Как правило, на пожарных автомобилях для привода специальных агрегатов применяются двигатели базового шасси. Только на передвижных насосных станциях и пожарных автомобилях аэродромной службы (тяжелого типа) имеется отдельный двигатель для привода насоса.

На пожарных автомобилях устанавливают следующие виды дополнительных трансмиссий: механические, гидравлические, электрические и комбинированные. Для привода пожарного насоса наибольшее распространение имеет дополнительная механическая трансмиссия, которая состоит из коробки отбора мощности (КОМ), карданных валов, промежуточных опор и системы управления трансмиссией.

Так, например, при установке навесного шестеренного насоса НШН-600М (рис. 3.1) на переднем, бампере транспортного средства (автомобиль, колесный трактор и т. п.) отбор мощности осуществляется от соединительной муфты, установленной вместо храповика, на промежуточный вал, муфту в и далее на ведущий вал шестеренного насоса.

Рис. 3.1. Размещение пожарного шестеренного насоса НШН-600М на переднем бампере грузового автомобиля:
1 — соединительная муфта; 2 — промежуточный вал; 3 — муфта; 4 — шестеренный насос; 5 — ведущий вал насоса

В конструкциях современных пожарных автомобилей центробежные пожарные насосы имеют только среднее или заднее расположение.

Рис. 3.2. Схемы компоновки дополнительных трансмиссий: а, б — вариант I; в — вариант II; г — вариант III:

Отличительной особенностью такой схемы является более укороченная длина карданной передачи, не имеющей промежуточной опоры.

В обеих схемах

варианта I крутящий момент от двигателя передается через механизм сцепления, коробку передач, коробку отбора мощности, карданную передачу и Еал пожарного насоса. Карданная передача при заднем расположении насоса имеет две промежуточные опоры. На всех пожарных автомобилях, выполненных па шасси ЗИЛ, устанавливают коробку отбора мощности КОМ-68Б, а на шасси «Урал» — КОМ-Ц1А;

вариант II (рис. 3.2, в) осуществляют на автоцистернах АЦ-30(53А)-106А и 106Б, монтируемых на шасси ГАЗ с колесной формулой 4X2. Мощность от двигателя к валу насоса передается через механизм сцепления, коробку перемены передач, коробку отбора мощности и далее через два карданных вала, соединенных на вал насоса. Карданная передача от коробки отбора мощности к валу насоса имеет промежуточную опору;

вариант III представлен на рис. 3.2, г. Такую схему применяют, как правило, на всех пожарных автомобилях, монтируемых на шасси повышенной проходимости с колесной формулой 4X4. Например, на АЦ-30(66)-146 пожарный насос 6 приводится в действие от двигателя через механизм сцепления, коробку передач, карданный вал, раздаточную коробку, коробку отбора мощности.

Рассмотренные варианты схем компоновки дополнительных трансмиссий показывают, что наиболее перспективной схемой является вариант среднего размещения пожарного насоса, ввиду существенных преимуществ по сравнению с задним расположением. К числу таких преимуществ относятся: более короткие водопенные коммуникации; отсутствие дополнительной системы управления сцеплением; укороченная длина карданных валов, позволяющая осуществлять более низкое размещение емкости цистерны и, следовательно, снизить центр тяжести пожарного автомобиля.

Недостатком среднего размещения пожарного насоса является неудобный доступ к нему при техническом обслуживании и устранении возможных неисправностей.

Коробки отбора мощности (КОМ). Коробкой отбора мощности называется механизм, предназначенный для отбора части мощности двигателя на привод пожарного насоса и обеспечивающий при этом необходимое соотношение частот вращения между коленчатым валом двигателя и валом центробежного пожарного насоса.

Основными эксплуатационными требованиями, предъявляемыми к коробкам отбора мощности, являются: гарантийный срок службы не менее 5 лет; бесшумная работа под нагрузкой; отсутствие перегрева, при длительной работе под нагрузкой при температуре окружающей среды до 35 °С; возможность применения того же сорта масла, что и для основных узлов трансмиссий базового шасси.

Коробки отбора мощности характеризуются следующими параметрами: передаваемой мощностью N„, кВт; частотой вращения выходного вала п, об/мин; передаточным отношением и частоты вращения ведущей и ведомой шестерней; передаваемым крутящим моментом УИМ, Н-м.

