Сжатый воздух поступает в кран через вывод I. При нажатии на кнопку полый толкатель перемещается внутрь втулки и упирается своим торцом на клапан, разобщая вывод III с атмосферным выводом II. При дальнейшем движении толкателя клапан отжимает от седла в корпусе, открывает тем самым проход сжатому воздуху от вывода I к выводу III и далее к исполнительным механизмам.

При отпускании кнопки толкатель под действием пружины возвращается в верхнее положение. Клапан закрывает отверстие в корпусе, прекращая поступление сжатого воздуха в вывод III, а отверстие в толкателе открывается, сообщая вывод III с атмосферным выводом II. Сжатый воздух, находящийся в исполнительных механизмах, через отверстия А в толкателе и вывод II выходит в окружающую среду.

Клапан ограничения давления предназначен для уменьшения давления в тормозных камерах колес переднего моста автомобиля при торможении с малой интенсивностью, а также для быстрого выпуска воздуха из тормозных камер при растормаживании.

Клапан ограничения давления выполняет функцию программного регулятора тормозных сил, действующего в соответствии с интенсивностью торможения. Он установлен в контуре рабочей тормозной системы тормозных механизмов колес переднего моста за тормозным краном.

При торможении сжатый воздух, поступающий из тормозного крана в вывод II, воздействует на малый ступенчатый поршень. При этом поршень перемещается вниз вместе с клапанами, а большой поршень остается на месте до определенного давления в выводе II, устанавливаемого уравновешивающей пружиной. Выпускной клапан закрывает атмосферный вывод III, а впускной клапан отрывается от седла в малом поршне. Сжатый воздух поступает к выводу I и далее к тормозным камерам колес переднего моста до тех пор, пока усилие от давления воздуха на нижний торец поршня не станет равным усилию от давления на верхний его торец, меньший по площади. Клапан при этом закрывает отверстие в малом поршне. Таким образом, в выводе I устанавливается давление, соответствующее отношению площадей верхнего и нижнего торцов поршня (т. е. давление будет меньше давления в выводе //). Это отношение сохраняется до тех пор, пока давление в выводе II не достигнет определенного уровня, при котором в работу включается большой поршень, увеличивающий силу, действующую на верхний торец поршня. При дальнейшем повышении давления в выводе II разность давлений в выводах lull будет уменьшаться, а при достижении заданного уровня давление в выводах / и // сравняется. Таким образом осуществляется следящее действие во всем диапазоне работы клапана ограничения давления.

При уменьшении давления в выводе II поршни вместе с клапанами перемещаются вверх. Впускной клапан закрывается, а выпускной клапан открывается, и сжатый воздух из тормозных камер колес переднего моста выходит в окружающую среду через вывод III.

На рис. 13 также приведена статическая характеристика клапана — зависимость выходного давления сжатого воздуха от входного давления.

Регулятор тормозных сил служит для изменения давления сжатого воздуха, подводимого при торможении рабочей тормозной системой к тормозным камерам колес заднего моста (мостов),
1 — соединительная трубка; 2,7 — уплотнительные кольца; 3 — нижний корпус; 4 — клапан атмосферного вывода; 5 — вал рычага; 6, 13 — упорные кольца; 8 — кольцевая пружина; 9 — мембрана; 10 — вставка с ребрами; 11 — ребра верхнего поршня; 12 — манжета; 14 — верхний корпус; 15 — опорная шайба; 16 — клапан; 17 — пружина; 18 — верхний поршень; 19 — толкатель; 20 — рычаг; 21, 24 — направляющие; 22 — шаровая пята; 23 — нижний поршень

При торможении сжатый воздух подводится в выводу регулятора и воздействует на торец верхнего поршня, перемещая его вниз. Одновременно сжатый воздух по соединительной трубке поступает под нижний поршень, который перемещается вверх и прижимается к толкателю через шаровую пяту, находящуюся вместе с рычагом в положении, зависящем от осевой нагрузки. Происходит фиксация толкателя. При перемещении верхнего поршня вниз клапан прижимается к толкателю и закрывает отверстие в нем, тем самым разобщая вывод II с атмосферным выводом III. При дальнейшем перемещении поршня клапан отрывается под действием толкателя от седла в поршне и сжатый воздух из вывода I через открывшееся проходное сечение поступает в вывод II и далее к тормозным камерам колес заднего моста.

