На промышленных предприятиях (металлургических, тяжелого машиностроения и т. п.), располагающих железнодорожными подъездными путями для приема и отправления грузов, использование железнодорожного транспорта для межцеховых перевозок в ряде случаев (при большой территории, мощных грузопотоках и т. д.) оказывается наиболее целесообразным, а иногда и единственно возможным решением.

При отсутствии на предприятии подъездного железнодорожного пути применение для межцеховых перевозок железнодорожного транспорта нецелесообразно, и требуется выбор других транспортных средств циклического или непрерывного действия, которые являются более маневренными и приспособленными для осуществления межцеховых перевозок. Наряду с различными средствами безрельсового транспорта для межцеховых перевозок применяются однорельсовые подвесные дороги (ОПД), подвесные грузонесущие конвейеры (ПК) с ручной и механизированной загрузкой и разгрузкой и подвесные толкающие конвейеры (ПТК) с автоматическим адресованием, автоматической погрузкой, выгрузкой и перегрузкой.

Межцеховые перевозки характеризуются чрезвычайно большим разнообразием не только средств, но и условий организации их работы и обслуживания, в частности:
— тесной взаимной увязкой процессов перемещения грузов с технологическим процессом производства и с механизацией погру. зочно-разгрузочных и складских работ;
— большим разнообразием габаритов и массы перевозимых грузов; разнотипностью условий производства погрузочно-разгрузочных и перегрузочных операций;
— малым расстоянием перевозок (200—1000 м), но в отдельных случаях переменным расстоянием в пределах 50—4000 м; большим удельным весом простоев из-за погрузочно-разгрузочных операций и особенно в ожидании погрузки и выгрузки, которые составляют 60—90% от времени рейса;
— обилием мелких перевозок в сочетании с широкой номенклатурой перевозимых грузов;
— разнообразием объемов перевозок однородных грузов (от 3 до 200 тыс. т и более), следующих по одному маршруту;
— стесненными условиями размещения на территории предприятия транспортных путей, разветвленных по многочисленным въездам в цехи и склады.

При использовании для межцехового транспорта безрельсовых средств перемещения различают две системы организации межцеховых перевозок: децентрализованную и централизованную. Первая предусматривает рассредоточение транспортных средств между различными цехами и обслуживание ими только тех цехов, в ведении которых они находятся. Вторая, более прогрессивная система, основана на сосредоточении всех транспортных средств в ведении соответствующей транспортной службы предприятия, осуществляющей транспортные и погрузочно-разгрузочные операции под единым управлением по оптимальным маршрутам и расписаниям. Высокая эффективность централизованной системы обслуживания цехов подтверждается практикой применения ее на ряде заводов (Новочеркасском электровозостроительном, Таганрогском комбайновом, Ждановском заводе тяжелого машиностроения и др.).

Межцеховые маршрутные перевозки осуществляются по следующим схемам: маятниковой, лучевой (веерной), кольцевой и зонно-кольцевой.

Маятниковая схема предусматривает возвратно-поступательные движения средств транспорта между двумя цехами, а лучевая (веерная) — между одним цехом (складом) и несколькими цехами.

При одностороннем перемещении груза и холостом обратном ходе транспортных средств по маятниковой или лучевой схеме коэффициент использования грузоподъемности может быть близок к единице (Kr = 0,9-f-l), а коэффициент пробега (отношение длины пробега с грузом к общей длине пробега) составляет лишь Кп = 0,5.

Учитывая, что значительная часть промышленных грузов (заготовки, детали, различные тарно-штучные и штучно-массовые грузы) могут быть уложены в многооборотную производственную Tapyi в Ряде случаев представляется возможным организовать двусторонние перевозки грузов по маятниковой и лучевой схеме без холостых пробегов транспортных средств. В этом случае грузоподъемность транспортных средств используется меньше чем при односторонних перевозках груза, но коэффициент пробега близок к единице.

Рис. 1. Варианты транспортных схем:
а — маятниковая; б — лучевая; в — кольцевая; г — зонно-кольцевая;

Кольцевые схемы перевозок бывают трех типов:
— с затухающим грузопотоком, когда сосредоточенный в одном месте (например, в главном магазине) груз нужно развести по ряду цехов;
— с возрастающим грузопотоком, когда грузы (заготовки, детали и др.) требуется собрать из разных цехов и доставить в один цех (например, сборочный);
— с равномерным грузопотоком, когда несколько цехов (пунктов) с одинаковыми по характеристике грузами и одинаковым объемом и направлением перевозок объединяются в один замкнутый кольцевой маршрут, в каждом пункте которого производится выгрузка доставленного и погрузка приготовленного для последующей отправки груза.