В зависимости от принятой схемы дополнительной трансмиссии коробки отбора мощности можно классифицировать на следующие типы: – тип I — применяют в первом варианте схемы дополнительной трансмиссии (см. рис. 3.2, а, б); КОМ этого типа устанавливают на верхний фланец корпуса коробки передач вместо ее крышки; – тип II — выполняется отдельным редуктором, устанавливаемым (рис. 3.2, в) между коробкой передач и пожарным насосом; – тип III (рис. 3.2, г) — закрепляется на боковом люке раздаточной коробки.

Отличительной особенностью КОМ типов I и III является то, что они находятся в непосредственной кинематической связи с коробками передач и раздаточной коробкой и обеспечивают простоту конструкции коробок отбора мощности, их меньшую металлоемкость, а также позволяют осуществлять привод насоса как при работе его от водоисточника, так и при движении пожарного автомобиля на первой или второй передаче.

Общим недостатком КОМ типов I и III является то, что правильность зацепления зубьев зависит от точности установки КОМ на коробке передач или раздаточной коробке и выбора толщины регулировочной прокладки между двумя корпусами. В конструкциях КОМ типов I и III ограничены пределы передаточных отношений. Это связано с тем, что число зубьев шестерни коробок передач (или раздаточной коробки), от которых осуществляется отбор мощности, является заданной величиной.

КОМ типа II не имеет перечисленных недостатков, ее детали монтируются в едином корпусе, что увеличивает жесткость конструкции и не требует регулировки зацепления.

Коробка отбора мощности типа — КОМ-68Б (рис. 3.3) состоит из чугунного корпуса, который одновременно является крышкой коробки передач. В корпусе кроме деталей механизма переключения передач (рычага переключения передач, ползунов, вилки, фиксаторов, замков и предохранителя заднего хода) размещены детали коробки отбора мощности.

Промежуточная косозубая шестерня вращается на двух конических подшипниках, расположенных на неподвижной оси, и находится в постоянном зацеплении с первичной шестерней коробки передач. Промежуточная шестерня также находится в постоянном зацеплении с ведомой шестерней, которая закреплена шпонкой на первичном валу, покоящемся на двух шариковых подшипниках. Первичный вал КОМ имеет на конце шлицевой венец и сверление для подвода масла к зубьям шестерни. Вторичный ведомый вал установлен на двух подшипниках, один из которых размещен в гнезде торца первичного ведомого вала, а второй — в корпусе КОМ. При повороте рычага (по стрелке) ползун и посаженная на нем вилка перемещаются вперед и вводят соединительную муфту, скользящую по шлицам вторичного ведомого вала, в зацепление со шлицами ведомого вала, обеспечивая вращение этих двух валов как единого целого. Фиксатор предотвращает самопроизвольное включение и выключение соединительной муфты.

Рис. 3.3. Кинематическая схема коробки отбора мощности КОМ-68Б:
1 — первичный вал; 2 — ведомая шестерня; 3 —-шлицевой венец; 4, 7, 15 — подшипники; 5 — соединительная муфта; 6 — вторичный вал; 8 — сальник; 9 — фланцевая муфта; 10 — рычаг; 11 — фиксатор; 12 — ползун; 13 — вилка; 14 — промежуточная шестерня; 16 — ось; 17 — шариковый подшипник

Фланцевая муфта вторичного ведомого вала обеспечивает его соединение с карданной передачей на привод пожарного насоса. Для уплотнения места выхода вторичного ведомого вала из корпуса установлен резиновый сальник.

Шестерни и подшипники КОМ смазываются разбрызгиванием масла, заливаемого в коробку перемены передач.

Собранная КОМ фиксируется двумя установочными винтами (передний — правый и задний — левый) на верхнем фланце коробки передач вместо ее крышки. Между фланцами плоскости разъема двух коробок размещают регулировочные картонные прокладки, так чтобы боковой зазор в зацеплении шестерни первичного вала коробки передач и промежуточной шестерни КОМ составлял 0,15—0,4 мм. При этом шестерни должны свободно вращаться, не создавая шума.