Одновременно сжатый воздух через кольцевой зазор между поршнем и направляющей поступает в полость А и воздействует через мембрану на ребра поршня снизу. При достижении в выводе II давления, отношение которого к давлению в выводе I соответствует отношению активных площадей верхнего и нижнего торцов поршня, последний поднимается вверх до момента посадки клапана на седло поршня. Поступление сжатого воздуха к выводу II прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие регулятора.

Активная площадь верхнего торца поршня всегда постоянна. Активная площадь нижнего торца меняется в результате изменения положения наклонных ребер движущегося поршня по отношению к неподвижной вставке с ребрами. Взаимное положение поршня и вставки зависит от положения рычага и связанного с ним через шаровую пяту толкателя. Чем ниже опускаются рычаг, пята, толкатель, а следовательно, и поршень, тем больше площадь контакта его ребер с мембраной и тем больше становится активная площадь нижнего торца поршня. Поэтому при крайнем нижнем положении толкателя (минимальная осевая нагрузка) разность давлений сжатого воздуха в выводах / и II наибольшая, а при крайнем верхнем положении толкателя (максимальная осевая нагрузка) давление выравнивается. Таким образом регулятор тормозных сил автоматически поддерживает в выводе II ив связанных с ним тормозных камерах давление сжатого воздуха, обеспечивающее тормозную силу, пропорциональную осевой нагрузке.

При растормаживании давление в выводе I уменьшается. Поршень под давлением сжатого воздуха, действующим на него через мембрану снизу, перемещается вверх и отрывает клапан 16 от седла толкателя. Сжатый воздух из вывода II выходит через отверстие в толкателе и вывод III в окружающую среду, отжимая при этом края резинового клапана атмосферного вывода.

На рис. 5.23 приведена также статическая характеристика регулятора — зависимость выходного давления от угла поворота рычага при постоянном давлении на входе. Характеристика приведена для модификации регулятора с рабочим ходом рычага 60°. Данный регулятор устанавливается на автомобиле ЗИЛ-431410. На автомобиле ЗИЛ-133ГЯ применяется модификация регулятора с рабочим ходом рычага 30°. Для внешнего отличия верхняя часть корпуса этого регулятора окрашена в красный цвет.

Регулятор тормозных сил устанавливается на кронштейне рамы автомобиля. Связь регулятора с задним мостом (с мостами) осуществляется с помощью упругого элемента.

Упругий элемент регулятора тормозных сил предохраняет регулятор от повреждений при перемещении моста за пределы допустимого хода рычага регулятор.

При сильных толчках и вибрации, а также при перемещении моста за пределы допустимых ходов рычага регулятора стержень, преодолевая усилие пружины, поворачивается в корпусе. При этом тяга, соединяющая упругий элемент с рычагом регулятора тормозных сил, остается неподвижной, а шаровой палец, ввернутый в стержень, поворачивается в наконечнике тяги.

После прекращения действия силы, отклоняющей стержень, последний возвращается в исходное положение под действием пружины.

Размещение упругого элемента регулятора тормозных сил на заднем мосту автомобиля ЗИЛ-431410 показано на рис. 16. Рычаг управления регулятором через тягу и упругий элемент соединен с балкой заднего, моста. Он соединен таким образом, что перекосы моста во время торможения на неровных дорогах и скручивание моста вследствие действия тормозного момента не влияют на распределение тормозных сил. Регулятор установлен в вертикальном положении. Длину плеча рычага и положение его при минимальной осевой нагрузке определяют специальным расчетом.

Размещение упругого элемента регулятора тормозных сил на мостах автомобиля ЗИЛ-133ГЯ показано на рис.17. Как видно, на трехосном автомобиле ЗИЛ-133ГЯ регулятор тормозных сил с мостами соединен с помощью штанги, крепящейся к мостам через резиновые компенсаторы. Тяга 6 в отличие от тяги имеет укороченную на 95 мм длину (145 мм вместо 240 мм).

Ускорительный клапан используется для уменьшения времени срабатывания пневмопривода путем сокращения магистрали от воздушных баллонов до исполнительных механизмов и в результате выпуска воздуха из них непосредственно через ускорительный клапан в окружающую среду. Клапан обладает следящим действием по давлению управления.