Характерной особенностью первых двух кольцевых схем является постепенное понижение или повышение коэффициента использования грузоподъемности Кг при движении транспортных средств порожняком на последнем (при затухающем грузопотоке) или на первом (при возрастающем грузопотоке) участке.

Второй особенностью этих схем является то, что в начальном (или конечном) пункте транспортные средства загружаются (или разгружаются) полностью, а на всех промежуточных пунктах — только частично.

Коэффициенты использования транспортных средств на кольцевых маршрутах составляют Д’г = 0,4н-0,5 и Кп = 0,9-0,95 при затухающих или возрастающих грузопотоках, а при равномерных грузопотоках средний коэффициент Кг = 0,3-^-0,5 может быть повышен до Кт = 0,8 при однообразии грузов, однотипности тары и высоком ее заполнении.

Коэффициент использования транспортных средств по пробегу на кольцевых маршрутах можно принимать Кп = 0,95-М.

На крупных промышленных предприятиях с большим числом цехов, размещенных на обширной территории, вместо одной кольцевой схемы применяется зонно-кольцевая схема, представляющая собой комбинацию из нескольких замкнутых кольцевых схем, которые в отдельных случаях соединяются между собой специальным кольцевым маршрутом для возможности передачи грузов с одного кольца на другое.

По всем приведенным выше маршрутным схемам движение должно производиться по расписаниям, построенным на основе эксплуатационных расчетов затрат времени на погрузочно-раз-грузочные работы, на пробеги между каждой парой смежных пунктов с учетом дальности расстояния между ними и средней скорости движения транспортных средств.

Выбор той или иной схемы маршрутных перевозок производится в результате технико-экономических расчетов, позволяющих рекомендовать схему, которая, удовлетворяя требованиям производства при нормальной и равномерной загрузке транспортных средств, характеризуется минимальными по сравнению с другими схемами эксплуатационными расходами.

Ориентировочно рекомендуется применять маятниковые и лучевые схемы на маршрутах, обеспечивающих возможность достаточно полной загрузки транспортных средств при обслуживании сравнительно небольшого числа пунктов, а кольцевые схемы — в условиях доставки сравнительно небольших порций грузов многочисленным получателям или, наоборот, последовательного сбора порций груза от многочисленных отправителей, когда эффективность перевозок достигается за счет высокого коэффициента использования транспортных средств по пробегу.

Для обеспечения эффективности централизованных маршрутных межцеховых перевозок необходимо, помимо концентрации в транспортном цехе всех транспортных средств, тары и рабочих, предусматривать следующие мероприятия:
— широкое использование производственной тары и других средств пакетных перевозок грузов;
— своевременную подготовку погрузочно-разгрузочных площадок в цехах и на складах, а также имеющихся на площадках средств механизации для ПРТС-работ;
— исключение излишних простоев тягачей за счет организации их работы по принципу «прицеп-отцеп», исключающему простой тягача в ожидании загрузки или разгрузки прицепов, а также
— простоев электрокар и электропогрузчиков под зарядкой аккумуляторных батарей за счет работы со сменными батареями;
— перевод рабочих, занятых на централизованных перевозках, на повременно-премиальную систему оплаты труда, стимулирующую точное выполнение расписаний и графиков для полноты использования транспортных средств;
— организация диспетчерской службы, обеспечивающей расстановку рабочих и транспортных средств согласно расписанию маршрутов и контроль работы по графикам.

График и расписание движения межцехового безрельсового транспорта — основа организации его ритмичной работы на маршрутах.

График представляет собой сетку, вертикальные линии которой обозначают время, а горизонтальные — грузовые пункты цехов и складов и наоборот. На сетке косыми линиями, имеющими наклон в соответствии со скоростями транспорта, изображается его движение в обоих направлениях; чем круче эта линия, тем больше скорость движения.

На межцеховом транспорте подобные «косые» графики часто заменяются «ленточными» графиками, которые также строятся в сетке времени, включая затраты времени по каждому маршруту на погрузку, выгрузку и движение транспорта, а также последовательность выполнения маршрутов.

Графики кольцевых маршрутов составляются на одну смену, а затем повторяются изо дня в день, из месяца в месяц. График лучевого (веерного) маршрута, например, по перевозкам из материального склада в производственные цехи составляется на среднегодовой месяц, причем к графику прилагается картотека номенклатуры и веса материалов, подлежащих доставке в цехи за рейс, разработанная также в расчете на среднегодовой месяц на основании графиков ПДО по запуску изделий в обработку.

Для ориентировочного отбора конкурентноспособных вариантов организации и механизации межцехового транспорта и ограничения таким образом количества сравниваемых вариантов весьма полезными являются общие рекомендации по целесообразному применению тех или иных транспортных средств, а также Данные о сферах (областях) рентабельного применения наиболее перспективных средств межцехового транспорта.