Конические роликовые подшипники промежуточной шестерни регулируют также прокладками, устанавливаемыми под крышку подшипника. Осевой зазор промежуточной шестерни должен составлять 0,04—0,11 мм и определяется с помощью индикатора.

Осевое смещение первичного вала КОМ предотвращается стопорным кольцом, которое прижимается крышкой подшипника и шайбой, закрепленными болтами в торце вала.

Для включения КОМ при работе насоса от водоисточника необходимо выжать педаль сцепления, рычаг коробки передач поставить в нейтральное положение, а рычаг КОМ перевести «на себя». Чтобы включить КОМ для работы насоса при движении пожарного автомобиля, необходимо выжать педаль сцепления, перевести рычаг КОМ «на себя», включить первую или вторую передачу, а затем плавно отпустить педаль сцепления.

Режим обкатки КОМ-68Б составляет 20 ч. При этом половину времени обкатки частота вращения вала пожарного насоса не должна превышать 2000 об/мин с подачей воды с открытого водоема на два ствола со спрысками диаметром 19 мм. Вторую часть времени обкатки осуществляют при частоте вращения 2400 об/мин.

Коробка отбора мощности КОМ-Ц1А (рис. 3.4) является разновидностью КОМ-68Б, но имеет более сложную конструкцию. Корпус КОМ-Ц1А состоит из двух частей, между которыми размещены регулировочные картонные прокладки. В нижнем корпусе размещен механизм переключения передач (рычаг переключения, ползуны, вилки, фиксаторы), а также ось, на которой установлена промежуточная косозубая промежуточная шестерня, находящаяся в постоянном зацеплении с шестерней первичного вала коробки передач и ведомой шестерней КОМ. Ведомая шестерня свободно вращается на втулке ведомого вала, покоящегося на подшипниках в верхнем корпусе.

При повороте рычага включения (при включении насоса) перемещается ползун совместно с вилкой, концы которой входят в кольцевую выточку соединительной муфты, скользящей по шлицам ведомого вала, и обеспечивает зацепление со шлицами венчика ведомой шестерни. Фиксатор 8 стабилизирует соединительную муфту 3 в двух положениях («включено» и «выключено»).

Рис. 3.4. Кинематическая схема коробки отбора мощности КОМ-Ц1А:
1 — ведомая шестерня; 2 — ведомый вал; 3 — соединительная муфта; 4 — вилка; 5 — подшипник; 6 — рычаг; 7 — ползун; в — фиксатор; 9 — промежуточная шестерня; 10 — ось

Рис. 3.5. Кинематическая схема коробки отбора мощности КОМ-107;
1 — ведомая шестерня; 2 — соединительная муфта; 3 — венчик; 4, 10 — подшипники; 5 — ведомый вал; 6 — шлицы; 7 — вилка; 8 — фиксатор; 9 — ползун; 11 — ведущий вал; 12 — рычаг; 13 — фланцевая муфта; 14 — ко-созубая шестерня; 15 — ось; 16 — промежуточная шестерня; 17 — ведомый вал

Зацепление шестерен и осевое их перемещение регулируют подбором толщины прокладок, устанавливаемых под крышками подшипников и в плоскости разъема частей корпуса коробок.Порядок включения КОМ-Ц1А аналогичен КОМ-68 Б.

Смазка подшипников и шестерен осуществляется разбрызгиванием, а также под давлением по трубопроводу к подшипнику 5 от масляного насоса коробки пере- . дачи.

Обкатка КОМ-Ц1А производится в течение 4 ч без нагрузки и 2 ч с нагрузкой.

Коробка отбора мощности КОМ-107 типа II (рис. 3.5) является отдельным редуктором, который выполняет роль раздаточной коробки, переключаемой на привод либо заднего моста, либо пожарного насоса, поэтому включение насоса при движении пожарного автомобиля исключается.

КОМ-Ю7 (рис. 3.5) состоит из чугунного корпуса, в нижней части которого на подшипниках установлен разрезной вал, состоящий из двух валов: ведущего и ведомого для привода заднего моста пожарного автомобиля. Шип ведущего вала покоится в роликовом подшипнике, установленном в торцевом гнезде ведомого вала (в таком положении связь между валами отсутствует). Со стороны торцевого гнезда нижний ведомый вал имеет венчик со шлицами. На утолщении ведущего вала также имеются шлицы, по которым может перемещаться шлицевая соединительная муфта. Кроме того, на ведущем валу установлена на роликовых подшипниках ведущая косозубая шестерня со шлицевым венчиком.