Сжатый воздух из баллона подается к выводу I. Вывод II соединен с ручным тормозным краном обратного действия, а вывод III — с пружинными энергоаккумуляторами. При отсутствии давления в выводе II поршень находится в крайнем верхнем положении. Впускной клапан закрыт под действием пружины, а выпускной клапан открыт. Через открытый выпускной клапан цилиндры пружинных энергоаккумуляторов сообщаются с атмосферным выводом IV.

При подаче сжатого воздуха от тормозного крана к выводу II воздух поступает в полость А. Поршень под действием сжатого воздуха движется вниз, закрывает выпускной клапан и отрывает впускной клапан от седла. Заполнение цилиндров пружинных энергоаккумуляторов сжатым воздухом происходит от воздушного баллона через вывод I, открытый впускной клапан 11 и вывод III.

Необходимую пропорциональность давления управления и выходного давления обеспечивает поршень. При достижении в выводе III давления, пропорционального давлению в выводе II, поршень перемещается вверх до момента закрытия впускного клапана, движущегося под действием пружины. При снижении давления в магистрали управления, т. е. в выводе II, поршень под действием более высокого давления в выводе III перемещается вверх и отрывается от выпускного клапана. Сжатый воздух из пружинных энергоаккумуляторов выходит в окружающую среду через открытый выпускной клапан и атмосферный вывод IV, отжимая клапан.

На рис. 18 приведена также статическая характеристика клапана — зависимость выходного давления от управляющего давления.

Клапан быстрого выпуска воздуха используется для уменьшения времени выпуска воздуха из пневмопривода в результате сокращения пути его движения. Сжатый воздух подводится к выводу. Выводы II соединены с пружинными энергоаккумуляторами, а вывод III — с окружающей средой. Подведенный к выводу сжатый воздух перемещает мембрану вниз. При этом закрывается вывод III. Затем края мембраны отгибаются, и воздух поступает через выводы II к пружинным энергоаккумуляторам.

При торможении автомобиля стояночной тормозной системой воздух из вывода I выпускается в окружающую среду, мембрана 3 поднимается вверх, перекрывая вывод /, и воздух через открывшийся вывод III выходит в окружающую среду.

Двухмагистральный перепускной клапан предназначен для наполнения одной магистрали по выбору от двух других. В пневмоприводе автомобиля ЗИЛ-431410 установлены два перепускных клапана. Соединены клапаны согласно указательным стрелкам на корпусах, указывающим движение воздуха. Первый клапан служит для предотвращения включения стояночной тормозной системы при нажатой тормозной педали, исключая одновременно действие пружин энергоаккумуляторов и мембраны тормозной камеры на тормозные механизмы колес заднего моста. При подаче сжатого воздуха от ручного тормозного крана обратного действия к выводу II перепускного клапана мембрана садится на седло в корпусе, закрывая вывод I. При этом вывод II соединяется с выводом III. Сжатый воздух проходит в пружинные энергоаккумуляторы, и автомобиль растормаживается. В случае подачи сжатого воздуха в вывод / от верхней секции тормозного крана рабочей тормозной системы при отсутствии воздуха в энергоаккумуляторах мембрана перемещается в другую сторону и закрывает вывод II. При этом вывод I соединяется с выводом III, сжатый воздух проходит в пружинные энергоаккумуляторы, растормаживая их. Второй двухмагистральный перепускной клапан служит для избирательного соединения одного из входов клапана управления тормозным пневмоприводом прицепа с выходом ручного тормозного крана обратного действия или с выходом кнопочного тормозного крана.

Тормозная камера служит для приведения в действие тормозных механизмов колес переднего моста при включении рабочей тормозной системы.

Мембрана зажата между корпусом камеры и крышкой с помощью стяжного хомута, состоящего из двух полуколец. Шток камеры заканчивается резьбовой вилкой, которая соединена с регулировочным рычагом. Подмембранная полость соединена с окружающей средой через дренажные отверстия в корпусе камеры.

При торможении, т. е. при подаче сжатого воздуха в полость между крышкой и мембраной, мембрана, прогибаясь, воздействует на диск, который перемещает шток тормозной камеры и приводит в действие тормозные механизмы.

При растормаживании тормозных механизмов сжатый воздух из рабочей полости камеры выходит в окружающую среду, мембрана, диск со штоком под воздействием возвратной пружины возвращаются в исходное положение.

Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором предназначена для приведения в действие тормозных механизмов колес заднего моста (мостов) при включении рабочей, стояночной и запасной тормозных систем автомобилей ЗИЛ моделей 431410 и 133ГЯ.

