных камер и тормозных цилиндров. Тормозные камеры и тормозные цилиндры проверяют на герметичность. Места возможной утечки воздуха (на кромках соединительных фланцев корпуса и крышки цилиндра) покрывают мыльной эмульсией. Подавая в камеру (цилиндр) сжатый воздух, наблюдают за появлением мыльных пузырьков в местах утечки воздуха. Утечку воздуха устраняют, подтягивая болты крепления крышки к корпусу цилиндра (КрАЗ) или болты стяжного хомута (МАЗ-500А).

Давление в камере (цилиндре) проверяют по подсоединенному к ней манометру.

Подняв давление до 0,6—0,8 МПа при выдвинутом положении штока, следят за падением давления, которое не должно превышать 0,2 МПа за 5 мин. При подаче сжатого воздуха шток должен быстро и без заеданий выдвигаться на максимальный ход, а при отключении подачи воздуха возвращаться в исходное положение.

Регулировка свободного хода педали тормоза. Свободный ход педали тормоза должен гарантировать полное возвращение педали в исходное положение (и, следовательно, надежное от-тормаживаиие колес) и обеспечивать возможность быстрого и полного торможения автомобиля. Свободный ход педали тормоза должен быть у автомобилей МАЗ 14—22 мм, а у автомобилей КрАЗ 10—15 мм.

Величину свободного хода проверяют линейкой, замеряя расстояние, пройденное педалью от начала торможения до начала подачи воздуха в тормозные камеры, что мохшо определить по включению сигнала «Стоп».

Свободный ход педали тормоза у автомобилей МАЗ регулируют изменением длины вертикальной тяги, соединяющей вилку педали с промежуточным двуплечим рычагом.

Для уменьшения величины свободного хода педали сокращают длину тяги, навертывая на нее наконечник нижней вилки или ввертывают ее в наконечник верхней вилки. Если нельзя уменьшить длину вертикальной тяги, сокращают длину горизонтальной тяги. Отсоединив вилки тяг от двуплечего рычага, уменьшают длину тяги, навертывая на нее вилки. По окончании регулировки вновь проверяют свободный ход педали тормоза.

У автомобилей КрАЗ свободный ход педали тормоза регулируют при помощи упорного регулировочного болта, установленного в кронштейне педалей.

Регулировка колесных колодочных тормозов. Регулировку колесных тормозов выполняют для установления правильного зазора между тормозными колодками и внутренней поверхностью тормозного барабана.

У автомобилей МАЗ и КрАЗ для этого имеются регулировочные устройства на рычагах разжимных кулаков тормозных механизмов.

Такое регулировочное устройство состоит из корпуса, в котором расположен червяк. Входящая в зацепление с червяком шестерня установлена на шлицах вала разжимного кулака. Конец вала червяка имеет квадратную головку под ключ. Поворачивая червяк, перемещают разжимной кулак и изменяют положение колодок относительно барабана, устанавливая необходимый зазор. Шариковый фиксатор при каждом повороте вала червяка дает щелчок, что позволяет отсчитывать число оборотов, необходимое для установления определенного зазора.

При правильно отрегулированном колесном тормозе зазор между накладками и барабаном должен составлять 0,4 мм, что соответствует ходу штока данной тормозной камеры в пределах 25—35 мм (для автомобилей МАЗ).

Увеличение длины хода штока приводит к повышенному расходу сжатого воздуха, в результате чего компрессор работает с перегрузкой, оно сказывается также на замедлении действия тормоза, что вызывает увеличение тормозного пути.

При регулировке тормоза вывешивают колесо, так чтобы оно не соприкасалось с полом, и поворачивают червяк до момента начала блокировки тормозного барабана. Затем поворачивают червяк на 2—3 щелчка фиксатора в обратном направлении до начала свободного вращения барабана от небольшого усилия руки. В этом положении замеряют щупом зазор мел<ду колодкой и тормозным барабаном, который пропускают между барабаном и защитным щитком суппорта.

По окончании регулировки проверяют действие тормозов на ходу, следя за одновременностью торможения правых и левых колес одного моста.

Регулировка стояночного тормоза. Стояночный тормоз грузового автомобиля должен надежно удерживать на стоянке как одиночный груженый автомобиль, так и йрицеп, если автомобиль входит в состав автопоезда. Тормоз должен обеспечивать возможность стоянки как на ровном участке дороги, так и на уклоне до 16%. Выполняя регулировку тормоза, одновременно проверяют состояние всех деталей его привода, чтобы исключить возможность задевания колодок за барабан во время движения, что может привести к перегреву тормоза, который плохо охлаждается (плохой обдув воздухом).

У автомобилей МАЗ рукоятка правильно отрегулированного стояночного тормоза должна иметь ход, равный 110—160 мм.

При необходимости регулировки тормоза сначала проверяют его привод. Трос не должен провисать. При провисании натягивают трос, навертывая вилку на наконечник.

У автомобилей КрАЗ регулировка тормоза предусматривается в том случае, если зазор между колодкой н барабаном при отпущенной педали тормоза превышает 1,0 мм.

Регулируют стояночный тормоз в следующем порядке. Затягивают тормоз, перемещая его рычаг в крайнее верхнее положение, отпускают контргайку, фиксирующую упорный винт, и, поворачивая вннт, устанавливают зазор, равный 1,0—1,5 мм, между концом винта и наружной колодкой тормоза. После этого затягивают контргайку и опускают рычаг тормоза в крайнее нижнее положение.

Закончив регулировку зазора у наружной колодки, отпускают гайки стяжных болтов на рычагах колодок и поворачиванием эксцентриковых пальцев устанавливают зазор, равный 0,7—1,0 мм, между внутренней тормозной колодкой и барабаном. При поворачивании пальцев по часовой стрелке зазор уменьшается, а против часовой стрелки — увеличивается. По окончании регулировки углубления на торцах эксцентриковых пальцев должны находиться в одинаковом положении. Гайки Стяжных болтов затягивают и прозеряют величину зазора между внутренней колодкой и барабаном. Этот зазор должен быть одинаковым по всей длине колодки.

В отторможенном состоянии рычаг тормоза должен находиться в крайнем нижнем положении, без отклонений. Если рычаг не доходит до крайнего положения, необходимо отсоединить промежуточный рычаг от внлки на конце тяги, отвернуть на несколько оборотов контргайку этой вилки, затем вращением внлки изменить длину тяги на величину, необходимую для опускания рычага в нижнее положение при соединении тяги с промежуточным рычагом.

Обслуживание тормоза-замедлителя заключается в прозерке крепления его привода и легкости перемещения тяг.

Заслонка должна поворачиваться равномерно без заеданий, а тяги не должны касаться деталей. Смазывать подвижные соединения привода заслонки следует смазкой ЦИАТИМ-201. Через каждые 25 000—30 000 км рекомендуется отсоединить тяги, снять оболочку, промыть ее и заполнить свежей смазкой.

Если заслонка туго вращается в корпусе вследствие закок-совывания ее оси, корпус с заслонкой снимают с автомобиля, промывают в керосине и продувают сжатым воздухом.