Фиксированное положение ведущего и ведомого нижнего валов, а также их подшипников достигается наличием стопорного кольца, распорной втулки и фланцевой муфты.

В расточках крышек в местах выхода валов размещены резиновые самоуплотняющиеся сальники со стальными пружинными кольцами. На верхнем фланце корпуса крепится штампованная крышка, через сапун которой выходят пары масла в атмосферу. В нижней боковой части корпуса установлен змеевик, через который поступает вода из пожарного насоса для охлаждения масла в картере КОМ.

Если шлицевую соединительную муфту переместить вправо, то она соединит между собой нижние валы, которые будут вращаться как единое целое и обеспечивать передачу крутящего момента на привод только заднего моста. При перемещении шли-цевой соединительной муфты (по стрелке А), которая соединит ведущий вал с ведущей шестерней, ведущая шестерня будет передавать крутящий момент на промежуточную шестерню, установленную на оси, и на ведомую шестерню, посаженную на шпонке на верхнем ведомом валу привода насоса. В этом положении нижний ведомый вал привода заднего моста выключен.

Управление КОМ-107 по перемещению соединительной муфты осуществляется из кабины водителя механизмом переключения, который состоит из рычага, ползуна, фиксатора и вилки.

При включении пожарного насоса рычаг КОМ должен быть переведен в положение «на себя», с обязательным включением прямой (четвертой) передачи коробки передач базового шасси.

При движении пожарного автомобиля с места рычаг должен быть поставлен в положение «от себя» для включения привода заднего моста.

Регулировка конических роликовых подшипников промежуточной оси и ведомого вала осуществляется изменением числа прокладок, устанавливаемых под крышками подшипников.

После сборки и регулировки подшипников осевое смещение валов должно быть не более 0,03—0,05 мм, а смещение торцев пары шестерен — не более 0,5 мм. При этом валы должны свободно проворачиваться.

Масло заливается через контрольное отверстие до его кромки. Смазка трущихся поверхностей осуществляется разбрызгиванием. Отработанное масло сливается через сливное отверстие, закрываемое магнитной пробкой.

Обкатку КОМ-107 осуществляют в течение 10 ч при частоте вращения вала насоса 2000 об/мин и подаче 20 л/с. Устанавливается КОМ на раме пожарного автомобиля. В качестве амортизаторов используются резиновые подушки.

Коробка отбора мощности КОМ-146 типа III (рис. 3.6) обеспечивает отбор мощности к пожарному насосу от раздаточной коробки, на которой она устанавливается. В корпусе КОМ-146 размещены две прямозубые шестерни. Промежуточная шестерня посажена на оси на двух шариковых подшипниках, зафиксированных пружинным кольцом. Ось в корпусе стопорится металлической пластиной. Промежуточная шестерня находится в постоянном зацеплении с шестерней первичного вала раздаточной коробки.

Ведомый вал вращается в корпусе КОМ на двух шариковых подшипниках. Фиксированное положение вала осуществляется крышками, стопорными кольцами и фланцевой муфтой, закрепленной гайкой. Между крышкой и фланцевой муфтой стоит резино-

Рис. 3.6. Кинематическая шестерня коробки отбора мощности КОМ-146:
1 — рычаг; 2 — фиксатор; 3 — ползун; 4 — подшипник; 5 — ведомый пал; 6 — ведомая шестерня; 7 — промежуточная шестерня; 3 — стопорная пластина; 9 — ось; 10 — шарикоподшипники

вый самоуплотняющийся сальник. Верхний люк корпуса закрывают крышкой, под которую устанавливают прокладку.

В нижней части корпуса к боковому его люку крепится крышка вместе с трубкой змеевика. Вода в змеевик подается для охлаждения КОМ от пожарного насоса во время его работы.