При использовании рабочей тормозной системы тормозные механизмы приводятся в действие мембраной тормозной камеры.

При включении стояночной тормозной системы тормозные механизмы приводятся в действие силовой пружиной энергоаккумулятора, цилиндр которого прикреплен болтами к фланцу крышки мембранной тормозной камеры. В этом случае на шток тормозной камеры действует толкатель поршня энергоаккумулятора.

При включении запасной тормозной системы тормозные механизмы приводятся в действие также силовыми пружинами энергоаккумуляторов. Различие заключается в том, что при работе стояночной тормозной системы сжатый воздух полностью заполняет полости цилиндров под поршнями силовых пружин и полностью удаляется при затормаживании автомобиля на стоянке. При работе запасной тормозной системы происходит частичный выпуск воздуха из цилиндров энергоаккумуляторов. Давление воздуха, выпускаемого из цилиндров, зависит от положения рукоятки тормозного крана.

Отличительной особенностью рассматриваемых тормозных камер является то, что колпачковая гайка, навинченная на шток, дает возможность штоку перемещаться относительно опорного диска. Это обеспечивает дополнительный ход штока при включении запасной тормозной системы. При чрезмерно большом зазоре между колодками и барабаном тормозного механизма мембранная камера может не обеспечить необходимого хода штока при включении рабочей тормозной системы, и эффективного торможения не будет. В этом случае надо включить запасную тормозную систему. Толкатель энергоаккумулятора под действием силовой пружины 8 воздействует на середину мембраны и продвигает шток в пределах дополнительного хода, обеспечив затормаживание автомобиля.

Другой отличительной особенностью тормозных камер является то, что внутри толкателя установлено устройство для механического растормаживания, которое состоит из стального винта, завинченного в бобышку цилиндра, и упорного подшипника, закрепленного на винте упорным кольцом.

Тип тормозной камеры с пружинным энергоаккумулятором обозначается дробью (например, 20/20, 24/20), где в числителе указана размерность мембранной части, а в знаменателе — пружинного энергоаккумулятора, т. е. эффективная площадь поршня энергоаккумулятора в квадратных дюймах.

Пневматические цилиндры предназначены для приведения в действие механизмов вспомогательной тормозной системы автомобиля ЗИЛ-133ГЯ. На автомобиле установлены цилиндр диаметром 35 мм с ходом поршня 65 мм — для управления заслонкой моторного тормоза и цилиндр диаметром 30 мм с ходом поршня 25 мм — для управления рычагом регулятора ТНВД.

Средства контроля и сигнализации

Клапан контрольного вывода предназначен для проверки давления в различных частях пневмопривода с помощью контрольно-измерительных приборов, а также для отбора сжатого воздуха. Установлен клапан во всех контурах пневмопривода. Для присоединения к клапану следует применять шланги и измерительные приборы с накидными гайками М16х1,5.

При измерении давления (при отборе сжатого воздуха) необходимо отвернуть защитный колпачок клапана и навернуть на корпус накидную гайку. При заворачивании гайка воздействует на толкатель и отжимает конический клапан от седла. Воздух через отверстие в толкателе поступает в шланг. После отсоединения шланга клапан под действием пружины прижимается к седлу в корпусе, закрывая выход сжатого воздуха из пневмопривода.

Датчик снижения давления представляет собой пневмоэлек-трический выключатель, предназначенный для замыкания цепи сигнализатора и звукового сигнала (зуммера) аварийной сигнализации при снижении давления в воздушном баллоне ниже заданного значения. Устанавливают датчик в воздушных баллонах всех контуров пневмопривода. Аналогичный датчик помещают в контуре стояночной тормозной системы и тормозного пневмопривода прицепа. Сигнализатор загорается при включении стояночной тормозной системы. Датчик имеет размыкающие центральные контакты, которые размыкаются при давлении 0,45 … 0,50 МПа. При достижении в баллоне давления сжатого воздуха 0,48 … 0,50 МПа мембрана прогибается и через толкатель 8 воздействует на подвижный контакт, который, преодолев усилие пружины, отрывается от неподвижного контакта и размыкает электрическую цепь датчика.

Датчик включения сигнала торможения представляет собой пневмоэлектрический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электрических ламп при торможении. Устанавливается датчик в магистралях, подводящих сжатый воздух к исполнительным механизмам тормозных систем. При подводе сжатого воздуха под мембрану она прогибается и замыкает контакты 2 и 6 электрической цепи датчика. Замыкание контактов происходит при давлении 0,01 … 0,05 МПа, размыкание — при уменьшении давления на 0,005 МПа.