По данным ВНИИПТмаша при всех способах организации межцеховых перевозок безрельсовым транспортом представляется Целесообразным применять машины с большой грузоподъемностью, а именно: авто- и электропогрузчики или электрокары грузоподъемностью не менее чем 2 т, трейлеры грузоподъемностью 12 т вместо автомобилей модели ЗИЛ-164 грузоподъемностью 4 т. Это связано с меньшими удельными эксплуатационными расходами на тонну перевозимых грузов (по оплате водителей, по Расходам на горючие и смазочные материалы, по удельным капиталовложениям и пр.).

Следует иметь в виду, что при невозможности въезда в цеха машин большой грузоподъемности при цехах устраиваются оперативные склады с запасом на 2—3 сут., откуда грузы доставляются в цехи малогабаритными погрузчиками или электрокарами, хотя это и связано с дополнительными перевалками груза.

При маятниковом способе организации межцеховых перевозок с обратным холостым ходом и при дальности транспортирования до 450 м, а при обратном груженом пробеге при дальности до 900 м рекомендуются малогабаритные тягачи с прицепными тележками грузоподъемностью 2 т. При большей дальности рекомендуются автомобили модели ЗИЛ-164 грузоподъемностью 4 т.

На кольцевых маршрутах рекомендуется применение только машин ЗИЛ-164 с неотцепляемыми полуприцепами. Применение погрузчиков рекомендуется на маршрутных перевозках с обратным холостым пробегом при дальности транспортирования до 250 м. При большей дальности перевозок целесообразнее применение трейлеров ЗИЛ.

При маятниковых маршрутах с обратным груженым пробегом применение погрузчиков эффективно при дальности перевозок до 450 м, применение же трейлеров ЗИЛ эффективно при любой дальности транспортирования.

Наиболее прогрессивными по данным ВНИИПТмаша являются кроме указанных выше машин напольного безрельсового транспорта следующие виды межцехового транспорта, намечаемые к изготовлению отечественной промышленностью до 1980 г.:
— однорельсовые подвесные дороги (ОПД) с автоматическим адресованием конструкции ВНИИПТмаша с использованием в качестве подвижного состава двухскоростных электроталей грузоподъемностью от 0,25 до 5 т, а также монорельсовых тележек грузоподъемностью от 0,5 до 5 т и электрических тягачей с автоматическим адресованием конструкции ЦКБА с тяговыми усилиями 50; 125 и 320 кгс;
— подвесные грузонесущие конвейеры (ПК) с расчетными нагрузками на каретку от 125 до 2000 кгс конструкции ГПИ «Союз-проммеханизация» и центрального конструкторского бюро автотранспорта (ЦКБА) с ручной и механизированной загрузкой и разгрузкой;
— подвесные толкающие конвейеры (ПТК) с автоматическим адресованием грузоподъемностью от 50 до 1250 кгс конструкции ВНИИПТмаша;
— подвесные грузонесущие конвейеры (ПКМ) с автоматическим адресованием, со съемными подвесками, грузоподъемностью 125, 320 и 500 кгс, конструкции ВНИИПТмаша с автоматической погрузкой, выгрузкой и перегрузкой грузов.

ВНИИПТмашем определены также области (сферы) эффективного применения машин на межцеховом транспорте при различных величинах часового грузопотока в т/ч различной дальности транспортирования: на маятниковых маршрутах для АП-2, пкм-0,5, АПБ-12 и ОПД-5 (рис. 68, а) и на кольцевых маршрутах для АПБ-12, ОПД-5 и пкм-0,5 (рис. 68, б).

Если применение ПКМ-0,5 не может быть рекомендовано вследствие их недостаточной грузоподъемности, следует предусматривать использование АП-2 или АПБ-12.

При маятниковых маршрутах при грузопотоках от 15 до 45 т/ч и при дальности перевозок от 50 до 450 м рекомендуется применять автопогрузчики, а при большей дальности при грузопотоках до 75 т/ч — большегрузные автомобили.

Рис. 2. Области эффективного применения различных видов межцехового транспорта на маятниковых (а) и кольцевых (б) маршрутах

При грузопотоках свыше 140 т/ч при всех дальностях перемещения целесообразно применение однорельсовых подвесных дорог грузоподъемностью 5 т.

На кольцевых маршрутах при грузопотоках до 140 т/ч эффективно применение подвесных грузонесущих конвейеров со съемными подвесками грузоподъемностью 500 кг и большегрузных автомобилей грузоподъемностью 12 т, а при грузопотоках более 140 т/ч — однорельсовых подвесных дорог грузоподъемностью 5 т. При этом применение подвесных грузонесущих конвейеров с автоматическим адресованием рекомендуется при дальности транспортирования от 50 до 750 м соответственно при грузопотоках 7 и 140 т/ч.