Включение и выключение КОМ осуществляется рычагом /, установленным в кабине водителя. Он связан регулируемой тягой с ползуном 3, на котором закреплена вилка, входящая в кольцевую выточку ведомой шестерни 6. При перемещении рычага КОМ в положение «на себя» ведомая шестерня вводится в зацепление с промежуточной шестерней, что обеспечивает передачу крутящего момента к валу пожарного насоса. Граничные положения ведомой шестерни определяются действием фиксатора 2.

Перед включением пожарного насоса рычаг раздаточной коробки необходимо поставить в нейтральное положение и включить прямую передачу на коробке передач.

Подбором толщины прокладок под крышками подшипников достигается регулировка осевого зазора ведомого вала (0,03— 0,05 мм). Боковой зазор между промежуточной шестерней КОМ и шестерней первичного вала раздаточной коробки, равный 0,15— 0,4 мм, обеспечивается подбором толщины прокладки, устанавливаемой в плоскости разъема коробок.

Смазка шестерен и подшипников осуществляется разбрызгиванием из общей масляной ванны, образованной корпусом КОМ и раздаточной коробкой. Заливку масла производят через отверстие (которое одновременно является и контрольным), закрываемое резьбовой пробкой.

Продолжительность обкатки КОМ-146 при частоте вращения вала насоса 2000 об/мин составляет 10 ч с подачей 20 л/с.

Карданная передача дополнительной трансмиссии. Передача крутящего момента от фланцевой муфты ведомого вала коробки отбора мощности к валу пожарного насоса осуществляется карданной передачей, которая состоит из карданных валов и промежуточных опор. Карданная передача позволяет соединять валы, геометрические оси которых не находятся на одной прямой линии. При деформации в допустимых пределах рамы автомобиля угол и расстояния между осями соединяемых валов могут изменяться, поэтому конструкция карданной передачи должна обеспечивать компенсацию указанных изменений без нарушения работы передачи и без дополнительных напряжений в соединяемых агрегатах.

В дополнительной трансмиссии отечественных пожарных автомобилей применяются полые карданные валы грузовых автомобилей с жесткими карданными шарнирами неравных угловых скоростей (асинхронными) и телескопическим шлицевым соединением.

Карданный шарнир обеспечивает передачу крутящего момента мзжду валами под углом не более 15°. Телескопическое шлицевое соединение компенсирует возможное изменение расстояния между агрегатами.

Карданный вал (рис. 3.7) представляет собой цельнотянутую тонкостенную трубу, к которой с одного конца приварен шли-цевой хвостовик, ас другой — вилка кардана. На шлицевом хвостовике установлена вторая вилка, допускающая осевое перемещение. Телескопическое соединение защищено от грязи резиновым гофрированным чехлом и смазывается консистентной смазкой, которая удерживается сальником.

Каждый кардан состоит из крестовины, двух вилок и четырех игольчатых подшипников, закрепленных крышками. В центре крестовины установлена масленка для подачи жидкого масла к игольчатым подшипникам и торцам шипов крестовины. Вытекание масла предотвращают сальники, защищающие игольчатые подшипники от пыли и грязи. Для предотвращения разрушения сальников при повышении давления предусмотрен предохранительный клапан. Карданный вал подвергают тщательной динамической балансировке, в процессе которой к нему привариваются балансировочные пластины.

Одним из недостатков асинхронных карданных шарниров является то, что при расположении ведущего и ведомого кардан-

пых валов под углом относительно друг друга, второй из них вращается неравномерно при постоянной угловой скорости первого. При этом неравномерность вращения ведомого вала возрастает с увеличением угла между валами. Чтобы не допустить неравномерности вращения вала пожарного насоса, необходимо выполнить два условия: во-первых, в карданной передаче должно быть четное количество шарниров и, во-вторых, вилки шарниров располагают в одной плоскости.

На рис. 3.8 в качестве примера показан общий вид карданной передачи привода насоса пожарной автоцистерны АЦ-40(130)-63Б, которая состоит из двух карданных валов от автомобиля ГАЗ-51 и промежуточного вала и двух его опор, установленных на поперечинах рамы на двух резиновых втулках, выполняющих роль амортизатора. Аналогпч-ные амортизаторы имеются под передней и задней опорами центробежного пожарного насоса.