Устройства управления тормозной системой прицепа

Для управления тормозной системой прицепа в тормозном пневмоприводе автомобилей ЗИЛ моделей 431410 и 133ГЯ установлены две группы приборов. Одна группа предназначена для управления тормозной системой прицепа, оборудованного пневмоприводом с однопроводной схемой управления. При этом питание пневмопривода прицепа сжатым воздухом, а также управление тормозной системой производится по одной соединительной магистрали, связывающей автомобиль-тягач с прицепом. Торможение прицепа .происходит вследствие выпуска сжатого воздуха из соединительной магистрали.

Другая группа приборов предназначена для управления тормозной системой прицепа, оборудованного пневмоприводом с двухпроводной схемой управления. В этом случае наполнение пневмопривода прицепа сжатым воздухом осуществляется по питающей магистрали, а управление тормозной системой производится с помощью магистрали управления.

Таким образом, автомобили ЗИЛ моделей 431410 и 133ГЯ могут буксировать все существующие прицепные автотранспортные средства, у которых тормозной пневмопривод выполнен как по однопроводной, так и по двухпроводной схеме управления.

Клапан однопроводного управления тормозным пневмоприводом прицепа предназначен для выпуска воздуха из соединительной магистрали пропорционально повышению давления в контуре рабочей тормозной системы автомобиля-тягача, а также для ограничения давления сжатого воздуха, поступающего в пневмопривод прицепа, с целью предотвращения самозатормаживания прицепа при колебаниях давления сжатого воздуха в пневмоприводе автомобиля-тягача.

Сжатый воздух от воздушных баллонов подводится к выводу, откуда через канал Б проходит в полость над ступенчатым поршнем. В расторможенном состоянии пружина, воздействуя на тарелку, удерживает мембрану вместе с толкателем в нижнем положении. При этом выпускной клапан закрыт, а впускной клапан 8 открыт, и сжатый воздух проходит из вывода I к выводу II, а оттуда в соединительную магистраль прицепа. При достижении определенного давления в выводе II, устанавливаемого с помощью регулировочного винта, нижний поршень, преодолевая усилие пружины, опускается. Впускной клапан 8 садится на седло в нижнем поршне и разобщает выводы I и II.

При торможении сжатый воздух подается к выводу IV от клапана двухпроводного управления тормозным пневмоприводом прицепа, заполняет подмембранную полость, преодолевая усилие пружины, поднимает мембрану вместе с толкателем и открывает выпускной клапан. При этом воздух из соединительной магистрали прицепа через вывод II, толкатель и вывод III в верхней крышке выходит в окружающую среду. Воздух выходит до тех пор, пока давление в полости под мембраной и давление в полости под ступенчатым поршнем, создаваемое через канал А, не уравновесится давлением в полости над ступенчатым поршнем, создаваемым через канал Б. При этом ступенчатый поршень опускается и перемещается вниз толкатель, седло которого садится на выпускной клапан. Отверстие в толкателе перекрывается, и выпуск воздуха из вывода прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие, и торможение прицепа происходит с эффективностью, пропорциональной давлению управления, подведенного к выводу IV.

Дальнейшее повышение давления в выводе IV приводит к увеличению выпуска сжатого воздуха из вывода II я тем самым к более полному торможению прицепа.

При растормаживании, т. е. при уменьшении давления в выводе IV и подмембранной полости, мембрана под действием пружины возвращается в исходное положение. Вместе с мембраной опускается толкатель 15. При этом отверстие в толкателе закрывается выпускным клапаном 11, а впускной клапан 8 отрывается от седла в нижнем поршне, и сжатый воздух из вывода I поступает в вывод П.

На рис. 27 приведена также статическая характеристика клапана — зависимость выходного давления от давления управления.

Клапан двухпроводного управления тормозным пневмоприводом прицепа предназначен для подачи воздуха в магистраль управления тормозным пневмоприводом прицепа, а также для включения клапана однопроводного управления.

Вывод / клапана соединен с секцией тормозного крана, управляющей тормозными механизмами колес переднего моста, вывод II — с ручным тормозным краном обратного действия, вывод III — с секцией тормозного крана, управляющей тормозными механизмами колес заднего моста, вывод IV — с магистралью управления тормозной системы прицепа и клапаном однопровод-ного управления тормозным пневмоприводом прицепа, вывод V — с воздушным баллоном. Выход воздуха в окружающую среду происходит через вывод VI.