На рис. 3.9 изображен промежуточный вал с опорами, устанавливаемыми на всех пожарных автомобилях на шасси ЗИЛ. Промежуточная опора включает в себя два опорных корпуса, закрытых крышками, и промежуточный вал, вращающийся на двухрядных радиально-сферических шарикоподшипниках. Наличие таких подшипников допускает незначительный перекос вала, благодаря чему, во-первых, компенсируется деформация рамы автомобиля и, во-вторых, не требуется большой точности установки опорных корпусов подшипников.

На концах промежуточного вала установлены фланцевые муфты для присоединения карданных валов. В местах выхода промежуточного вала из корпусов опорных подшипников имеются резиновые самоуплотняющиеся сальники. Смазываются подшипники консистентной смазкой через масленку.

На автоцистернах на шасси ЗИЛ со средним расположением пожарного насоса в дополнительной трансмиссии установлен один карданный вал от автомобиля ГАЗ-69, а на автоцистерне АЦ-40(375)-Ц1А — карданный вал ГАЗ-бЗ.

На пожарных автомобилях АЦ-30(53А)-106А и АЦ-30(53)-106Б передача крутящего момента от коробки передач к коробке отбора мощности и далее к заднему мосту ведущих колес осуществляется через карданные валы автомобилей ГАЗ-66. Коробка отбора мощности связана с пожарным насосом двумя карданными валами базового шасси ГАЗ-53, один из которых имеет промежуточную опору.

На пожарном автомобиле АЦ-30(66)-146 крутящий момент от коробки отбора мощности к пожарному насосу передается через два последовательно соединенных карданных вала автомобиля ГАЗ-66. Между карданными валами имеется промежуточная опора, конструкция которой представлена на рис. 3.10. Короткий вал размещается на двух шарикоподшипниках в корпусе, который на резиновых амортизаторах крепится на поперечине рамы автомобиля. На концах вала установлены фланцевые муфты, закрепленные гайками. Узел вала с подшипниками удерживается от осевого смещения крышками и стопорными кольцами, установленными в наружной обойме подшипника. Осевой зазор регулируется прокладками, установленными под крышками. К подшипникам подается смазка 1-13 или ЯНЗ-2 через масленку. Выход смазки наружу предотвращается наличием резиновых самоуплотняющихся сальников, которые защищены грязеотражателями.

Дополнительная система управления сцеплением. На пожарных автомобилях сцепление кроме своего основного назначення используется при включении и выключении коробки отбора мощности.

Рис. 3.9. Промежуточный вал дополнительной трансмиссии автоцистерны АЦ-40 (130)-63Б:
1 — фланцевая муфта; 2 — сальник; 3 — корпус опоры; 4 — подшипник; 5 — крышка; 6 — промежуточный вал; 7 — масленка

Поэтому особенностью конструкции механизма сцепления некоторых видов пожарных автомобилей по сравнению с базовыми шасси является наличие дополнительной системы управления сцеплением (причем дополнительная система управления сцеплением устанавливается только на пожарных автомобилях, имеющих заднее расположение насоса).

Рис. 3.10. Промежуточная опора дополнительной трансмиссии автоцистерны АЦ-30 (66)-146:
1 — корпус; 2 — вал; 3 — подшипники; 4 — крышки; 5 — сальники; 6 — фланцевая муфта; 7 — грязеотражатель; S — масленка; 9 — прокладка; 10 — стопорное кольцо

Режим работы сцепления пожарного автомобиля является более нагруженным, чем у транспортных автомобилей тех же марок шасси. Поэтому срок службы сцепления пожарного автомобиля в два-три раза меньше, чем у грузовых автомобилей и автобусов.

Факторами, существенно снижающими срок службы сцепления пожарных автомобилей, являются: необходимость более частого применения сцепления (при включении газовой сирены, движении задним ходом при въезде в гараж, к водоисточнику, при з&боре воды и т. п.); форсированный режим выезда по тревоге, как правило, осуществляют со второй передачи (необходимо с первой); наличие систем дистанционного управления, обусловливающих частичное выключение сцепления в результате деформации рамы автомобиля при движении пожарного автомобиля по неровностям дороги.

На рис. 3.11 показана принципиальная схема дополнительной системы управления сцеплением пожарной автоцистерны АЦ-40(130)-63Б. В насосном отделении пожарного автомобиля устанавливают рычаг сцепления вместе с зубчатым сектором.

Для выключения сцепления необходимо нажать пальцем на кнопку, которая через стержень выведет из зацепления с зубчатым сектором защелку, а рычаг сцепления перевести в положение «на себя» и зафиксировать его в крайнем заднем положении (по направлению стрелки). При этом переместится малая тяга, поворачивая рычаг промежуточной опоры с одновременным перемещением большой тяги, на которую навернута муфта с прорезью. Далее муфта воздействует через ось педали сцепления и промежуточную тягу на рычаг валика сцепления. Вилка валика действует на выжимной подшипник, обеспечивая выключение сцепления.

При нажатии в кабине водителя на педаль сцепления нижняя ее ось свободно перемещается по прорези муфты, не воздействуя на систему тяг дополнительной системы управления сцеплением. Возвращение педали сцепления в исходное положение происходит под действием возвратной пружины.

Свободный ход педали сцепления регулируют изменением положения муфты, установленной на промежуточной тяге. Величина свободного хода педали сцепления должна быть в пределах, регламентируемых инструкцией.

Рис. 3.11. Принципиальная схема дополнительной системы управления механизмом сцепления на АЦ-40 (130)-63Б:
1 — выжимной подшипник; 2 — вилка; 3 — педаль; 4 — муфта; 5 — контргайка; 6 — малая тяга; 7 стержень; 8 — кнопка; 9, 12, 18 — рычаги; 10 — защелка; 11 — зубчатый сектор; 13 — промежуточная опора; 14 — большая тяга; 15 — ось; 16 — промежуточная тяга; 17 — пружина; 19 — валик

Для регулировки длин тяг дополнительной системы управления сцеплением необходимо рычаг сцепления в насосном отделении поставить в крайнее переднее фиксированное положение, освободить контргайку большой тяги и вращением муфты установить требуемую длину тяг. При переводе рычага сцепления в крайнее заднее положение добиться такого положения, чтобы при нажатии на педаль сцепления ее свободный ход был в пределах требуемой величины. При переводе рычага сцепления в крайнее заднее фиксированное положение сцепление должно быть полностью выключено так, чтобы при работающем двигателе и включенной коробке отбора мощности карданный вал к пожарному насосу не вращался. После окончания регулировки контргайки затянуть.

Основные неисправности трансмиссий пожарных автомобилей.

К ним относятся: пробуксовка, неполное выключение сцепления при нажатии на педаль или повороте рычага сцепления; шумы и стуки в коробках передач, отбора мощности, раздаточной и в ведущих мостах; вибрации карданной передачи; затрудненное включение и самопроизвольное выключение передач; подтекание масла через сальники и прокладки.

Пробуксовка сцепления проявляется в том, что при вполне исправном двигателе автомобиль плохо преодолевает подъемы, медленно разгоняется. Это может быть вызвано замасливанием дисков, сильным их износом, снижением упругости пружин, отсутствием свободного хода педали сцепления и уменьшением длины тяг дополнительной системы управления сцеплением.

Неполное выключение сцепления вызывает затруднение и шум при переключении передач и может привести к преждевременному выходу из строя синхронизаторов и к ускоренному износу зубьев шестерней. Эта неисправность может возникнуть при загрязнении, перекосе или образовании трещины на дисках, неправильной регулировке положения выжимных рычажков, а также при большом свободном ходе педали сцепления и длины тяг дополнительной системы управления сцеплением.

Значения свободного хода педали сцепления на шасси ЗИЛ не должны превышать 30—35 мм, а «Урал-375» и ГАЗ — 35— 45 мм.

В случае замасливания дисков сцепления необходимо после разборки промыть их керосином. Изношенные и деформированные диски, ослабленные пружины подлежат замене.

Шум в коробке передач отбора мощности или в главной передаче возникнет при отсутствии смазки, износе или неправильной регулировке подшипников, а также при износе или неправильном зацеплении шестерен. Сильный стук в указанных агрегатах свидетельствует о серьезных неисправностях, требующих немедленной остановки пожарного автомобиля и последующего ремонта агрегата.