При движении автомобиля сжатый воздух постоянно подается к выводам II, V и воздействует сверху на мембрану и снизу на средний поршень, удерживая поршень в нижнем положении. При этом вывод IV, т. е. магистраль управления тормозной системы прицепа, соединяется с атмосферным выводом VI через открытое центральное отверстие в корпусе клапана и нижнем поршне.

При подаче сжатого воздуха к выводу III от секции тормозного крана верхние поршни одновременно перемещаются вниз. Малый верхний поршень воздействует своим седлом на клапан, перекрывая атмосферный вывод VI в нижнем поршне и отрывая клапан от седла среднего поршня. Сжатый воздух из вывода V, соединенного с воздушным баллоном, поступает к выводу IV и далее в магистраль управления тормозной системы прицепа до тех пор, пока давление в полости под верхними поршнями не станет равным давлению сжатого воздуха, подведенного к выводу III. После этого клапан под действием пружины перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие клапана управления.

При растормаживании сжатый воздух из вывода III выходит в окружающую среду через тормозной кран. Большой верхний поршень под действием конической пружины и сжатого воздуха в выводе IV перемещается вверх с малым верхним поршнем. Седло малого верхнего поршня отрывается от клапана, сообщая вывод IV с атмосферным выводом VI через нижний поршень.

При подводе сжатого воздуха к выводу I от другой секции тормозного крана он поступает под мембрану и перемещает нижний поршень вместе со средним поршнем и клапаном вверх. Клапан садится на седло в малом верхнем поршне, перекрывает атмосферный вывод VI и отрывается от седла среднего поршня 17. Воздух поступает из вывода V, соединенного с воздушным баллоном, к выводу IV и далее в магистраль управления тормозной системы прицепа до тех пор, пока его воздействие на средний поршень сверху не уравновесится давлением на мембрану снизу. После этого клапан перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие клапана управления в данном режиме работы .

При выпуске сжатого воздуха из вывода I в окружающую среду через тормозной кран давление под мембраной 1 уменьшится, и нижний поршень вместе со средним поршнем перемещается вниз. Клапан отрывается от седла в верхнем поршне, сообщая вывод IV с атмосферным выводом VI через нижний поршень.

При одновременном подводе сжатого воздуха к выводам III и I происходит одновременное перемещение большого 7 и малого 8 верхних поршней вниз, а нижнего поршня со средним поршнем — вверх. Заполнение магистрали управления тормозной системы прицепа через вывод IV и расторма-живание происходят так, как описано выше.

При включении стояночной тормозной системы снижается давление в выводе II и над мембраной 1. Под действием сжатого воздуха из вывода V средний поршень вместе с нижним поршнем перемещается вверх. Заполнение магистрали управления тормозной системы прицепа через вывод IV и растормаживание происходят так, как и при подводе сжатого воздуха к выводу I. Следящее действие осуществляется в этом случае уравновешиванием давлений сжатого воздуха на средний поршень и мембрану сверху.

При подаче воздуха к выводу III или при подводе воздуха одновременно к выводам III и I давление в выводе IV, соединенном с магистралью управления тормозной системы прицепа, превышает давление в выводе III, чем обеспечивается опережающее действие тормозной системы прицепа. Регулировку опережающего давления можно производить винтом.

Клапан ускорения самозатормаживания прицепа при обрыве управляющей магистрали тормозным пневмоприводом прицепа с двухпроводной схемой управления осуществляет ускоренное затормаживание прицепа при торможении автомобиля-тягача путем перекрытия поступления воздуха в питающую магистраль и выпуска из нее воздуха в окружающую среду через неисправную магистраль управления. При этом также предотвращается падение давления сжатого воздуха в пневмоприводе автомобиля-тягача.

Клапан имеет корпус, к выводу I которого подводится сжатый воздух из воздушного баллона. Вывод / через радиальные каналы, полость А и вывод II соединен с питающей магистралью пневмопривода прицепа. В проставке установлен поршень, нижняя часть которого выполняет роль запорного органа клапана. Пружина, воздействуя через упорное кольцо, поддерживает поршень в постоянном контакте с мембраной, установленной между проставкой и крышкой.