Вибрация карданной передачи и стуки при трогании с места могут быть вызваны погнутостью карданных валов, износом шлицевого соединения, подшипников промежуточной опоры, крестовин и подшипников шарниров. После ремонта карданного вала необходимо проверять его балансировку на специальных стендах. Дисбаланс карданных валов устраняется при помощи стальных пластинок, привариваемых к трубе вала.

Затруднение переключения или самопроизвольное выключение передач — результат износа замков и фиксаторов механизма переключения передач.

Подтекание масла возникает в результате износа сальников, повреждения прокладок, неплотного прилегания сочленяемых деталей и устраняется подтягиванием их болтовых соединений.

Техническое обслуживание трансмиссий. Наиболее ответственным этапом эксплуатации дополнительной трансмиссии является обкатка коробки отбора мощности при поступлении пожарного автомобиля с завода или после ремонта. Для уменьшения интенсивности изнашивания в этот период ограничивают нагрузки и строго соблюдают режим работы.

Наблюдение за частотой вращения вала ведут по тахометру пожарного насоса. После окончания обкатки масло из картера коробок необходимо слить, коробки промыть и залить в них свежее масло в соответствии с картой смазки.

Работа КОМ считается удовлетворительной, если в процессе ее обкатки и дальнейшей эксплуатации не прослушивается повышенный шум (не более 90 дБ), а температура масла в картете не превышает 110 °С.

Ежедневное техническое обслуживание (ЕТО). При смене караулов внешним осмотром определяется отсутствие подтекания масла, наличие наружных повреждений. При работающем двигателе, без трогания автомобиля с места, при выжатой педали сцепления передачи должны легко и бесшумно включаться. Необходимо чтобы рычаг сцепления в насосном отделении легко перемещался в обоих направлениях. При крайнем переднем положении рычага он не должен ограничивать свободный ход педали сцепления.

При работе пожарного автомобиля на пожаре следить за отсутствием подтекания масла в коробках передач, отбора мощности, раздаточной коробки. Периодически проверять на ощупь нагрев их картеров. Нагрев считается нормальным, если не вызывает ощущения ожога руки.

При следовании в пожарную часть или подъезжая к пожарной части, необходимо убедиться в отсутствии стука, шума, вибрации в работе агрегатов трансмиссии, а также рывков при движении автомобиля. Обратить внимание на возможность наличия запаха, образуемого при нагреве фрикционных накладок ведомых дисков. При переключении передач не должно быть скрежета зубьев шестерен коробки передач, не допускается самопроизвольное их включение.

После возвращения в покорную часть необходимо проверить подтекание масла, нагрев агрегатов трансмиссии. Вымыть, очистить от грязи и протереть все агрегаты трансмиссии. Устранить все дефекты, выявленные на пожаре и при движении в пожарную часть.

Техническое обслуживание Л1 (ТО-1). Выполняется полностью объем работ ежедневного технического обслуживания. Кроме того, необходимо проверить затяжку всех соединительных деталей (болтов, шпилек, гаек). Проверить и при необходимости долить масло до уровня контрольной пробки в картеры коробки передач, отбора мощности, раздаточной коробки и главной передачи, а в сочленениях, имеющих пресс-масленки, прошпрнцевать до выдавливания смазки наружу. Смазочные работы производить согласно карте смазки.

Техническое обслуживание №2 (ТО-2). Выполняются полностью все виды работ по ТО-1 и ряд дополнительных мероприятий. Необходимо проверить герметичность соединений картеров коробок, наличие зазоров в зацеплении шестерен шлицев и подшипниках (при необходимости отрегулировать)’. В коробке отбора мощности через каждые 100 ч работы менять местами подшипники промежуточной шестерни с последующей их регулировкой. Осуществить замену масла в картерах коробок и смазку в шлицевых соединениях карданных валов.

Уровень масла в картерах проверяют через 3000 км, он должен быть у кромки заливного отверстия. Отработанное масло (прогретое после работы) удаляют через нижнее сливное отверстие. Затем заливают в картер 2—3 л масла или керосина, поднимают ведущий мост на подставку, запускают двигатель и включают на 1 —2 мин прямую передачу. После этого сливают масло или керосин и снова заливают свежее масло требуемой марки до кромки заливного отверстия.